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 | 日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料 |
| | 日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料
吾 丁
日中两国的铁路技术交流，确切地说，是中国在文革中经济遭到重创，然后开始重新着手进行国家建设的历史转折完成以后，随着日本对中国开始全方位经济援助的背景下，顺其潮流而逐步展开的。中日两国邦交正常化是在1972年，当时正是文化大革命如火如荼的年月，中国国内一片红色的世界，中国人都沉浸在解放全人类的瑰丽的梦想之中。但是大众所不了解的是，当时的中国政府，在世界政治舞台上已经陷入四面楚歌的悲惨境地。这时候，日本第一个向中国政府这个可怜的孤儿伸出了友好之手，田中角荣访华，与周恩来握手，确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝，这对于当时的中国政府走出孤立状态，不啻雪中送炭，中共对此深怀感激。随后，日本对华经济援助全面铺开，毛指定的“五大友好商社”开始进入中国市场，从资金到技术，在各个领域对中国的经济技术进行全方位的援助和提携。铁路建设，后来发展到高速铁路建设方面的支援，也是在同时期展开的。
依照时间顺序，铁路交流大致情况如下（资料所限，截止到2006年）。
首先解释一个固有名词：“JARTS”。其全称英文是<Japan Railway Technical Service>,日语名称是“海外铁道技术协力协会”，是日本铁路有关方面专门对海外提供技术援助的一个机构。
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中国铁路状况调查团访华
1978年7月：日本国铁总裁高木访华
1979年7月：日中铁路技术协助计划书签署（79年4月至81年3月的协助计划）
1980年4月：对华贷款交换公文签署（1979年财政年度贷款）
1982年2月：第一次日中铁路建设援助务实会议召开
1985年7月：丁关根铁道部副部长访日
1987年6月：桥本龙太郎运输大臣访华
1990年3月：JARTS与铁道部共同主办“中国高速铁路客运线研讨会”
1994年6月：第一次中国高速铁路研讨会召开（日方代表团长：运输省松尾事务次官）
1994年9月：日本经济协会访华。经团联的丰田会长明确表明日本将对北京-上海高速铁路计划提供
协助。此后，日方每年都发表声明表示协助）
1994年9-10月：铁道部总工程师沈之介访日（出席东海道新干线30周年纪念国际研讨会并乘坐了希望号新干线）
1995年4月：北京-上海高速铁路援助计划推进委员会成立（事务局设在JARTS内）
1995年10月：中国铁道部高速铁路土木关系技术人员（15名）来日长期研修（10-12月）
1996年5月：日本民间联合代表团与中国铁道部有关领导，就铁路建设协助问题交换意见
1996年6月：铁道部车辆技术人员（15名）来日长期研修（6-8月）
1997年3月：铁道部周翊民科技司长一行访日（出席山阳新干线开通25周年纪念国际会议并乘坐了500系新干线）
1997年5月：铁道部蔡副部长一行访日（与日方丰田事务次官，签署了友好交流备忘录，乘坐了500系新干线）
1997年7月：日中铁路友好推进协会成立
1997年10月：日方与铁道部高速铁路办公室之间选定了21个共同研究调查项目
1998年4月：日本铁路协议会的竹下名誉会长，平岩最高顾问率领协议会其他高级干部大型代表团访华，出席与铁道部的协助协定的签署仪式，并拜访了朱镕基总理。
1999年4月：刘志军副部长访日，乘坐新干线并视察了相关设施
2000年9月：朱镕基总理访日，乘坐了位于山梨县的磁悬浮试验车辆和700系新干线
2003年3月：刘志军副部长升任部长
2003年6月：高速铁路指导小组成立，属高速铁路办公室管辖
2004年10月：日本企业联合体拿到中国在来线高速化车辆订单
2005年7月：整体式路基轨道试验线工程合约签订(包括JARTS，10家日本公司联合)
2006年1月：废除“高铁办公室”，代之以“旅客专线办公室”。
