【鱼论】波音737Max8究竟怎么回事儿？

对于资本家来说：“如果有100%的利润，他们就会铤而走险。如果有200%的利润，他们就会践踏法律。如果有300%的利润......”

（鱼添加：他们就会直接杀人！）

波音的“良心”

时间：2019-03-15 09:56

•来源： 平原公子

•作者：  申鹏 

其实特朗普错了，波音737MAX8并不是因为复杂性而发生灾难，而是因为波音的简单粗暴想当然，他们为了控制成本，在老旧的机体上直接上了新发动机，不整体改进气动布局，而是直接用了一个MCAS系统，试图用程序来解决硬件问题，这源自于资本的贪婪和懒惰。下面请背诵如下一段话：“如果有100%的利润，他们就会铤而走险，如果有200%的利润，他们就会践踏法律，如果有300%的利润......"

今天，波音公司再度发布声明：

【“支持暂停737MAX8机型的运行，但依然对737MAX8的安全性充满信心。”】

我不得不佩服这些大公司的良心和操守，半年之内摔了两次，葬送了几百条人命，他们依然对自己的产品“充满信心”。哪怕全世界都宣布停飞波音737MAX8，哪怕美国总统特朗普都决定“大义灭亲”，美国、加拿大都下令禁飞了。波音公司还是觉得他们的飞机没有问题。

去年10月29日，印尼狮子航空的波音737MAX8飞机发生空难，189名乘客和机组人员全部丧生；随后不到五个月，今年的3月10日，埃塞尔比亚航空公司的波音737MAX8再次坠毁，157人无一生还，其中还有8位中国公民。

从前，我总是建议别人出远门坐飞机，因为正常情况下，这是速度最快、安全性最高、事故率最低的交通工具，现在真不敢这么说了。堂堂世界顶级航空公司，短短半年，在天气良好的情况下，连摔两架大飞机！数百条人命消逝，再谈“安全”，不由有点脊骨发凉。

目前，全球54个国家和地区大约350架波音737Max8飞机正在服役，还都是刚刚服役的新飞机，生产线上还有5000架。波音737系列，也是全世界最成功的民航客机，现在中国民航运营的波音737所有机型的数量总和超过了1500架，占到了同类机型的50%以上，中国是波音的全球最大客户。

在3月10日埃塞俄比亚航空空难发生后，中国第一时间停飞了所有波音737MAX8型客机，到今天，包括中国、澳大利亚、奥地利、比利时、保加利亚、克罗地亚、捷克、塞浦路斯、德国、法国、芬兰、希腊、匈牙利、冰岛、印度、印尼、爱尔兰、意大利、科威特、拉脱维亚、列支敦士登公国、立陶宛、卢森堡、马来西亚、马耳他、荷兰、新西兰、挪威、阿曼、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、新加坡、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、瑞士、土耳其、阿拉伯联合酋长国、英国在内的43个国家全部停飞了波音737MAX8型客机。

到现在为止，美国、加拿大也加入了停飞阵营。美国总统特朗普不顾波音公司老总的多次“保证”，下令“立即停飞”，美国FAA随后宣布，作出停飞决定，是基于最新的卫星数据以及现场的新证据。这个意思是——波音737MAX8真的存在大问题，实在是没法藏着掖着了。埃塞俄比亚真的了不起，一个小国、穷国，硬是没有向美国屈服，没有把黑匣子送到美国去破译，德国不行，那就法国，总之不在美国人的权力范围内调查空难。我们得对埃塞尔比亚竖起大拇指，这才是真正的“独立国家”。

有一句话，叫做“大公司都是要担负社会责任的”。

波音是个大公司，大到什么程度？他们是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一，运营美国的空间站和航天飞机，波音还是美国最大的出口商，排名世界500强第48。这样的企业，当然得担负社会责任。波音一直也以“全球公民企业”而自诩，致力于“改善这个世界”。

