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网络日志正文
慢吞吞的米国铁路货运竟然世界一流? 2015-03-27 04:03:29


小思网友在博文《从老美的慢车看老中的快》中将米国铁路货运形容为慢吞吞的老牛拉破车。的确,米国的货运列车特别长,经过市区时因安全考量行进缓慢,有时要七八分钟甚至十来分钟才通过一个路口。小思网友接着在文中运用蒙太奇手法,通过太平洋两岸一系列镜头切换,描绘出一幅美国经济气息奄奄,政府囊中羞涩,工薪阶层生活贫困,出行只能挤灰狗长途汽车的悲惨情景。然而,实际情况恰恰相反,米国经济正节节复苏,各业兴旺,创新力朝气蓬勃,今年在世界独领风骚。  

且不论小思网友基于什么心理分析美国经济,光凭车速快慢就判断经济发展的好坏,显得十分荒谬。学过初中物理的人都知道,功率是力与速度的乘积。由此引申,高速度并不一定带来高质量、高效率和高生产率。天朝高速建成的豆腐渣楼房桥梁公路与小学教室,城市的轻轨和地下管/线道建了拆--拆了建--建了再拆,这样的例子还少吗?还记得上世纪中叶党中央提出的“总路线”吗?除了“多”和“快”,别忘了还有“好”和“省”两个字呐。

回到本文题目,就说那一列慢吞吞的米国货车吧。它速度虽慢,载重量却很大,吨公里费用低,因而效率效益相当不错。米国铁路在煤、石油、矿石、木材、化工原料等物资的运输起着不可替代的作用。很多人可能不知道,米国铁路货运量约占包括水陆空运在内的全国货运总量的40%

2011年,英国《经济学人》杂志评论说,以生产率和经济效益衡量,美国铁路货运系统是世界上最好的("the best in the world”)。注意,这里说的是THE BEST,而不是one of the best。的确,自1970年代全部私有化以来,米国铁路货运在1980-2000的二十年间,生产率增长了172%,而运输费用却降低了55%。进入21世纪,米国铁路货运在技术革新提高效益的道路上不断前进,市场占有率在发达国家中执牛耳。难怪股神巴菲特在几年前不惜重金,非买下一家米国铁路公司不可。

下次当您再见到那一列慢吞吞长长的米国货运列车,请不要小看它,因为它承载的是推动美国经济的高生产率与高效益,它孕育着强劲有力而可持续的发展。如果您在路口等火车通过等得不耐烦了,建议默诵下面牛顿同志的教导:

功率 = x 速度

可持续性的经济发展,光靠速度是不够滴。切记!切记!


