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| 78級興趣的博客 |
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| 77、78級是中國現代化征途中一種精神的代名,中國史上的特殊群體 |
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| 來自: 美國南加州 |
註冊日期: 2007-11-03
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 | 中國記者10天零距離觀察印度 |
| | 交通混亂、對外資懷戒備心理、生活悠閒，專家分析其創新型私有企業比中國更具國際競爭力
中國和印度分居喜馬拉雅山兩側，有長達2000餘公裡邊界線。兩國人口加在一起差不多25億，占世界總人口的2/5。十餘年來，兩國經濟飛速發展，成為“金磚四國”中最耀眼的兩塊“金磚”，國際上甚至出現了一個全新詞彙——CHINDIA，把“China”(中國)和“India”(印度)變成了一個不可分割的整體符號。
然而，這麼重要的兩個國家卻由於歷史原因對彼此缺乏了解。2006年，所有到印度旅遊、商務或工作的中國人只有5萬人次，僅占同時期中國公民出境旅遊人數的1.4%。。
1月底，因為有採訪任務，本報記者歷時10天轉戰新德里、孟買、班加羅爾。這三個城市無論從位置還是從功能上，都恰似中國的北京、上海和深圳。
因為這次採訪，本報記者對印度這個中國的神秘鄰居也順便有了一些認識和感受。
去印度之前，我們有幸拜訪了國內知名印度研究專家、中國現代國際關係研究院的馬加力研究員。聽說我們要去印度採訪，這位已經去過印度22次的研究員很熱情地給我們介紹了情況。他說：“我坐了一輩子的冷板凳，現在突然熱了，很不習慣。”
58歲的馬加力在現代國際關係研究院工作了20多年，以南亞主要是印度作為自己的研究方向，在漫長的歲月里，馬加力在這個學術領域幾乎是“孤軍奮戰”。
而最近幾年，馬加力突然感覺自己熱了起來，找上門來採訪的記者多了起來，去電視台、網站做嘉賓訪談的次數也隨之猛增，就在1月23日採訪過程中，中央電視台的記者又打電話來約當天晚上採訪。
馬加力說，自己的熱只是一個表象，背後的實質是“印度熱”，中國人越來越關心印度，加上國內專門研究印度的學者不多，讓他這樣常年身居書齋的學者受到了追捧。
一系列數字可以反映出近年來中國和印度之間的“熱”，中國駐印度大使館提供的數字表明，2007年中印之間的貿易額已經達到380億美元左右，中國很可能已經超越美國成為印度的第一大貿易夥伴。
印度少有一夜暴富者
傳統
印度富人的財產一般而言都是經過幾代人的不間斷努力而獲得的，少有“一夜暴富”者
作為兩名第一次從中國到印度的記者，我們在印度最大感受之一就是它的傳統和歷史。最顯眼的就是滿大街都可以看到的印度式着裝。雖然很多年輕人選擇夾克和牛仔褲，但傳統服裝顯然依舊是印度人的主要着裝。西裝西褲只有在金融機構、酒店前台或其他大公司里才能見到。
相對於到處都是嶄新建築、新修馬路的中國，印度的城市——無論是作為舊國都的老德里還是作為新首都的新德里，無論是作為金融中心的孟買還是作為高科技代表的班加羅爾，基本上看不到新建築，很多建築物有上百年甚至是幾百年的歷史。