然而呢，新飞机，天气情况良好，150天内连摔两架，葬送三百多条人命......这就是所谓的“全球公民企业”？这就是所谓的“改善这个世界”？

这架波音737MAX8，去年11月15日才交付，这是一架机龄仅有四个月的新飞机。3月10日空难当天，亚的斯亚贝巴机场能见度远达10公里，天气晴朗，云层稀疏，本是最适合航行的天气，但飞机在离开机场很短时间内就坠毁。根据埃塞尔比亚方面的消息，飞机刚刚起飞后，机长就表示操纵困难，请求立即返航，并且得到了批准，但依然没有来得及，起飞六分钟后，飞机就迅速坠毁，157人当场殒命。

这和五个月之前的印尼狮航航空的空难机器相似，印尼官方根据黑匣子数据调查的结果显示：在11分钟的飞行中，波音737MAX8的机头自动下垂二十多次，机长一直在和飞机作斗争，不断试图拉升机头。但无论机长怎么努力想把飞机拉起来，“人机互斗”11分钟，都无济于事，最终飞机翻转了近180度，坠入海中，180多人无一生还。

这11分钟中，飞机发生了多次非正常的爬升和俯冲。最快时曾在20秒内俯冲了130米，离海面最近时，仅有30米，随后又急速爬升，但最后还是坠海。

“人机互斗”的情况是不是觉得很诡异？这两起事故其实非常相似，飞行员在灾难发生之前其实已经发现了问题，并且直到最后一刻都在努力解决，印尼航空飞行员拼命把机头拉起20多次，而埃塞航空飞行员第一时间决定返航，但最终都无力回天。

也就是说，这两次事故中，飞行员都无法对抗机器，无法对抗“人工智能”，那么为什么波音737MAX8这个破飞机非要“和飞行员作对”？

那是因为这架飞机上有个类似于“自动驾驶系统”的东西，叫做“MCAS”，也就是自动纠正失速系统。当波音737max飞机因为起飞仰角过大速度过低时，系统自动压仰角，传感器发生故障的时候可能会误判飞机姿态，直接越过飞行员的控制去自动“压机头”，所以狮航客机那莫名其妙的20多次“机头下垂”就可以理解了。这听起来就像是一个非常荒诞的科幻故事，在面对重大灾难和危机的时候，人类居然无法关闭智能系统，反而被机器操纵了命运，眼睁睁走向死亡。

那么波音为什么非要用这个MCAS这个“人工智障”系统？因为波音给737这架老飞机换了新发动机，第一代737诞生于上世纪60年代，距今已经有五十多年了，波音737，其实是个优秀的产品，故障率很低，但再优秀的产品，也过去50年了，从第一代737，到现在第四代的737MAX，这架飞机的机型其实一直没有变。波音为了节省成本，没有改变737的机型，没有改变气动布局，就直接上了高涵道比的新发动机LEAP，这LEAP发动机的好处，是推力大，还省油。不用修改飞机结构，又能上新发动机，还能省油，多好的事情？

波音想都没想就直接上了LEAP新发动机，这就好比给一架老旧的马车，换上了一匹烈马，对于737的机体来说，这台新发动机体积太大了，这就导致了飞机整体的气动布局出了问题，气动布局出现问题，就会导致飞机的飞行姿态有问题，空中飞行的时候，飞机就会因为仰角过大而失速。于是，波音为了弥补这个错误，就给飞机加上了一个“智能控制”系统，也就是MACS。

波音737MAX8还在机头侧面装了一个“攻角传感器”，正常情况下，如果飞机机头被发动机推着仰了起来，就有可能出现“失速”的状态，那么MCAS系统就会控制机头自动下压，波音认为可以靠程序来解决问题。

但如果这个“攻角传感器”出现故障，传感器的读数超过一定范围，飞控电脑就会认为飞机又要“翻车”了，于是激活MCAS，强行把机头压下来，在这个过程中，机长无法关闭MCAS智能系统，只能不停地拉升机头，你越是拉升，飞控电脑越是认为你要“翻车”，于是加把劲把机头往下压，如此这般，导致了最终的悲剧。

这个产品设计是有严重的逻辑错误的，飞控电脑完全依靠传感器读数，而不是飞行员的判断，也不发出警报，而是通过MCAS夺过飞机仰角控制权，强压机头，这就让飞行员失去了关键时刻自救的能力。

