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网络日志正文
位虽卑,未敢忘国/故里行(三) 2014-01-23 10:42:33
位虽卑,未敢忘国 
故里行(三) 
 
老钱 
07/13/2013
 
 
我 在73年从农插队回城后,曾在南京市汽车运输系统工作了5年;直至77年高考进入大学。在工人生涯的最后一年,是在“七。二一工人大学”度过的。这次,在 我们工大同学的聚会时,我们在分别将近35年后,第一次再见。李冠军,就是我在工大的一个同学。当时,他来自南京市运输公司的一个车队。后来,他从运输系 统转到了公交系统,至今,还是第一线的公交驾驶员。 
 
席间,李冠军谈到了,他一直在写文章。这立刻引起了我的关注。谈了他的一些写作,发稿,获奖的故事和经历后,他讲到了他的一篇论文,《w省时公交》,以及其中的曲折。他的文章提出了大城市公共汽车最佳布线设站的思想。我立刻感兴趣起来,也让我对他刮目相看。 
 
他 说,现在的公交路线设置和站点的安排,是很不合理,很浪费的。浪费资源,浪费乘客的时间,增添城市公交的堵塞和混乱。现在,北京市有近九百条公交汽车线 路。南京市有二百多条公交汽车线路!线路是越来越多,结果却是,交通越来越拥挤,民众出行越来越不便利,“中国式过马路”无法遏制,交通事故越来越 多。。。 
 
关于南京市公交线路的极其不合理到荒唐糟糕的程度,可见后面的附文,《要么车不来 一来就浩浩荡荡》(《现代快报》,2008-10-17,A13版) 
 
那么,应该怎么设置安排城市公共汽车线路呢? 
 
他的理论要点如下。没有耐心的读者,可以跳过。没有实践的基础,隔行如隔山嘛。 
 
1. 一路一线。“横竖交叉”,线与线只有交点,没有同街而行的,不允许一条街道上,有两路,或更多的公共汽车经过。 
2. 末端设站。汽车站应该设在,每段街道的末端,即交通灯前/下。 
 
根据这两条原则设置的城市公共汽车系统将是最优化的。进一步的解释如下。 
 
1.    一 路一线,极大地减少了道路拥挤。想象一下,这样形成在任何一段街道上,只有一路公共汽车,也顶多只有一个车站。这将是多么的清爽简约。闹市区的主要街道 上,公交车的流量就减少了,均匀了,堵塞也减少了。以南京的南北中轴线为例,北起中山码头,中山北路至鼓楼,变名为中山路至新街口;然后变名为中山南路直 至南京城 顶南端的长干门。在这样一条城市的中轴线上,现在,拥挤着16路,31路,32,33,34,35,67路。。。100路。。。 
 
2.    一 路一线,让城市内的任何两点间,都是顶多是转一次车,一横一直,或者一直一横,就可以到达了。有人会反驳,在那些客流量最大的,城市热点间,他本来可以一 趟车就能到的,这样来就不行了。。。对于这样的批评,最好的驳论是,如果,从市中心向外,建立一条螺旋线的公交线路。。。这样,一条线路,可以连接城市里 任何两点,100%地无需换车。这个驳论,显然是夸张的。但是,其道理却是很雄辩的。所以一路一线,肯定是会给一些人增加了不便。但是,这是会带来一个极 大的,全社会的综合效益。 
 
3.    末端设站,所有的车站都设置在十字路口的交通灯前,极大地便利了市民专车的代价。下一站在哪 里?向左去,就是直行过街,必是;向右去,就是右转横过街,必是。想都不要想,而且是最短的转车距离。现在,很多城市的繁忙十字路口,都建设了环形过街天 桥,或者是地下通道。这样就,极大地减少了“中国式过马路”。极大地减少了交通事故。就是对人的极大关怀,对生命的极大尊重! 
 
4.    与 末端设站相对的,就是每段街道的中点设站。为什么会形成的呢?就是因为,不是一路一线,而造成了一个车站上,有很多路线的公交车集聚,因而造成了车站就是 交通拥堵的关键点。这就又迫使车站的设置,要离开十字路口。最后,只能是选择在街道的中点设站。甚至,一段街道要增设至两个车站。这也是引起“中国式过马 路”的一个重要原因。眼睁睁地看着街对面的公共汽车,就要错失,我也不得不“中国式过马路”。我太有体会了! 
 