1月31日，在孟買半島最南端的金融一條街里，我們拜訪了滙豐銀行的高級經理VikramGokhale，他介紹說，滙豐銀行自1853年就進入了印度。走進其所在的古老的辦公大樓，映入我們眼帘的辦公家具和設備不是嶄新時尚的，反而都略顯陳舊和簡單，上百名工作人員在自己的座位上忙碌着。同樣，在印度中央銀行(RBI)、印度工業發展銀行(IDBI)，我們也發現了差不多同樣格調和老舊的樓房和辦公設施。
唯一的例外是國家證券交易市場(NSE)，作為印度23個證券交易市場之一，它每天的交易規模是最大的，在全世界排名第四，僅次於紐約、納斯達克和上海。NSE位於孟買北部一個名叫BANGDRA的新區，因為開發時間短，這裡的建築物相對都比較新，辦公設施也很有現代感。
印度的古老體現在很多方面，再比如其企業形態，大的企業像TATA，已經有130多年歷史了，小的企業大部分都是家族式的，子承父業，代代相傳。
在德里股票交易市場，我們在一所異常破舊的大樓里找到了一個36歲的年輕人，一個只有5平方米大小的房間裡放着一台電腦，代理着二十幾個客戶。他的生意就是由他祖上傳下來的。
公司的名字就是他爺爺的名字，在整棟大樓里，這間公司的號碼是003，代表着他們是第三個進入這裡辦公的家族。如今，那棟樓里有300多家這樣家族式的股票交易代理機構。
正是因為有這樣的歷史傳承性，作為世界上貧富差距比較大的國家之一，印度社會中卻很少有所謂“仇富”的社會心理現象。就像上面所提到的，印度富人的財產一般而言都是經過幾代人的不間斷努力而獲得的，少有“一夜暴富”者，窮者對富者的財富基本上是認可的。
再往深處挖一步，在印度歷史上，這種財富積累的過程也很少被政治鬥爭等外力打斷。英國統治印度接近200年期間是這樣，印度脫離英國獨立也是通過“非暴力不合作”取得的，尼赫魯時期，政府雖然在各個方面加強了對經濟的管制，但這種管制也是有限度的。
封閉
外國人購買泰姬陵門票的價格是印度人的30多倍，在市場領域給外來資本豎起了高高的門檻
傳統的另一面就是封閉，在印度，我們明顯可以感覺到印度各類機構對外國人所採取的特殊措施。
1月27日，星期天，我們到了位於新德里東南方向200公里左右的阿格拉參觀泰姬陵，阿格拉曾經是莫臥爾王朝的都城。到了泰姬陵，我們就發現門口排了大約200米長的隊，他們都在等候進入泰姬陵參觀，其中，絕大部分是印度本地人。原來，泰姬陵對印度人實行特殊的門票價格，一張票只收20盧比，僅相當於4元人民幣。要知道泰姬陵是世界七大奇蹟之一，參觀一次只需要4元人民幣，這在很多國家簡直是不可以想象的事情。
不過，作為外國人的我們就沒有那麼幸運了，一張票要20美元，差不多150元人民幣，這個價格相當於印度人所付價格的30多倍。
另外，在中國城市中常見的大型超市，比如沃爾瑪或者家樂福，在印度也沒有，買東西都是到小商店。雖然印度早就加入了WTO，但這些外國零售業巨頭到現在都沒能進入印度市場。
印度政府不願意開放這些市場給外來資本，最主要的原因還是在於擔心一旦開放，印度傳統的零售業會受到衝擊，並進而影響到印度人的就業，因為零售業是印度除農業外提供就業機會最多的產業，零售業就業人口占印度就業總人口的6%~7%，零售業產值約占印度國內生產總值的10%，服務業占GDP的比重達到了43%左右。
由於歷史原因，總體說來，印度對中國的開放程度更加低一些，甚至有一些戒備心理，比如2006年，印度人到華經商和旅遊的人數達到了50萬人次，僅在區區廣東一個省，就有3萬印度人常住，中國對印度採取了格外開放和一視同仁的態度，但同時期，中國前往印度的人次僅有5萬，這中間的差別是10倍。
