關於運十，過去聽到的多半是一片嘲笑、貶斥之音，就像劉姥姥被大觀園中上上下下的貴族、幫閒、奴才們評頭品足，渾身的"不是"一樣，看多了、聽多了印
象就形成了，無非是傻大粗笨，不合時宜，前途晦暗云云，久而久之，因為運十事實上的落魄，也基本就看淡了。7月17日，中央電視台10套《大家》節目播放
了運十副總設計師程不時教授的訪談錄，看後，震撼、無奈、疑惑，似有話要講，又似無言以對。
程不時，少年時代因為被侵華日軍的飛機轟炸追殺躲在田野的溝渠里，萌生長
大要為祖國造飛機的理想，從初中開始，程不時就痴迷於航空事業。1947年，程不時考取清華大學航空系，系主任在新生座談會上告訴同學，舊中國學航空找工
作難，你們為了自己的職業前途，可以轉系，比如變比較熱門的建築系、機械系等。儘管第二年有不少同學轉了系，但程不時始終不為所動，堅持走航空報國之路。
在以後的人生歲月里，程不時教授沿着這條道路艱辛而又堅定地走到現在，無怨無悔。
1949年10月1日，開國大典在天安門廣場隆重舉行。程不時和同學們一
道，製作了一架巨大的飛機模型，螺旋槳還能轉動。同學們推着這架仿真模型參加慶典，受到沿街民眾盛讚，且高呼要他們造出中國自己的飛機。此後，他作為新中
國航空事業的第一批建設者之一，參加了瀋陽飛機廠、瀋陽發動機廠、哈爾濱飛機廠、哈爾濱發動機廠的設計。作為航空設計家，程不時教授參加了我國第一架噴氣
式殲擊教練機"殲教1"的設計(任設計組長)，參加了我國第一架噴氣式超音速殲擊機的設計，可以說，程不時教授參與並見證了我國航空工業發展的整個歷程。
無論主持人還是程不時本人，都把參加運十的設計建造工作，作為他事業生涯
的一個頂峰，因為運十作為大型客機，其設計建造必然反映了一個國家的民用航空工業甚至整個工業體系的整體水平。從程不時教授的講述來看，運十的歷程，可以用一個詞形容，悲壯。所謂壯者，壯其在中華民族自主發展航空工業的道路上所秉承的"自力更生、艱苦奮鬥"的一貫作風，壯其使當時中國的民用航空器的研製水
平，達到了與世界航空巨頭美、蘇、歐洲比肩的高度，壯其確確實實地填補了中國大型客機研製的空白。所謂悲者，悲其在已經取得巨大成就的情況下黯然下馬，悲
其在下馬之後中國的民用航空工業竟然近二十年無法拿出與運十成就相若的東西，悲其之後中國的民用航空數百億外匯的市場被美、歐瓜分。
運十的上馬，源於Mao ZD 時代的一項決策，1970年7月，毛主席在
視察上海時指示："上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛!"同年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上
海試製生產運輸機的報告》，這就是"708"工程，即大型客機的運十。程不時於1971年被調往上海參加運十飛機設計，最初擔任總體設計組副組長，以後任
飛機副總設計師，負責總體、氣動、計算機以及試飛方面的工作。
70年代的工作、生活條件是極其艱苦的，程家老少3代6口人，擠住在只有
14平方米的小房子裡，連做飯也在屋內。程不時教授回憶，當時辦公室不夠，設計組們就把裝大型設備的木箱當"辦公室"，上海的夏天極其悶熱，沒有風扇、更沒有空調，工程師們怕汗水滴在圖紙上，極度小心翼翼，晚上蚊蟲叮咬的利害，工程師們只好用報紙裹在腿上、手臂上當"盔甲"抵擋，就是在這樣的工作條件下，
程不時們所運用的方法和技術，在當時也是世界一流的。 我們今天津津樂道的計算機數字化設計，程不時教授他們30年前就在運十的設計中使用了，當時到
上海計算中心去運算，時間都安排在午夜和凌晨，程不時和許多設計室人員經常日夜顛倒。他們自編了138個解決設計問題的程序，在運十研製中發揮了重要作
用，程不時晚上伏在木箱上編程序，還編寫了關於飛機設計的計算機軟件的理論書籍，有的被大學選作教材，使用達10餘年，並被推廣到航空航天系統。
1978年11月23日，運十全機破壞試驗取得圓滿成功，加載到100。
2%發生全機破壞，設計與實驗結果精確吻合。十年辛勞、十年血汗，1980年9月26日，運十首次試飛，程不時教授回憶，整個機場人山人海，工程技術人員、工人師傅，已經退休的老人、患了重症動完手術身上掛着引流袋的老工程師，無不歡呼雀躍、熱淚盈眶，電視播放的資料畫面上可以看到運十龐大的機體呼嘯而
過、騰空而起，直奔蒼穹，一代壯舉，頓成現實。程不時教授回憶，試飛組王機長金大下來後對他講，運十在空中的感覺，就像"大個子打籃球"，機體龐大但靈活
機動。