韫栋砳

2015-03-27


浏览(7101) (17) 评论(53)
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文章评论
作者:太山 留言时间:2015-04-09 21:14:41
天朝高速建成的豆腐渣楼房桥梁公路与小学教室,城市的轻轨和地下管/线道建了拆--拆了建--建了再拆,这样的例子还少吗?还记得上世纪中叶党中央提出的“总路线”吗?除了“多”和“快”,别忘了还有“好”和“省”两个字呐。
=============================================================
1。 “天朝”???作者, 同样逻辑, 大概您愿意别人管您叫做“原始野人”是吗???
俺为什么如是问呢? 道理很简单, 因为您因为今天的中国大概在某些方面保持了个别“天朝”时代的特征,所以你认为你可以把中国叫”天朝”, 那么, 是否你身上仍然保留有部分原始野人的特征而愿意别人叫你原猴呢???同样逻辑,一直离不开对外战争的世界超级强国是不是也可以被叫做“停留于始野人时代”呢?这是其一。
2。 “天朝高速建成的豆腐渣楼房桥梁公路与小学教室,城市的轻轨和地下管/线道建了拆--拆了建--建了再拆”??????
请问作者,债务危机, 次贷危机, 泡沫经济, 金融风暴, N次量化宽松, 通货膨胀等本质上属不属于“豆腐渣”的最高体现形式??????
作者, 你总不至于两眼就能看见“小个儿”的, 反而看不见“大个儿”的吧????
还是因为您自己生活优越就忘了东南西北了?
悲哀啊!!
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作者:太山 留言时间:2015-04-09 20:59:30
学过初中物理的人都知道,功率是力与速度的乘积。由此引申,高速度并不一定带来高质量、高效率和高生产率。天朝高速建成的豆腐渣楼房桥梁公路与小学教室,城市的轻轨和地下管/线道建了拆--拆了建--建了再拆,这样的例子还少吗?还记得上世纪中叶党中央提出的“总路线”吗?除了“多”和“快”,别忘了还有“好”和“省”两个字呐。
===========================================
1。 什么叫“但也不一定带来高效”?? 那么, 俺为什么不可以说“但也不一定不带来高效”阿? 信口雌黄, 胡说八道谁不会, 然而 事实胜于雄辩,30年的发展, 世人看到的是中国土地上几乎每三年出一个相当于欧洲发达国家的同样面积(或更大)和人口(甚至人口更多) 的省市? 今天的世界, 有几个国家(百分之几)能与中国比经济发展效率和扶贫效率啊????说出来阿?
2。 再教作者一个最基本的认识问题的方法:
是的,有人常说, 人家美国计划建一条高铁, 或许30年无法动工(显然效率极低), 因为人家民主, 注重民意. 而中国建一条高铁或或许几年,甚至可能几月就完成,因为专制,不顾民意.
然而,作者可曾思考过: 美国一次“量化宽松”相当于中国一条高铁营运多少年的利润????相当于多少国家为之白白付出????
今天的世界, 有百分之几的国家有美国这种能力?????
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作者:太山 留言时间:2015-04-09 20:41:16
学过初中物理的人都知道,功率是力与速度的乘积。由此引申,高速度并不一定带来高质量、高效率和高生产率。天朝高速建成的豆腐渣楼房桥梁公路与小学教室,城市的轻轨和地下管/线道建了拆--拆了建--建了再拆,这样的例子还少吗?还记得上世纪中叶党中央提出的“总路线”吗?除了“多”和“快”,别忘了还有“好”和“省”两个字呐。
================================================
什么逻辑??
即使孤立的看待“功率是力与速度的乘积”, 那么, 固然高速度不能带来高效率, 那么,你底低速度更不能带来高效率呵?!
换言之, 你低速度低固然成本低,但列车本身的固有效率也因速度低而减小了运作效率呵??? 然而, 人家高速度,固然成本高,但速度也高呵?!作者这不是在作循环论证吗?
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-31 12:37:17
Gamos 谢谢留言。

“留其实后面的车头的最大作用是有时反向拉,因为山区,有些路段很短,一定要后面的车头拉,否则光靠前面的车刹车是不行的。”您说的有道理。除了这些原因,首尾都有车头还便于车厢编组与分解,并能在不大的地方省却掉头的烦恼。
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作者:Gamos 留言时间:2015-03-31 10:21:42
“美国火车之超级长,封个路口10分钟,一点不夸张。 前面两个车头拉,后面两个车头推,一次我数过,170多节”

这有误,其实后面的车头的最大作用是有时反向拉,因为山区,有些路段很短,一定要后面的车头拉,否则光靠前面的车刹车是不行的。

另外,我这里看到最多的是相叠的集装箱。
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作者:溪谷闲人 留言时间:2015-03-30 16:44:46
其实“比”也没什么错儿,为什么不能比?
比如,比比美国的联邦宪法和“中华人民共和国宪法”。
这个应该能比,反正都写在那里,谁都看得见。条条、款款的,一清二楚。哪个优、哪个劣,有个说头儿。
比什么军力、经济、GDP,那就是一通儿胡说八道,公说公有理,婆说婆有理,到底谁有理?理在棺材里。
比如军力,中国原来号称“全民皆兵”,后来什么武警、公安、民兵、城管,算不算军队?尽管胡扯就是了。
回复 | 1
作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-30 12:08:09
杭州阿立 网友:多谢留言支持。

“其实中美比较没什么意义。。。 不过很多国人的情节就是要比,很情绪化。。。”您说的是。


国人爱攀比,恐怕是骨髓里血液中的属性,改不了。其实比比倒也无妨,只要大家平常心,谁第一谁第二实事求是,不必意气用事。说张三好,并非认定李四就不行,也不是说张三嘛都好。不过说到容易做到难,国人啊。。。
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作者:杭州阿立 留言时间:2015-03-30 08:01:11
写的很好,赞一个!阿立顿首,顿首。

其实中美比较没什么意义。。。 不过很多国人的情节就是要比,很情绪化。。。不是米国好的不得了(什么都比中国便宜)。。。就是米国糟的不得了(帝国天天向上,米国日落西山)。。。满世界的忧国忧民。。。