李冠军用经纬的概念来描绘城市的街道布局。按照他的研究和数据,南京市城区可划为6经9纬,只要40路公共汽车就可以取代现实的200路,就好了。而25经13纬的北京城区设置70路公共汽车就足矣了,无需现在的890路。 
 
“一 路一线”和“末端设站”只是他的论文的核心论点。是一种理论优化。实际情况会是复杂的。考虑到“昼夜变化极大且早晚如潮的客流”,还要加上,“及时介入或 退出,与路相交为主的各类分流之线”等各种辅助措施,才能达到,“寻站便捷、侯时合理、避挤有效、车程最短、避扰有效,且线(路)交点间最多(就站)换乘 一次”的最佳结果;等等。。。他的论文还有更多的内容和方略,我这里,就作一个简单介绍而已。 
 
对于不在此行的人们,没有实践基础,可能是隔行如隔山。一开始,我也读不懂,很难读下去。李冠军专程来给我解释了半天,我才忽然开朗,大叫精妙,完全折服。 
 
多么显已而见,而又被那么多的人们,特别是“肉食者”,那么长期忽略,视而不见的真理啊!如果,城市规划者们,领导们,都理解了,并实行之,将是多么巨大的,全社会的综合效益啊! 
 
李冠军带着他的论文去高校交通学院与专家学者讨论,得到了支持和赞叹。上北京与同行们交流。他的论文被中国最高的权威杂志《城市交通》接受,一审再审,后来被退稿,查询号2007340。 
 
他 的研究成果还是得到了社会,谋体的肯定,较早的可以见于《金陵晚报》,2007-11-18(04/A叠 重点新闻),司机提出惊人观点 全城公交应减少至40条线路。最近的可以查到新浪2009/11/27视频,南京“公交省时方案”可行吗,和扬子晚报2012/12/28的文章 
公交司机自创“公交省时方案”。 
 
任何新理论的出现,都会引起争议,都会有不同意见,见西祠胡同上的南京公交论坛,此优化非彼“优化” 。我也相信,从理论到实践也是有距离的。 
 
在 人类前进的道路上,任何新生事物,都会引起利益的冲突。既得利益,部分人的私利,是任何进步的最大阻力。从附文《要么车不来 一来就浩浩荡荡》可以看得明明白白。一方面,公共资源不够用,相当的紧缺。同时,大量的公共资源确被错误配置,被惊人地浪费着。当然,就会有人不喜欢他, 说他“吃饱了饭撑的,没事做。。。”所能庆幸的是,时代总算进步了,不至于因此得罪人,惹祸了。 
 
 
我听着听着,眼睛都开始模糊了,我被深深地感动了。一个普通公交驾驶员,凭着多年的枯燥无味,重复操作的驾驶实践,行驶着,观察着,体验着,思索着。。。一个新思路产生了,升华了。。。体现着一个普通劳动者的责任感,使命感和智慧。。。 
 
我想起了陆游的诗, 
 
病骨支离纱帽宽, 
孤臣万里客江干。  
位卑未敢忘忧国, 
事定犹须待阖棺。 
天地神灵扶庙社, 
京华父老望和銮。 
出师一表通今古, 
夜半挑灯更细看。
 
 
这真是,“位卑未敢忘忧国”啊。。。 
 
我也突然联想起鲁迅《一件小事》里的名句:“一个身影变得越来越高大,。。。” 虽然引用在这里,并不完全贴切,不是相同的情况。但是,我的感动,我的震撼,是类同的。 
 
我很自然,也很坦然地问了一个傻问题,“你为什么要怎么执着?” 
 
李 冠军用他特有的真挚眼光看着我,问,你知道白岩松吗?我说知道,白岩松是央视主播,以直言著称。李冠军说,这是他从白岩松那里得到的启发。有一次,别人问 白岩松,为什么能这样勇敢地说真话说? 白岩松答曰,只是为了“捍卫常识”。李冠军说,“我也就是‘捍卫常识’而已”。 
 
真的,在这个时代和国度里,许多常识被抛弃了,被颠覆了。有些常识都变得无人所知了;有些本来只是常识,却变成了高明的见识;有些常识,甚至被有意识地忽略。常识就是真理。说真话很困难,常识要捍卫。就像在常年雾霾的环境里,经常被混沌窒息着,新鲜空气都是一种奢侈。 
 
 
 
附文 
 
要么车不来 一来就浩浩荡荡  
南京公交线路大量重合导致怪象,资源分配不合理呼唤行业整合 
 

 
 