从印尼航空空难，到埃塞俄比亚航空空难，波音简直是在用人命给他们的飞机找BUG。

在空难发生后，美国著名推特治国总统特朗普曾经吐槽道：

【“（飞机出现故障时）需要争分夺秒做出决定，这样的复杂性就催生了危险性。如此更新换代，飞机变得越来越贵，但收效甚微。我不知道你们这么想的，但我也不是说想要爱因斯坦来当我的飞行员。我想要的是，让专业飞行员们驾驶容易操控的飞机，可以迅速掌控的飞机！”】

其实特朗普错了，波音737MAX8并不是因为复杂性而发生灾难，而是因为波音的简单粗暴想当然，他们为了控制成本，在老旧的机体上直接上了新发动机，不整体改进气动布局，而是直接用了一个MCAS系统，试图用程序来解决硬件问题，这源自于资本的贪婪和懒惰。

下面请背诵如下一段话：

【“如果有100%的利润，他们就会铤而走险，如果有200%的利润，他们就会践踏法律，如果有300%的利润......”】

【申鹏，察网专栏作家。本文转载自微信公众号“平原公子”，授权察网发布。】

为什么中国C919可能比波音737MAX更安全？

时间：2019-03-14 11:08

•来源： 拨开迷雾看世界

•作者：  拨开迷雾看世界 

作为具有50多年历史的波音737系列的最新型号，怎么可能不如只有10年历史的中国商飞设计的新飞机C919？答案是体制原因。很简单，中国商飞是国有股份制企业，这决定了它不会因为资本急于盈利的压力而向安全问题妥协。波音737MAX接连坠毁而被多国停飞，主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争，强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。也就是资本在盈利和安全隐患之间，选择了盈利优先。

有些问题的答案可能和直觉相反，而出人意料。

作为具有50多年历史的波音737系列的最新型号，怎么可能不如只有10年历史的中国商飞设计的新飞机C919？

答案是体制原因。

很简单，中国商飞是国有股份制企业，这决定了它不会因为资本急于盈利的压力而向安全问题妥协。

波音737MAX接连坠毁而被多国停飞，主要原因就是因为波音为了急于应对空客A320neo的竞争，强行继续改进架构陈旧的波音737而造成的。

也就是资本在盈利和安全隐患之间，选择了盈利优先。

波音737设计于1964年，1967年首飞，是波音历史上最成功的喷气式客机，在737MAX之前的各种型号总计生产了10000架。

从商业上来看，波音737MAX非常成功。

737MAX在2016 年 1 月 29 日完成首次飞行，2017 年 5 月就开始正式投入商业运营。截止2019年1月，波音737MAX系列飞机已经交付350架，订单数达到5077架。

但是，设计于1964年的波音737有一个最大的问题，就是起落架过短。

早期的波音737，为了便于在简易机场上下客，前舱门可以打开作为扶梯使用，因此离地间隙很低。

波音一直有研究一款新型客机取代整体架构陈旧的737的想法，但是原本用于替代737的757定位失败，销售不佳，到2005年停产时只生产了1050架。倒是波音对737缝缝补补的各种改进款销售火爆，也就失去了开发新款飞机的动力。

但是后来空中客车公司的A320对波音737形成了巨大的压力，大有后来居上之势。尤其是2010年12月宣布的A320neo项目，采用CFM公司的Leap-1发动机，可大幅提高燃油效率，减少运营成本，大获航空公司欢迎。

波音为避免订单流失，决定不选耗时的新机型开发，而是继续压榨737的潜力。2011年8月，波音正式宣布在737NG基础上升级，研发737 MAX。

为了大幅提高燃油效率，737MAX也采用了LEAP-1发动机。但是，LEAP-1发动机的风扇直径很大，737的机翼离地面距离很短，就放不下了。

波音的解决方案，一是让CFM公司把发动机直径从78英寸减到66英寸，并把底部拍扁，榨干每一点空间；

其次是发动机在机翼的安装位置，尽量往前、往上升高。

737MAX发动机的离地间隙已经小的不能再小了。

但是这样一来，737MAX的气动性能就受到影响，如此安装的发动机工作时容易产生抬头的力矩，有引起飞行迎角过高而导致失速的隐患。

有人可能要说了，多简单，增加起落架高度不就行了吗？

在一个飞机的各种改型中，机翼、发动机、各种设备都可以更新换代，机身也可以加长或缩短。但是机身直径、基本机构是不能变的，否则工作量就相当于重新设计一个新飞机了。增加起落架长度是一个牵一发而动全身的工程。起落架舱要变大，管线路要重新设计，液压机构等大部件需要重新设计布置......基本就意味着推翻重新设计机身结构了。