一笑而已,而已。。。
回复 | 0
作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-29 19:01:22
tripod 网友:谢谢留言。

“美国不是造不出高铁而是不想造,现在美国火车几乎是空着来回跑,因为美国的公路发达,人们出行都有私家车,特别方便. ”

您说的是。高铁技术在1980-90年代已成熟,而美国在1993-2000年建成并营运了Acela Express (设计速度200+km/h,实际营运速度130km/h左右)。因美国铁路均为私营,政府虽有补助优惠却不保底,如何盈利不亏本是每一个公司都需考虑的问题。由于美国客运远程有飞机,近距离用汽车(私人汽车或公交车长途车),美国高铁需要找到足够的顾客群,并且票价既不能太贵、也要有适当盈利,才有可持续生存的可能。确实不太容易。另外,联邦政府虽然通过债卷对营建高铁拨款,实际的费用高出很多,需要私家集资(e.g., private consortium)。这里面就存在很多不定确因素。

综上所述,米国虽然自1960年代就有高铁的提案,到目前尚未建成以200+mk/h营运的高铁线,不是技术不过关,而是费用高易亏本,说到底就是一个谁来买单的问题。
回复 | 0
作者:tripod 留言时间:2015-03-29 16:01:49
美国不是造不出高铁而是不想造,现在美国火车几乎是空着来回跑,因为美国的公路发达,人们出行都有私家车,特别方便.
回复 | 0
作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-29 12:12:46
少不丁 网友:呵呵,原来如此。

您从哪里看出我是“多快好省”的粉丝了?如果我在文中提到总路线的讽刺口吻您看不出,就没有办法了。本文的重点恰恰是,慢不一定等于低生产率和低效益。本人每天的工作都跟“快”“好”“省”打交道,对此三味的调配拿捏深有体会。

本人提到NASA是就事论事而已。现在网上有两种倾向,米国(或是中国)要么赞不得,要么骂不得,否则就插标签、扣帽子。我这篇博文刚好见证了这些其实也是党文化余毒的东东。希望国人能够平心静气地坐下来讨论分析问题,确实很难啊。
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作者:少不丁 留言时间:2015-03-29 10:40:42
看来韫栋砳博主的老习惯还是改不了。博主虽然有意识反共,却无意识的自动替中共辩护,“美国也有之”。

多快好省是几十年的举国总路线,而NASA的是Incompendent Executive's idea. 本人也见过很多公司的管理层 pushing for faster, better and cheaper. 几年后结果差不多。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-29 02:34:43
其实这个错误老美也会犯。若干年前,NASA新领导人心血来潮,提出了Faster-Better-Cheaper 的口号,结果导致了一系列航天项目的失败。那位领导人就被撤了。NASA又重回到严谨安全质量与科学的方针。
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作者:少不丁 留言时间:2015-03-29 01:42:44
Fast, Good, and Cheap, Pick Any Two.

快,好,省,任选二。 是项目管理的基本规划。

然而,在掌握宇宙真理的伟光正的领导下,快,好,省全要,还要多快好省。长期浸淫于如此教育,怪不得有很多大陆出来的网友真心相信多快好省总是可做到的,只要是在伟光正的领导下。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 19:04:21
香椿树1 网友:谢谢留言。

“速度慢, 成本高, 效率低,事故多”。您说地这么笃定,想必是业内人士。听您这么一讲,俺也起了疑心:说不定英国的《经济学人》这种三流的西方杂志弄虚作假,而世界各国的铁路货运组织/公司为了捧美国的臭脚,也故意假造数据。建议您根据网上可查的数据写一篇关于美国铁路货运如何落后的博文。本人一定去捧场。

这可是绝佳的机会啊。切!切!
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 18:53:20
谁想找抽 网友:

谢谢提供数据。其实本文的意思很简单,投入一元钱,能收回多少?在这方面,米国铁路货运做得不错。
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作者:香椿树1 留言时间:2015-03-28 18:26:07
简直是宗教似的信仰。 速度慢, 成本高, 效率低,事故多。 但因为属于美国所以就是好! 此乃是子不嫌母丑同理。
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作者:谁想找抽 留言时间:2015-03-28 18:13:40
比较一下世界铁路客运现况--
Passenger-km of rail transport per year – 年铁路客运里程数 (总量)
China 1160 B km/yr (2015), 一万一千六百亿公里
India 1098 B km/yr (2013), 一万九百八十亿公里
EU 397.8 B km/yr (2011), 三千九百七十八亿公里
Japan 395.1 B km/yr (2011), 三千九百五十一亿公里
Russia 139.8 B km/yr (2011), 一千三百九十八亿公里
US (#12) 27.6 B km/yr (2010),二百七十六亿公里