為什麼會產生這麼大的反差，據了解，原因之一就在於印度政府對中國人的申請簽證特別是工作簽證審查程序格外繁雜，等待時間長，一般要3個月甚至更長，現在中國公司在印度的工程承包合同很多，但往往因為簽證問題，影響了合同的履行，使得同樣的工程在印度的造價遠高於國內。因為同樣的原因，中國公司在印度要想拿到訂單並不容易，比如華為很早就進入了印度市場，但發展速度並不快，好幾單生意都因為莫名其妙的原因泡湯了，“煮熟的鴨子飛了”。
印度在市場領域給外來資本豎起了高高的門檻，這一點與中國形成了比較明顯的對比。改革開放以後，我們對外資敞開大門，外資在中國一定程度上享有“超國民待遇”，但印度卻相反，在印度的外資不要說超國民待遇，就連國民待遇的爭取，都需要漫長的等待。2004年，中國利用外資600多億美元，印度只有50億美元，相差了12倍之多。
印度基礎設施不足世界有名
混亂
牛車、馬車、三輪車、汽車擠得滿滿的，總比規定車道多出一排車，基礎設施不足全世界出名
印度基礎設施不足是全世界都出了名的，這一點我們一到印度就立即有了鮮明的感受。
當地時間1月25日晚上9點多鐘，我們抵達新德里。一到抵達大廳，我們就找廁所，結果很令人失望，在破舊的國際機場到達廳，我們費了半天勁，才找到了一個男廁所，廁所門口還豎立着一個牌子“WORK IN PROGRESS”(正在施工)。
當然，混亂最主要的表現還是交通。在新德里，出租車主要有兩種，一種是三輪，包着黃色的外皮，滿大街跑。另外一種就是“大使牌”出租車，牌子是老牌子，聽起來很牛，但車輛大都破舊異常。從年代上來講，大致屬於我國上世紀90年代初期的“面的”時代，只不過，印度的車輛比我們當年的夏利更加破舊，坐在車裡，只要不漏風就算好的。
滿大街跑的是三輪，“大使牌”出租車不允許在新德里的路上兜客，只能在固定的地點等客或者等待電招。順便說一句，在新德里坐出租車基本上都要講價，司機很少給你打表。
新德里有500萬輛車。走在路上，牛車、馬車、三輪車、汽車擠得滿滿的，三條車道至少擠着四排車，兩條車道至少擠着三排車，永遠比規定的車道多出一排車。加之市區內並不禁止鳴號，致使馬路上喇叭聲此起彼伏，給本已十分喧鬧的德里又平添了很多噪聲。
坐在從機場到市區的出租車上，我們不經意間發現很多車沒有左邊的後視鏡，只保留右邊的後視鏡。印度採用英國式交通規則，車輛靠左行走。司機解釋說，之所以沒有左邊後視鏡，一是因為左鏡用得少，二是因為經常被撞壞懶得修理，不如乾脆不要了。
事實上，在印度街頭，我們很少看到外表完好無損的車輛，除非特別好的車，基本上都有大面積明顯的傷痕。刮刮蹭蹭乃是家常便飯，印度人都懶得修理了。
說到交通的混亂，還不僅僅表現在地面交通，連空中航線也是一樣，尤其是孟買更加突出。
說到這裡，我們先講一個自己的切身體會。1月29日，我們乘坐飛機從德里到孟買，航程大約1500公里，空中飛行約2小時20分鐘。當2月2日，我們從班加羅爾飛回新德里的時候，我們預期的飛行時間至少是3個小時，因為班加羅爾距離新德里的距離明顯比孟買到新德里的距離遠500多公里。但事實出乎我們預料，班加羅爾到德里的飛行時間也只有2個半小時，和德里到孟買的時間基本上一樣。
當時還有點不明白這是什麼原因。2月3日，看了《今日郵報》(Mail Today)上的一篇文章才解開了我們心中的疑惑。原來，這是因為孟買機場太繁忙了，只有兩條跑道來不及起降這麼多飛機，到達孟買的很多飛機都要先在空中盤旋，排隊降落。
就拿Indigo航空公司舉例，一架飛機每在空中盤旋一分鐘，他們就要損失3225盧比，相當於600多元人民幣。為了抵消這部分開支，航空公司不得不抬高票價，結果，乘客不僅要支付高票價還要承受飛機經常性誤點的後果。