所以，不能随意增加起落架高度。

但是容易失速，尤其是在起降状态可是要命的事情。

而竞争的时间压力、资本的盈利要求都不允许波音重新设计737MAX机身结构。

那怎么解决波音737MAX飞机容易导致大迎角飞行失速的隐患呢？

最终没有办法，波音设计师就开发了一套MCAS机动特性增强系统，随时监测飞机迎角，迎角超过了安全界限，就自动压低机头保持10秒钟飞行，然后解除。

但是这个解决方案简单粗暴，而且没有考虑到传感器失效的问题。

波音737MAX机头两侧的迎角传感器。

更为恶劣的是，波音在培训中没有主动告知客户这一设置，很可能是为了避免客户知道，737MAX有容易大迎角失速的隐患。

2018年10 月 29 日，印尼狮航JT610航班在离开机场十分钟后坠机，导致189 人罹难，涉事的飞机是交付仅三个月的波音 737 Max。

狮航发布的调查报告称，失事的波音737-MAX8客机出现技术问题，飞机不断自动将机头降低，而飞行员不断尝试将机头抬起，机组直到飞机坠毁都在与控制系统搏斗，但最终发生坠机事故。

2018年11月22日，印尼发布失事飞机黑匣子数据解码。

【飞机在最后6分多钟里，低头（俯冲）和抬头（爬升）的操纵信号不断交替出现达25次之多，间隔往往只有几秒。而且低头的操纵信号都是自动操纵系统发出，抬头的操纵信号则是手工发出。很可能是迎角传感器的错误信号让MCAS判定飞机有失速危险，从而发出低头操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后，手动发出抬头操纵信号。但MCAS再次发出低头信号……】

事故分析表明，737MAX的迎角传感器故障，导致MCAS系统误以为飞机迎角过大，于是自动下压机头，导致飞机坠毁。

印尼事故调查小组表示，调阅失事客机飞行记录时发现，该机此前曾发生4次两侧迎角传感器及空速表故障问题。失事前一天的一次飞行中，该机两侧迎角传感器相差达20度，一度影响飞行安全，所幸飞行员成功控制住飞机，安全降落。

印尼认为，MCAS系统触发后，系统越过飞行员直接操控飞机向下俯冲，也没有明显的显示或者语音警告，而且波音的培训中从未提及此项功能。

另外，检测迎角依靠机头两侧的迎角传感器，但是软件设计没有考虑传感器故障的问题。传感器信号不一致时，系统并没有排除故障功能，而是倾向于使用最极端的数据下压机头，导致飞机进入死亡俯冲。

波音公司则断然否认波音737MAX设计有问题，认为是印尼狮航疏于维护迎角传感器造成了故障，并指控狮航的维护和安全记录不佳。

狮航是波音737MAX第一个客户，购买了 201 架 737 Max，目前仍有价值 220 亿美元的 190 架客机待交付。

针对波音公司把事故责任归咎于航空公司，狮航非常愤怒，正在考虑取消狮航与波音公司剩余订单。

波音消极对待推诿责任

印尼狮航空难之后，波音公司只是向全球737MAX机型的运营商发布了一个公告，警告该系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。声明称，飞机俯冲的问题只会在手动飞行时发生；如果迎角传感器数据错误，会导致飞机控制杆下推10秒。

波音公司表示，发出这一份安全公告只是为了强调其现有操作程序，而不是意味着飞机设计有问题。

对此，美国联邦航空管理局表示，“迎角传感器错误的输出数据，可能会使水平稳定器向下倾斜飞机机头，使飞机难以控制”。要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。