Passenger carried in rail per year -- 年铁路客运(人数总量)
Japan 22670 M (2010), 二百二十六亿七千万人次
India 8900 M (2011), 八十九亿人次
Germany 2370 M (2009), 二十三亿七千万人次
China 2106 M (2013), 二十一亿零六百万人次
US (#14) 476 M (2013) 四亿七千六百万人次
日本客运总量惊人,是中国印度总和的两倍,你想印度新铁路系统是用中国还是日本的?

Passenger km per head – 每人年公里数(平均)
Japan 3084 (#1)
Switzerland 2430 (#2)
France 1370 (#3)
Russia 1220 (#6)
Germany 910 (#11)
Kazakhstan 880 (#12)
India 777 (#14)
China 653 (#18)
中国人均铁路使用量才六百多公里第十八位,日本依然拔头筹人均三千多公里

顺便附上铁路大国人口---
Population –
Russia – 143 M (一亿四千三百万)
Germany – 82 M (八千二百万)
France – 62 M (六千二百万)
Japan – 127 M (一亿二千七百万)
Korea – 48 M (四千八百万)
UK – 61 M (六千一百万)
Spain – 45 M (四千五百万)
US – 302 M (三亿零二百万)
India –1132 M (十一亿三千二百万)
China – 1342 M (十三亿四千二百万)
Brazil – 189 M (一亿八千九百万)
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作者:谁想找抽 留言时间:2015-03-28 17:03:20
美国火车在经过人口密集区是有速度限制,我想楼主本意是“别看火车慢其实效率不小”,楼上几位数据都不知道哪儿来的摇身一变成专家,我姑且拿世界铁路运输协会数据做参考让大家评评--
Length –铁路长度(前五)这是硬数据骗不了人
US 224,792 km (2011) peak 409,177 km (曾经四十万公里)
Russia 128,000 km (2012)
India 116,000 km (2015)
China 103,144 km (2013)
Canada 46,552 km (2011)
美国铁路缩减证明运输方法增多,铁路运输不是唯一方式

Freight modal share – 铁路货运占总货运比重
Russia 65% (2006)
Latvia 61% (2008)
China 58% (2006)
Estonia 45% (2008)
US 42% (2006)
俄罗斯幅员辽阔公路飞行系统落后自然依赖铁路

--再看看--
Freight by b-tons/km – 每公里十亿吨 (平均)
China 2,917.4 B-ton/km (2013) , 每公里二万九千一百七十四亿吨
US 2469 b-ton/km (2010),每公里二万四千六百九十亿吨
Russia 2011 b-ton/km (2010) ,每公里二万零一百一十亿吨
India 668 b-ton/km (2011),每公里六千六百八十亿吨
Canada 323 b-ton/km (2011),每公里三千二百三十亿吨

这数据有两种解释,1.大量货物是在短距离内运送 2.同距离内货运量大。中国公路系统运送能力不强所以货物大量依赖铁路,美国适用于2,同距离内货运量大
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 15:12:11
大厂网友:谢谢留言。

“货运集装箱时不可能用高铁的。”您说的对。全世界(包括中国)的高铁限于客运。原因很简单,(1)费用太高,(2)高速下实际牵引力制动力下降。所以高铁客运与一般货运不具有可比性。

本人在上篇博文《也谈米国慢车与天朝快车之比较》就评论道:“将高铁客运与铁路货运比较有如将橘子与苹果比较,并不合理。全世界(包括中国)的高铁系统多限于客运。原因很简单:高铁货运划不来!当然,天朝用高铁运送武器装备战略物资则另当别论。”

小思网友和QWE网友恰恰在这一点犯了一个低级错误,既将中国的高铁客运与美国的货运相比较。QWE网友一向满嘴跑火车,忽悠已成新常态,且姑妄听之乐之罢了。据说小思是科教界的专业人士,作此分析就令人费解了。本人发这两篇博文的目的就是试图清除误解。如此而已。
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作者:大厂 留言时间:2015-03-28 14:46:10
货运集装箱时不可能用高铁的。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 14:35:31
QWE网友:
谢谢高论,受教了。

以前常听人说“满嘴跑火车”,总没弄明白意思。您的英明论断让俺豁然开朗。透彻啊!