日中邦交正常化以后，铁路建设方面的合作随即开始，比起其他领域的协作，可以说铁路领域的合作是领跑者。铁道部和日本国土交通省之间的日中铁道协助务实会议，开始于1982年，后来一直持续下来。从1980年开始的对华贷款中，仅仅针对铁路建设的贷款总额就达到6000亿日元，占了对华总贷款的将近三分之一。另外，日本方面长期派出专家赴华指导，于今未断。总体来说，在铁路援助方面，日中达到了一个非常友好的关系。
文革结束以后，中国处于百废待兴的状态，各行各业急需从资金到技术的援助，其状况用“嗷嗷待哺”来形容实不为过。铁路的发展领先于其他行业，一直是日中经济合作的核心内容，尤其是1990年3月，由JARTS牵头，与铁道部联合举办了“中国高速铁路客运研讨会”，并着重介绍了日本的新干线以后，铁道部对高速铁路的研讨才进入了一个更高的认识平台，提到了一个更重要的议事日程，并对日本方面提出了更多的技术援助要求。
1． 第一次中国高铁研讨会召开
在这种大背景下，日本方面也积极回应中国方面的请求，运输省责成JARTS牵头，于1994年6月14日至16日，在北京召开了高速铁路研讨会。运输省松尾事务次官带队，JR东日本，JR东海，JR西日本，铁道总研，铁道公团，加上JARTS的负责人参加，有17人在研讨会上发表了论文或演讲。从经济和社会效果，到经营，运营管理等相关领域，向中国同仁们详细介绍了日本的新干线的情况。从那时起，北京-上海高速铁路的建设的构想正式确立，经营方式之类的话题尚未明确。
2． 京沪高速铁路计划协力推进委员会成立
上述研讨会召开以后，日本方面对于中国高铁的技术援助更加积极，于1995年成立了“京沪高速铁路协力推进委员会”。
委员会的组成大致如下：
委员会主要成员：JR7大公司；铁道综合技术研究所；日本铁道建设公团；日本铁道车辆工业协会；信号工业协会；JARTS；运输省；外务省。
委员会下属小委员会，主要包括：车辆小委员会；驾驶小委员会；土木/轨道小委员会；信号/通信小委员会；电力系统小委员会。
有识者曾多次指出，现代工业文明的综合成果在于“系统”（System）,而不是一个单项的成绩。从上述推进委员会的组成，我们就可以清楚地看到，一个铁道系统的组成所涵盖的技术方面是多么广泛，进一步我们可以感到日本对中国铁路建设所给的援助和协力，是何等全面和深入。
这个委员会，截止到其完成使命为止，主要活动时间表如下：
1995年 4月：成立。随即接待了中国铁道部技术考察团来日考察。
10-12月：中国铁道部土木技术人员来日长期研修（15名，80天）
10月：高速铁路技术交流会召开（上海）
11月：第二次中国高铁研讨会召开（东京）
12月：高速铁路信号通信技术交流会召开（北京）
1996年 1月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
2月：运输省丰田事务官率JR各公司上层访华（北京，上海）
3月：日本企业联合体参加铁道部主办的中国铁道展览会
4月：出席第六次日中民间友好会议（北京）
5月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
6-8月：铁道部车辆技术人员长期来日研修（15名，80天）
9月：第三次中国高铁（信号通信）研讨会（东京）
1997年 2-3月：铁道部车辆厂实况调查团赴华调查（株洲，长春，四方各厂）
3月：铁道部周翊民科技司长一行来日
3月：中国国家计委李瑞绅交通/能源司长一行来日（铁道部高铁办主任沈之介陪同）
4月：铁道部浦镇车辆厂调查团访华
7月：日中铁路友好推进委员会成立
3． 日中铁路友好推进委员会的成立
京沪高铁计划推进委员会的使命到1997年7月为止，其后，适应当时的新形势，“日中铁路友好推进委员会”又应运而生。这个组织一改原来的“官方主导”的模式，很多日本民间企业参加进来，开始转为“民间主导”模式。
4． 日中共同研究
关于日本铁路的技术说明或介绍，主要是由政府机构派出研究人员来日来学习。但是，为了全面而认真地掌握新干线的技术，就必须进行系统而集中地研究和学习。因此，JARTS和铁道部的高铁办公室协商，确定了21个共同研究调查项目，从1997年12月开始调查研究。每年由双方的调查人员进行数次调查研究，然后交换意见，整理成书面报告。通过这一系列的活动，中国的技术人员切实而直观地体会到了新干线的特点。此外，JARTS还与中国国际工程咨询公司以及中国投资发展促进会，进行了共同研究。三方面的主要研究项目如下。