事故隐患就此遭掩饰。

波音将为自己的傲慢渎职付出代价

2019年3月10日，埃塞俄比亚的一架波音737MAX坠毁了，这是一架交付仅仅5个月的新飞机。还是同样的情形：飞机起飞后反反复复爬升下降，最后坠毁。

尽管损失巨大，中国民航局还是果断停飞了所以737MAX8飞机。

而波音错过了5个月的改错时间，什么也没有做，至今仍然纠结在宣布全球停飞将造成的巨大损失，迟迟不愿意认错。

埃航事故一发生，中国民航总局冒着停飞的巨大损失，果断下令中国所有97架波音737MAX8停飞。

这也是体制原因。

【据李健介绍，在作出该决定前，中国民航局已与波音公司及美国联邦航空局进行了沟通。由于美方一直很难下定决心，民航局只得率先做出停飞该机型的决定并致函告知美方，同时表示希望美方可尽快重新确认保障波音737-8飞行安全的有关措施。一旦问题可以解决，再重新恢复该机型的商业飞行。

但据李健判断，波音737-8的问题目前很难解决：“波音737-8机型出现的问题目前只有在自动驾驶状态可以解决，人工驾驶状态则来不及，再接自动驾驶也接不上。技术上有一些办法，但不能根本解决。”】

在自动驾驶状态，因为可以通过系统自动配平不使飞机进入威胁状态，MCAS不工作。而在人工驾驶状态，很可能是737MAX比较容易进入失速的危险状态，波音才让MCAS强行工作。

也就是说，很可能因为强行安装大直径发动机导致737MAX容易进入失速状态，这种硬件不行软件凑合造成的安全隐患无法可靠解决。

这将直接威胁到波音5000架737MAX订单的命运。对此，波音和美国联邦航空管理局出奇的一致。

波音公司3月12日在一份最新声明中仍坚称其“对737 MAX 的安全性充满信心”，还表示“根据现有的信息，我们没有任何依据向运营商发布新的指导”。

美国联邦航空管理局向全世界宣称：737MA仍然符合适航要求。

联邦航空管理局（FAA）在通告中称，“外部报道称，埃塞俄比亚航空航空事故，与2018年10月29日狮子航空610航班事故具有相似性。但目前调查才刚开始，目前我们尚未得到任何数据，以得出任何结论或采取行动。”

全球52个国家已经对737MAX宣布禁航令。刚刚，宣称不会禁飞MAX的加拿大也终于发布禁飞令了。现在似乎只有美国人民可以继续自由享受737MAX。

5000架飞机的利益太大了！这也是制度原因。

很可能，某些大型产业还是中国的体制好，比如航天和高铁。中国航天正在稳扎稳打，载人飞船、空间站按部就班进行。

而美国自从航天飞机项目失败后，美国的军工巨头们不思进取，满足于从俄罗斯购买火箭发动机和载人飞船，照样可以赚钱，而下一代空间站也迟迟没有动静。幸亏有了一个马斯克的SpaceX。但马斯克的公司迟迟不能盈利，面对资本的压力马斯克不得不以吹嘘移民火星的大泡泡争取更多的时间。在这种体制下，马斯克的几个公司随时可能被资本抛弃而导致破产。

中国的飞机。支线喷气客机ARJ21从2002年立项，2008年首飞，而到了2016年才正式开始商业运营。14年磨一剑，还在持续改进。

下达737MAX禁飞令的民航副局长李健（右）在黑龙江乘坐ARJ21

干线喷气客机C919，2008年启动，2017年才首飞，还将继续试飞几年。

已经有三架C919进行试飞，还将生产两架加入试飞。不急不躁，没有资本的压力。什么时候合格，什么时候才进入市场。

这就是中国大飞机安全的保障。

附文：大飞机C919凭什么和波音空客竞争

民用航空是完全开放、自由竞争的市场，面对同级别成熟的波音737和空客A320，航空公司凭什么要买中国的C919飞机？

C919是和波音737、空客A320同一级别的飞机：单通道干线飞机。之所以先造这一等级的大飞机，是因为需求量最大，中国民航70%的飞机都是这一级。预计未来20年，中国需要3500架这样的飞机。