無論是地面交通還是空中交通，出現大面積混亂的一個主要原因還是基礎設施嚴重供給不足，新近完成的橫跨印度全國的平行四邊形公路網號稱是高速公路，我們直接的體驗就是其路況還不如國內的一條省道，只有兩條車道，牛車、馬車、拖拉機、卡車，所有車輛都可以通行，導致車速極慢，從德里到阿哥拉，短短200公里的路程，小車需要跑5個小時，平均時速40到50公里。
孟買機場的堵塞也是同樣的原因。該機場現在每天要處理750個航班的起落，一個航班需時1分52秒，而且航班數量還在不斷上升中。在每天傍晚這個飛機起降的高峰時段，主跑道1小時需要處理40個航班，而其最大接待能力只有30個航班，其他航班都要在空中等待。
孟買機場是印度最繁忙的機場，每年接待旅客高達2500萬人次，預計到2020年，每年需要接待8000萬人次，但是這個機場的面積只有2000英畝，已經沒有可能修建第三條跑道。
悠閒
印度中產家庭以上的人家，雇用兩三個傭人是很正常的事，這些傭人分工明確，各司其責
我們這次因為採訪安排沒能事先預訂返程機票。直到2月2日晚完成所有採訪以後，我們才知道我們可以在2月3日晚上坐南航的班機離開印度回國。
第二天是休息日。一大早我們就開始找地方買機票。沒想到所有代售機票的旅行社這一天都休息，也沒有我們國內通行的電話訂票，沒辦法只能到機場去買票。
上午10時多我們到了機場，發現南航在德里機場的營業部還沒有開門，要到下午2時以後才有人上班。最後，我們幾經周折，終於買到了2張回程機票。
通過這次曲折的購票經歷，我們深刻地體會到了印度人的“休閒觀”：一到節假日，就算再賺錢的生意和行當，印度人也要休息。當然除了一些小商店小門面的生意人，買些日用雜貨還是可以的，但是要在節假日辦點“大事”就異常困難。
我們在印度前後加在一起只有10天，中間有兩個雙休日，占去了4天，真正剩下的採訪時間只有5天，所以我們試圖利用休息日進行採訪，結果發現，只有中國駐印度大使館的有關人員在休息日接受了我們採訪，而所有印度人都拒絕了在休息日接受採訪。
印度人的悠閒體現在很多方面，不過，這種悠閒主要還是有錢人的專權，比如，在印度中產家庭以上的人家雇用兩三個傭人是很正常的事，這些傭人分工明確，開車的只開車、洗衣服的只洗衣服、做飯的只做飯、看孩子的只看孩子，各做各的一攤事。
據了解，每個傭人的月工資只有三五百元人民幣，3個傭人的工資也不會超過2000元人民幣，對於一個月收入一兩萬人民幣的家庭來說並不是太高的支出，但是因此極大地提高了生活質量，印度人認為這筆費用還是很值得的。
我們在採訪中了解到，印度的傭人具有比較好的職業素養，通常不會有非分之想，安貧樂道並且忠於職守，據說這和印度的種姓制度有一定的關聯，從事這種職業的人一般都是種姓比較低的，他們就認為這是一種適合他們的職業。
所以，在印度，坐出租車，司機會幫你把行李放到後備廂，上車下車司機都會幫你開門，到任何酒店，不管幾星級，服務生都會早早過來幫你打開車門並且把行李送到你的房間。當然，你要事先準備好10盧比或20盧比(相當於2元或4元人民幣)的小費給這些服務生。
印度的服務業高度發達，占GDP比重達到了43%左右，對於一個發展中國家而言，這是很罕見的。事實上，印度的服務業除了高端的軟件開發、金融服務聞名於世之外，服務業的主力部分就是上述低端傳統服務業。
在印度餐館裡吃飯，服務員比食客多並不是特別罕見的場面，經常可以發現兩三個服務員圍着一個桌子轉的景象。