尤其是这”100年”用得令人拍案叫绝。过去您动辄800年,这次怎么不用了?简单,太久了嘛,何以彰显只争朝夕的无产阶级革命精神。那为何100年,而不是30年50年呐?这里面,你滴,动脑筋的干活。30-50年后保不齐还有几个万维网友仍健在,他们要是多管闲事,硬要看看您嘴里的火车轱辘是否齐全,就不好办了。100年后就不一样了 -- 现在所有的万维网友都必定嗝屁着凉大海棠了,无一幸存,说不定万维都不在了涅。欧耶!

Q桑,你滴,聪明大大的!哟西!

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作者:QWE 留言时间:2015-03-28 12:59:26
美国那么长的慢慢的火车,不糟糕才见怪了,每次经过一个城市,慢慢开的长火车把当地汽车交通完全中断。被挡住的人急死了!中国高铁,既快又不挡汽车,这才是方向。高铁的效应等运行100年后就看出来比美国的老牛破车高明无数倍!
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 14:12:09
溪谷闲人网友:
多谢再次评论。
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作者:溪谷闲人 留言时间:2015-03-28 13:07:21
中国要能把高铁开到海里,横渡太平洋,直通美国,那才叫厉害呢,要美国鬼子好看。
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作者:QWE 留言时间:2015-03-28 12:59:26
美国那么长的慢慢的火车,不糟糕才见怪了,每次经过一个城市,慢慢开的长火车把当地汽车交通完全中断。被挡住的人急死了!中国高铁,既快又不挡汽车,这才是方向。高铁的效应等运行100年后就看出来比美国的老牛破车高明无数倍!
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作者:溪谷闲人 留言时间:2015-03-28 11:35:18
要说以人为本、科学管理、高精尖技术运用,中国就更谈不上了。
跟中国人谈这个,如同对牛弹琴。
跟中国说点儿爱国情操、民族精神、豪情壮志、宏伟蓝图、舍己救人、雷锋精神还差不多。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 10:56:04
溪谷闲人网友:
多谢长评。米国铁路货运生产率高的原因有很多,其中一些你已经提到了。这里讲几条:
-- 风载下火车适速可节省大量燃油,根汽车在55-60迈是较省油道理类似。
-- 铁道质量高平直弯道少,火车容易牵引更多货车,事半功倍。
-- 用人工智能、运筹学、GPS反馈控制和铁路数字化等手段,开源节流。
-- 全部实现机械化,电气化,电脑管理自动化,节省人工。

前面回复网友时曾提到工程软件,就是分析模拟其中一些情况的。总之,降低成本是美国铁路货运成功的诀窍。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 10:33:10
QWE网友:
谢谢留言。此文并未对中美两国铁路比较,也不关心中国铁路将来的走向,只是指出缓慢而绵长的米国火车不那么糟糕而已。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 10:26:45
溪谷闲人网友:谢谢留言。

功率公式可由牛顿第二定律推得,故戏称“牛顿同志的教导”,并非真正应用科学出处。
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作者:溪谷闲人 留言时间:2015-03-28 10:20:40
楼主说的是美国的货运铁路世界一流,结论是,美国的效率高。
如果说市场经济,就扯远了,题目太大了。

甭管什么车,在理想条件下,应该遵循牛顿的“动者恒动、静者恒静”原理。就是说,没有上下、没有摩擦力、没有空气的条件等等条件下,一旦车启动了,不用加任何外力,货物就运到了。
所以车在启动、克服摩擦力、客服空气阻力的时候,才需要外加动力,才需要消耗能量。
开过车的都懂,启动、刹车最费油,因为那时需要“加速度”。

如果是货运,原则上,车越慢,加速、减速的过程越少,越省油、省动力、省钱。
但是也不能太慢,这个道理谁都懂。所以,要有一个速度的平衡点,车究竟多快,最节省。甭问,美国的货运专家们早就研究得不带研究了。只有那些屁嘛儿不懂的外行,才来嘲笑美国的货运车又长,走得又慢。

另外,美国铁路的货运效率高,还有一个得天独厚的条件,地势平坦,从东海岸到西海岸,除去中间落基山脉,基本上一马平川。这是中国比不了的。
中国从东到西,一路爬坡。爬到高原,想省钱都难。