C919的市场时机和运十的时代已经完全不同了。

“造不如买”的短见，让与空客差不多同时起步的中国大飞机下马，毁了中国的整个民机工业，造成了整个产业链、技术和人才的断层。

C919必须和世界最先进的飞机竞争，因此不能追求国产化率，必须采用最先进、最成熟的设备，首先确保商业上的成功。

举个例子来说，C919的铆钉全部是进口的。难道中国连铆钉都做不了吗？不是的，是因为中国的铆钉一致性不够，公差大。原因是过去没有这么高的要求，没有需求自然没有动力去改进。

但是随着中国自己的民机工业起来了，必将而且已经带动了国产大飞机产业链的发展。

重点在这里：在保证安全性的前提下，C919在最重要的四个要素：气动布局、机体结构、动力装置、机载系统上，都比波音737、空客A320要先进。

1. 气动布局

首先，我们注意看一下机头，A320和737的机头以风挡玻璃为界分成两个不同的弧线，而C919的机头整体就是一个漂亮的弧线。

这是因为C919采用了4块流线型曲面大玻璃，而A320和737采用了传统的6块平面玻璃。对比图看一下：

C919大视野大眼睛对比737的小眯缝眼。

C919不但有大视野，而且阻力小。为什么波音和空客都不能改呢？因为C919的曲面玻璃是承载式风挡，强度高，能传递载荷。如果波音和空客要改，等于强度和气动阻力要重新设计验证，工作量太大。这就是后发优势。

其次，C919采用了超临界机翼和翼稍小翼。当时做了1000多个设计方案，利用中国超级计算机的优势（中国超级计算机包揽世界前两位好多年，刚刚才被美国扳回一局），算出最优的4个方案做风洞试验，最后才优选出来，大大降低了阻力。

另外，A320比波音737的客舱宽了16公分，而C919又比A320宽了5公分。因此，C919的舒适性是最好的。

虽然机身更宽加大了阻力，但是优秀的气动设计使得C919的综合阻力最小。

2. 机体结构

C919采用了11.5%的复合材料，稍高于737和A320，但是C919还大量使用了第三代铝锂合金，这种材料相比常规材料可以减重7%。

3. 动力装置

在设计C919的时候，波音737和空客A320都是采用的成熟的CFM56发动机。CFM公司是美国GE和法国斯奈克玛公司的合资公司，基本垄断了这一级别的发动机。

C919选择了CFM的下一代发动机LEAP，否则等C919能量产的时候肯定落后了。果然，现在最新的波音737Max和空客A320neo也都采用了这款新发动机。

LEAP-1A为A320neo适配，LEAP-1B为737Max适配，LEAP-1C为C919适配。由于C919设计时就和CFM共同做适配，做到了发动机吊挂一体化设计，能额外减阻2%。

而波音737设计时机翼和地面距离太小，没有办法安装尺寸较大的发动机，所以波音737-MAX的LEAP-1B不得不瘦身，无论是尺寸还是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP发动机小。

4. 机载系统

波音737至今都没有使用电传操纵系统，仍然是老式的钢索+液压助利，比较费力。空客A320是世界上首款采用电传操纵系统的民用飞机，而C919则是在单通道客机中首次采用了三轴电传操纵系统，同时采用了最新综合航电系统。

看上面是波音最新型号的737MAX的座舱，换了4块大显示屏。仍然采用巨大的驾驶杆，因为它仍然是机械+液压操纵的，需要体力。

对比一下C919先进的驾驶舱：

波音737是50年前设计的飞机，空客A320是30年前，虽然历经修改和升级，但是主体的气动设计和操控设计都无法有大的变化，否则不如重新设计全新的型号了。

A320相比波音737后来居上，就是后发优势；而C919性能超越前两者，也是后发优势。

C919是一架非常漂亮的飞机。

对航空公司来说，C919优异的设计具有燃油效率高、运营成本低的优势；

对飞行员来说，C919座舱先进视野好，操纵起来更加得心应手；

对乘客来说，C919客舱大，舒适性更好。

这就是C919的竞争优势。

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