 
 “真没想到,5分钟没等到一辆车。”南京市民崔小姐气呼呼地说。昨天,她在鼓楼等公交车去中央门南站赶长途车,她有4条公交线可以选择,原本可以随到随 走,不料等了5分钟不见一辆车来。眼看就要赶不上长途车了,她只好打了辆的士匆匆离去。业内人士说,公交线路多,车却不好等,其实并不奇怪。奥秘在线路重 复上,而根源则是多头经营资源分配不合理。 
  线路过度重合,站台排出一溜车的情景很常见 快报记者 顾炜 摄 
  4条线经过,5分钟没车来 
 昨天上午,记者在鼓楼口腔医院旁的公交车站看到,从这里共有4条公交线到中央门南站,分别是:1路、33路、35路、38路,且线路完全重复(如果算上 不远处的另一个站点则有7条公交线路重合)。其中1路属于中北巴士公司,而33路、35路、38路属于南京市公交总公司。8:01,38路和1路一前一后 进了站,车上乘客都不多,每辆车都只上了两人。 
  8:03,又有1辆1路和2辆35路靠站,上下客依旧少得可怜。随后5分钟一直没有这4条线路的公交车进站。直到8:08,38路、35路、33路、1路4辆公交车同时进站,只有排在前面的38路上了7名乘客,其他的都没有带到乘客。 
 据统计,在半个小时里,这4条公交线共有32辆车停靠该站,其中1路10辆,33路7辆、35路7辆、38路8辆,共有45名乘客上车,平均1分钟就有 1辆车进站,而每辆车平均上客不到1.5人。尽管如此,车辆进站密度却很不均衡,要么5分钟没有1辆来,要么一来就来3-4辆。业内人士指出,出现这种情 况,一方面有路况的原因,但也有一个先天原因:各条线路发车间隔原本就不均衡,而病根子则在公交资源分配不合理,线路重合多上面。 
  “优质”线路10个站点重合 
  果真如此吗?记者随后来到南京站西侧的公交枢纽,1路、33路均在这里发车,由于分属不同的公司,相互之间没有沟通,通常是你发车我也发车,而间隔期间则没有车上路。一位司机告诉记者,如果是某段时间客流多,大家都一拥而上抢客源,而客流不多的时段则谁也不发车。 
  同样的情况在新街口更明显。新街口客源多,四面八方的公交线都往这里挤,一方面加剧了路堵,一方面也造成了线路过度重复,资源配置不合理。例如,公交16路、34路、100路都通往新街口,然而,从新街口一直到大桥南路,沿途一共10个车站,它们的站点完全重合。 
  在不久前的公交线网大调查中,交通专家也注意到这一点,认为其实这3条公交线完全可以整合,加大其中一条的运力,加密发车间隔,取代另外两条线路。 
 同样存在重复系数高的还有33路和1路,从南京火车站到新街口一共10个站,这2条线路完全重合。而33路、35路和38路也从中央门南站一路同行到三 元巷,9个站重合。东西方向,5路和51路从小卫街到新街口一共9站完全重合;5路和9路也从汉中门到卫桥一共9个站完全重合。其他线路重合4-5站的比 比皆是。 
  为抢食 相互“拆牌” 
  过度重复势必导致公交线路之间争抢客源甚至引发冲突。今年5月,公交总公司的38路改 道,把终点站设在南堡公园,没想惹火了属于中北巴士公司的15路,因为两条线路从南堡公园到玄武门、鼓楼,重合站点达到13个。15路认为38路延伸导致 其营收下降,严重不满。此后,38路的站牌屡次遭窃。直到9月4日15路南端延伸调整后,两条线路因“抢食”而引发的矛盾才得以缓解。自从公交分家形成竞 争格局后,这种互相下站牌的事件就发生过多次,主管部门多次出面调停。 
  冷门线路没人愿意跑 
  交通专家分析,公交线重复站点多,既有客观的原因,也有主观的原因。 
 南京城区道路缺乏网格化配置,导致东西向的中山东路、汉中路以及南北向的中山南路、中央路云集了大量的公交线,如果有足够的平行路网可以分流,则公交线 路的重复系数可以大大降低。同时,市民都希望乘一次公交车就能到达市中心,他们的呼声也将大量的公交线逼向新街口。新街口因此成为南京公交线路重复系数最 高的地区。 
  另外就是利益之争,导致资源配备不合理。几乎每条通往新街口的线路效益都很好,千公里营收都在3000元以上,结果都往这里挤,而河西等新区或边远地区的公交线则经营惨淡。 
  线路优化可省下千辆车 
  对于线路重复系数高的问题,交通专家建议,要实现一体化经营,才不必平衡各方利益,更加合理地配置资源。 
 一位公交企业的负责人表示,南京公交由多家企业经营,各企业宁可利润摊薄也不愿别人独享蛋糕。如果一体化运营的话,像地铁一号线沿线很多公交线路可以优 化调整,重合站点较多的线路也可以合并。如3-4条10站重合的线路,每条线配车20辆,如果让1条线路来承担的话,只要配40-50辆车,就能满足需 求,精简下来的车可支援“冷门线路”。 
  他说,如果公交企业整合成一家,在保证现有运力的前提下,南京可以减少1000辆公交车,如果配合以智能调度,那么效果将更加明显。 
  公交将告别三驾马车? 
   据悉,南京市目前有7家企业经营公交,而主体是公交总公司、中北、雅高三家。公交一体化可行吗?业内人士说,完全可行。据了解,国内有些城市已经尝试把 社会资本剥离公交行业。上海已经开始实质性操作,南京也有这方面的设想。有传闻说,南京中北早有退出公交行业的动议,中北、公交、城建集团、市政等部门相 关负责人均证实了这一传闻。城建集团相关负责人表示,合并是大势所趋,市里确实提过这种设想,但还未开始操作。 
  有关人士表示,兼并重组不是倒退,而是螺旋式前进,最终给市民带来的是改革的好处。快报记者 鲍铭东
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作者:老钱 留言时间:2014-01-24 15:25:56
谢谢幸福剧团,我们有共同的标准。
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作者:幸福剧团 留言时间:2014-01-24 09:21:50
为这样的人该感动。
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作者:老钱 留言时间:2014-01-24 08:18:09
yirua说的有道理,谢谢。
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作者:老钱 留言时间:2014-01-23 23:55:49
敬丘:谢谢到访。