与铁道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市场预测。2，结构设计。3，轨道构造技术。4，电力/接触线系统计划。5，安全对策。6，车辆与车辆基地
2000年：1，运输计划。2，停车场计划。3，信号系统计划。4，车辆计划。5，水底隧道计划。
01年：1，经济财务分析。2，夜间单线驾驶。3，通信系统计划。4，环境对策。5，车辆计划。
02-03年：1，信息/通信系统。2，综合实验线计划。3，环境影响评估以及环境保护对策计划。
04年：1，综合维护。2，运营管理。3，列车时间表
05年：1，运行管理。2，信号系统。
与中国国际工程咨询公司（CIECC）的共同研究调查有：
1998-99年： 高铁与经济评估
与中国投资发展委员会的共同研究调查有：
1999年：京沪高铁计划的资金筹措研究
1997年3月，时任铁道部副总工程师的周翊民来日本出席山阳新干线开业25周年纪念会议，并借此机会试乘了新干线。会议地点靠近大阪，他先从东京乘新干线到博多站（福冈市，终点站），然后转回头，乘新干线到大阪，故意绕个圈子，体会新干线的乘车感觉。返回大阪时，在博多的站台上等了20分钟就搭上了开往大阪的车。当他得知他所搭乘的开往大阪的车，就是他刚才从东京坐过来的车辆时，大吃一惊，乃感叹车辆的动力分散方式之重要（车辆的机动性能大大增强）。后来，周氏又在JR东日本辖区内搭乘了很多新干线车辆，回国时，他自豪地宣称：我把新干线3000公里都坐了一遍！他回国以后，铁道部内就开始倾向于分散动力方式的车辆了。
问题在于，站台的高度和列车横断面的尺寸（一排5个座位）。按照中国的既有设备，日本的车辆开不进去，这样的话，就不能实现大量运输，也不能缩短上下车时间来保证运营时间的正常运作。后来，日中两国的有关人员，就此问题进行了集中而深入的研究。
到2003年，随着新任铁道部长上任，高铁办公室被废除，代之以旅客客运专线为中心的新体制。当时担任高铁办主任的华德洪回忆道，到最后，还是采用了新干线方式的高站台和大截面车辆的方案。表明日中两国技术人员常年的携手研究调查，所付出的心血终于结出了果实。当然，从实际情况来说，日中两国的高速列车经过之地，都是联接大城市的人口密集地区，从这个角度来说，采用日本新干线的方式，也是自然而然的事情。
结语
京沪高铁终于开通了。中国人在欢呼雀跃“中国铁路的技术优势”的时候，我们有必要来看一看几十年来中国铁路发展所走过的道路。从改革开放之初，日本铁道方面，从官方到民间，从资金到技术，都积极地参与了中国铁路的援助和支持。一般人不知道，最初的新干线车辆，是由日本整车进口，都是川崎重工的车辆，涂掉车身上的日语文字，拉进位于北京大山子的铁道部车辆试验基地。在那里，来自日本的铁路技术人员，换上中国铁路技术人员的服装，与中方技术人员一起，测试那些车辆，给中国铁道部提供了多么宝贵的技术资料。不夸张地说，中国今天的高铁，就是日本新干线的翻版，是在日本铁路技术支撑下发展起来的成果，没有日本方面的援助和支持，很难想象会有今天的高铁。
从日本的国土条件来说，土地狭窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海啸，人口密集，铁道弯道多，可以说日本的国土条件对于建设铁路来说是最不利的。但是，纵然在如此严酷的国土条件下，从1964年东海道新干线开通以来，没有出过大的事故，班次密集，准时安全，便利舒适，而且盈利，这不能不说是一个奇迹。也说明日本的新干线，其技术涵盖和技术水准，已经达到了何等缜密和深入的程度。我们很难想象在另外一个国土条件绝对优于日本的土地上，还有什么苛刻的条件需要你去发展更新的更高端的技术。所以当我一听到“我们的技术知识版权”的时候，坦率地说，我不知道还有什么技术是日本铁路技术所不具备，而需要你去自己开发的。
很多人所关心的就是“跑得更快”，说日本的新干线跑到270公里而我们的高铁跑到了300公里以上，这还不是技术优势吗？
回答是否定的。
这个速度的差异，对日本来说不是技术优势。
非不能也，不为也。
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