更不要说什么一带一路,号称打通东亚、中亚。甚至沿海的省份都要跃跃欲试,急不可耐。说白了,一群蠢驴。到时候,中亚一带的小国,什么这个斯坦、那个斯坦,居高临下,一路下来,溜也溜下来了,货运免费,中国可就惨了,顷等着赔吧。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 10:19:22
medigogo 网友:

谢谢来访和对其他网友回复。
本文并未对中美两国铁路比较,而是指出美国的铁路货运还不错。结果一些人就受不了了。
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作者:QWE 留言时间:2015-03-28 08:49:24
不一样的市场,没法比!都是市场决定的,中国人多,需要速度,美国地广人稀,市场更加规范化!中国今后的发展方向,应该是日本式的铁路运输形态,速度是必须的!
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作者:溪谷闲人 留言时间:2015-03-28 08:04:45
其实美国的铁路货运效率高,原因很简单。省钱。
另外有关“功率”是牛顿同志的教导的话,虽是玩笑,说得也不贴切。
牛顿三大定律:万有引力定律、惯性定律、作用力和反作用力定律。可以称为“牛顿同志的教导”。
功率可不是。功率是一种计量单位。
有关力、距离、速度、时间的公式引用的都对,但是并不能也没有说明“效率高”的原因。
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作者:medigogo 留言时间:2015-03-28 06:14:05
西岸朋友,我在加州看到的特长火车很多就是拉标准集装箱的。另外,比较中美铁路的速度和效率似乎不太合适,因为运作的目的不一样。尤其是效率。因为美国的幅员广阔,人口不密集,不像中国。你如果比较中国东部和西部的铁路效率也会是非常不一样的。如果数字显示东部的运载效率比西部高十倍我是不会奇怪的。而且美国铁路的员工可能比中国的少很多。不过没有数据,只是conceptually speaking.
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-28 02:16:45
miha 发表不文明跟帖,被删除。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 17:35:19
关于“三振出局”,请参考链接:
http://blog.creaders.net/Yundongle2010/user_blog_diary.php?did=67683
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 17:33:30
鄙视五分发表不文明跟贴被删除。特别提醒,本人有“三振出局”的原则。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 17:12:01
鹰击水底网友:谢谢支持。

“速度不是劳动生产率更不是可持续的发展模式”,没错!一些人潜意识里还是那种不计成本的国企思维。反正有国家(最终是老百姓)来买单。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 17:08:49
5428网友:谢谢留言。

本文的要点不是“多”和一个“慢”,而是“速度”与“生产率”。
海运不再本文范畴。
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作者:鹰击水底 留言时间:2015-03-27 17:03:18
很好的文章,速度不是劳动生产率更不是可持续的发展模式,他们只知道追赶而不知道要追赶什么
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作者:5428 留言时间:2015-03-27 17:02:40
你文章的要点无非是一个“多”和一个“慢”,由此说明美国铁路运输效率高,效益好,世界第一。关于你说得那些,我没空去查,我只想问你个问题,找你的说法,美国的海运怎么没世界第一,排名不知后到哪去了?按理说海运量更大更慢,完全符合你说的标准。
慢更有效率,这倒是奇闻,嘿嘿。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 16:56:55
西岸网友:谢谢留言。

您的评论大部分基于猜想与推测,就不回复了。建议你google一下关于世界铁路货运的文章与杂志。这方面的权威评论很多,并不难找。
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作者:西岸 留言时间:2015-03-27 16:41:35
美国的铁路货运世界一流的说法是不可信的,因为这与美国发展高速公路网的原因抵触。
铁路货运的问题是不能门到门,而且还多了卸车一项程序。公路的特点是集装箱可以直接运到店家的门口,所以美国的货运主要是以卡车为主,何况在几百英里的距离上卡车的速度高于火车。
美国从墨西哥进口的蔬菜都是卡车运输。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 16:17:20
talkswitch网友 谢谢评论。

“私有不是万能的”。完全同意。每个国家都有自己的特殊情况。

本文的主要目在于指出,铁路货运不能只看速度与量,还要看生产率与效益。美国铁路在这方面做得不错,得到世界认可,而并非小思网友所说的老牛破车。至于别国铁路公营私营如何,就不是本文关心的议题了。

另外,我想指出的是,说米国工业在某方面先进,并不一定认定别的国家就非常落后。大家不必太敏感。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 15:46:49
BigPPP:谢谢来访和中美铁路货运量的比较。

你的结论恰恰反映了现在国企老总们的一种通病,要量要速度,却有意无意地忽略了铁路经营的一个最重要的因素,既投入与回收的比例。这个比例直接影响到生产率与效益。换句话说,您比较注重“多”“快”,忽略了“好”和“省”。

举个例子。假如中美各有一条相当的高速公路。美国的每公里限制行驶100辆汽车,而中国的允许可行驶500辆。您能说中国的高速公路一定比美国好四到五倍吗?