我想,这里的问题,首先是充分合理地利用资源。这个资源,既包括公共汽车,也包括城市街道。线路畅通,减少怠速,可能也会带来相应的能耗效益吧。

这个问题,到教授专家,高校,研究所手里,应该是可以做很多文章的。首先,现在可以用计算机模拟,来比较。

起码是,可以做文章的。我们的学士,硕士,博士做的论文,课题,大部分是没价值的。起码,我知道,我,以及很多朋友,就做过“瞎掰”的东西。
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作者:yirua 留言时间:2014-01-23 23:54:30
李冠军的观点有道理,在我住的MONTREAL, 就是这样,站一般都设在交通灯前, 一路一线, 高峰时加高峰车。而且,地铁外就是公交车站。 但是,一定要考虑到中国的国情,人多。。。车站不能在路口就很好理解了, 本来路口就拥堵,再加车站。。? 而且,地铁站和公交站有距离也就好理解了。。还是人多。。 故意拉开距离。。。人为拉大拥堵空间。。。。中国城市人口太密集,西方国家的办法都可借鉴,但不一定能照搬。。。
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作者:敬丘 留言时间:2014-01-23 23:09:18
老钱:
如果线路安排合理,公车的数量减少,污染就会减少,雾霾的情况也会减轻,汽车的废气也是很大的污染。不知这种看法对不对?
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作者:老钱 留言时间:2014-01-23 21:47:59
Yellow Witch,也是南京人。有些什么故事?这世界很小。很容易,就能找到交集。

李冠军的受到好评,似曾重视,最终,又被搁置。大家应该能了解现在的学术界和管理部门的腐败。我把他的故事写出来,也是希望帮他找到知音。有没有高市政建设,交通工程的人士,可以发表中肯的评论?

谁都会说,“事情没有那么简单”,“其实很复杂”。。。废话!谁不知道理论到实践,一个好主意要能得到实现,其间会有多少曲折,艰苦的工作。但是,一个好主意,就是金子。

有人听到说,“把车站设置在交通灯前”,立刻就否定,那不是会堵塞交通吗?其实,只是一种常人想当然的习惯思维。

已有朋友有在美国大城市坐公交的体会,就跟我说,确实发现,美国公交就是这样的。我自己在LA出差时,就观察到,我所在的LA人口密集区域,公交车站,就是这么设置的。所以,一个有三十多年公交驾驶经验,又有心观察琢磨的人,他的见解是真知灼识。不是常人能立刻接受的。
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作者:yellow witch 留言时间:2014-01-23 20:52:25
家乡的事儿,更感亲切。
谢谢介绍望公共交通更合理为家乡人民服务。
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作者:老钱 留言时间:2014-01-23 20:42:35
对不起,我把芹泥和姜尼,搞混了。
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作者:老钱 留言时间:2014-01-23 16:01:24
Thanks, Johnnie (Am I right?), are you a Nanjing fellow?
I will continue...
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