所以，我們在印度發現一個和歐美發達國家截然相反的現象。在歐美，人工是特別的貴，用機器提供服務的就很便宜，比如在歐美，自動售貨機隨處可見，但在印度，人工是特別便宜，用機器的相比之下就相對比較貴，在印度，我們沒有發現一部自動售貨機。
相比發達國家，中國的勞動力價格也很便宜，但主要體現在製造業領域。印度的勞動力價格也很便宜，主要體現在服務業領域。
印度服務業及高科技企業正獲得全球競爭力
向上
近四年印度的軟件出口額都數倍於中國，服務業和高科技領域企業，正獲得全球競爭力
印度的混亂、髒亂是真實的，但同樣真實的是印度強勁向上的發展勢頭，在印度10天，我們真切感受到了印度混亂中隱藏的秩序、髒亂中彰顯的活力。
班加羅爾是印度南部的一個城市，人口有700多萬，是卡納塔卡邦的首府, 一直以來有“花園之城”的美譽，最近的20年，班加羅爾又擁有了“科技之都”和“印度硅谷”的稱號。
在班加羅爾，我們考察了全世界知名的Infosys信息技術有限公司的總部，Infosys在班加羅爾的總部是一個面積很大的園區，裡面綠樹成蔭，有大片的草地，還有高爾夫球場，近萬名職工在這個園區工作，每天上下班的班車都有200多輛，充分顯示了一個高科技企業的形象。
雖然對Infosys早有所聞，但我們仍然很驚訝於它所取得的成就。據介紹，該公司在美國納斯達克上市，在海外近20個國家和地區設有辦事處或分公司，在上海也設立了分公司。這家公司1993~1994年度收入僅為950萬美元，到2001~2002年度收入達5.45億美元，而目前Infosys的市值已經超過了80億美元，員工人數由1999年的3000多人已經增加到現在的23000多人。
事實上，作為世界軟件外包生產中心的印度，近四年的軟件出口額都數倍於中國，占全球市場的20%，美國進口的62%，增長26%~28%。
印度的軟件外包業全球聞名，但印度做得好的絕不止此一個行業。在孟買，我們考察了印度國家儲備銀行、工業發展銀行、滙豐銀行以及國家證券交易所，所到之處深刻感受到了印度金融業發展的勃勃生機，其健全的監管、完善的服務都給我們留下了很深的印象。
即使放在世界範圍來看，以TATA集團、Reliance集團、米塔爾集團為代表的幾十家超大型私有企業，也足以與西方跨國公司等量齊觀，米塔爾集團更是把公司總部遷到了英國倫敦，成功完成鋼鐵業界的最大收購。
基於印度經濟環境的改善，近年來，發達國家開始把投資目光轉向印度：2006年年底，英特爾公司宣布投資10億美元，擴大在印度的研發業務，並計劃建立一個芯片製造廠；微軟公司宣布在未來4年裡將在印度投資17億美元；2007年年初，戴爾公司宣布，將在兩年內在印度增雇5000名雇員，在印雇員總數達到1.5萬名。製造業方面，日本鈴木、豐田、本田都已進入印度市場，韓國的現代、美國的通用也表示將擴大在印度的產量。
專家分析，在印度國內，在服務業和高科技領域生機勃勃的創新型私有企業，正在逐漸獲得全球競爭力，在全球產業鏈條的攀升上明顯超過他們的中國同行。到目前為止，印度私有企業產值已經超過GDP的60%，其整體成長與中國相比較，更具主流地位和國際競爭力，同時也更加具有可持續性。
走在印度隨便哪一個城市的街頭，看着一輛又一輛TATA牌汽車在你身邊馳過，雖然沒有那麼氣派也沒有那麼漂亮，但高達59%的市場占有率會讓你深深感受到“印度力量”的強大，感受到印度這頭巨象正走在向上的道路上。
作者：竇豐昌、廖傑華 |
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