也许我引用了《经济学人》的评述让你不爽了。但那是专家们用包括中国铁路专家也认可的标准根据具体数据所得到的结果,既美国铁路货运以生产率和效益来看是世界上最好的。如此而已。

本文的目的就是想指出,慢吞吞的米国运货列车其实并不是那么糟糕,这跟屁股-脑袋与神马普世价值毫无关系。
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作者:talkswitch 留言时间:2015-03-27 15:39:07
基础设施行业,国营垄断不一定效率低。基础设施行业如果实行自由竞争,大量重复建设,导致社会财富的极大损失,这是规划的社会效率问题。 比如美国铁路在自由竞争时代,里程最高点达 20 万公里,后来拆掉10万公里。剩下的里程是中国的两倍多,可是货运量也只相当于中国 1/2的。 不算客运,里程效率就是美国4倍。 如果在世界范围比,中国占世界铁路总里程的6%,负载能力却占到25%。里程效率大约也是4倍。

如果不实行自由竞争,避免重复建设,那么就会形成垄断性行业。而垄断性的行业,不论国营公营都存在管理效率的问题。比如贝尔固话的服务也不见的比中国电信好到那里

私有不是万能的,私有崇拜教实际上是米国人的一种迷信
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 15:26:41
中国喜剧网友:谢谢评论。

我也曾被100+节的火车堵过。美国客运,除了大城市(metropolitan)的城际通勤,其他服务基本亏钱。十几年前,我们全家乘坐Amtrack的横穿东西海岸的列车旅游观光,定家庭包厢,价格是机票的两倍多,包一日三餐。车上的旅客聊聊无几,老头老太太居多。不过沿路风光非常漂亮,蛮好玩的。
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作者:BigPPP 留言时间:2015-03-27 14:47:20
老中 vs. 老美
铁路货运量 4.0 Billion Ton 1.8 Billion Ton
铁路占所有货运% 58% 40%
铁路线 103,144 km 224,792 km
铁路客运量 1160B Passenger-km 27.6B Passenger-km

也就是说米国铁路线用了两倍多的长度运了相当于中国 1/2的货运量和 2%的客运量...
没看出来速度慢就好...至少从铁路运输这个角度看...你要非要用"普世"墨镜分析出其它的那也没办法..被洗脑了嘛...米国政客最会用选择性地用数据...要不哪来的大杀器啥的...屁股决定脑袋...在哪山唱哪山的山歌嘛...在中国歌颂土共,在米国就米国月亮最圆,有劲吗?
独立公正的看问题就那末难???
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作者:中国喜剧 留言时间:2015-03-27 14:16:06
美国火车之超级长,封个路口10分钟,一点不夸张。 前面两个车头拉,后面两个车头推,一次我数过,170多节。 我们小镇有到芝加哥的客运火车,价格当然比机票贵了 :)
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 13:53:44
老度网友:谢谢来访。
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作者:韫栋砳 留言时间:2015-03-27 13:53:04
少不丁网友:多谢来访与评论。

“功率 = 力 x 速度”只是借喻,指出经济发展光凭速度是不够的。

关于火车功耗的计算,已有成熟的工程软件,包括货车的多体三维模型,考虑了风阻(基本与速度平方成正比)、行驶环境与路径、刚柔体动力学诸多方面的数值计算,GPS操控下的速度控制,以及火车拖挂量与行驶速度的优化设计。本文就不累述了。
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作者:老度 留言时间:2015-03-27 09:25:26
原来如此。
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作者:少不丁 留言时间:2015-03-27 09:17:21
博主的见解我基本同意。

功率 = 力 x 速度
的解释是错误的。

功 = 功率 X 时间 = 力 x 速度 X 时间

这才是功耗的成本。

当然,折合风阻和损耗等工程因素,慢车总体来说还是比快车成本低。
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