這其間，發生了兩個意味深長的插曲，一個插曲是在試飛前，有國家相關部門
的官員，用程不時的話說，"都是航空方面的專家"，不斷追問程不時，"這麼大的東西，真的能夠飛起來嗎"，一方面反映某些人可能對自己國家的工程技術人
員、工人隊伍、工業水平的懷疑、不信任感，一方面也反映了一些人可能存在高高在上，脫離實際的作風，更重要的是，這種懷疑情緒會不會對後來將運十打入冷宮
起了催化的作用。
另一個插曲是，80年代，國內的洋奴懷疑派思維已經泛起，因為運十採用了
四台發動機吊置在機翼下的布局，與波音707相似，還有運十項目代號"708"(70年8月)，引起了洋奴們無限的遐想，一時間，"運十仿製波音707"
的謠言四起，甚囂塵上。這些雜音引來了美國駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁，親自登機觀察，那美國駐華使館的空軍武官，曾經是波音707的飛行員，有
數千小時波音707的飛行經驗，武官一登上舷梯，到機艙門口回頭一望，就斷言"這架飛機與波音707完全不同，因為我太熟悉波音707了"。事關知識產權
和技術競爭，波音的副總裁在對運十進行了仔細考察後得出結論"這是中國人在這個領域的一次完完全全自主的實踐。"，這個插曲是不是說明，我們的某些人，思
想深處對自己國家的鄙視，比外國人還外國人。
其後，運十進行了長時間大規模試飛，幾乎飛遍了中國的東西南北，北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都。。。都留下了運十輝煌的航跡。運十最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩，解放後西藏開闢空中航線以後，由於飛機飛
行高度的限制，都不是真正意義上的"飛越"，而是在世界屋脊的眾多高峰間"穿越"，運十實現了真正意義上的飛越。開始試飛拉薩是空飛，後來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，運十受委託往拉薩運送救災品，天天載重起飛，連續運轉，連成都機場的人員都倍感驚奇"你們這是試飛還是值班?"，程不時教授得意地
回憶，當時，成都機場的民航飛行員們上機參觀後，用憤怒的語氣說"這麼好的東西，為什麼不拿來我們飛"。
關於運十的下馬，公開的報道是"由於市場和經費等原因運
十飛機未能繼續研製下去"，在電視上，程不時老人不願多講，只是在鏡頭前反覆念叨"歷史會有結論的"。主持人問，運十是何時停飛的，"86年"，主持人進
一步再問，"為什麼停飛"，程不時教授無比感嘆地回答"沒有錢買油"，"買油需要多少錢"，程不時老人反覆說"是一個今天看起來微不足道的數目"，當時，
他們寫了個報告給上級，提出一個繼續試飛買油的預算，多少呢，"三千萬"，這真是一個令人匪夷所思的結果，三千萬就終結了一代中國航空人大型民用飛機的研
制歷程，隨着程不時教授的講述，我們不禁有諸多疑惑。
疑惑一; 據程不時教授回憶，當時，國家組織全國的航空專家、教授開運十項
目的論證會，會議提出了三條結論，大意是"項目不能停、隊伍不能散、產品不能丟"，可是，結果是項目停了，隊伍散了，產品丟了。根據當時的形勢，既然是迎
來了"科學的春天"，既然是要"講科學、講民主"，那麼，在這個及其專業化的決策上，絕大多數專家的意見為什麼沒有被採納，科學決策、民主決策的原則，尊
重科學、尊重人才的原則如何體現。
疑惑二; 程不時教授們用人生中最寶貴的年華，在極其艱苦的物質條件下，用
報紙裹住手臂和小腿，抵擋蚊蟲叮咬堅持畫圖、寫軟件，開發研製出我國完全自主知識產權的大型客機，是我國自解放以後堅持的"自力更生、艱苦奮鬥"精神的最
好體現，為什麼要如此輕易地予以否定。爾後的近二十年，這樣的拼搏精神，是否繼續體現在大型客機的研究中，有何結果。
疑惑三：區區三千萬人民幣，還不及一架引進客機價格的五分之一，不及一個
大貪官貪污賄賂的零頭，不及一個大奸商搜刮社會財富後買一棟豪宅的價錢，不及一個港台藝人一年在大陸賺走的錢，不及引進大批美歐客機所付出的人員商務、培訓、資料巨額費用的若干，它卻可以支持運十繼續飛下去，對比80年代初期各部委在深圳投資辦企業、搞房產，動輒就是若干億，航空工業部也不例外，為什麼對這樣一個具有更深遠、更重大意義的產品，卻如此吝嗇。
疑惑四; 運十下馬的一個口實是 "產品不成熟"，試飛都沒有全部完成，怎麼就斷言"不成熟"呢，即便是"不成熟"，讓運十在試飛中不斷總結、不斷改進，也就不斷成熟了，至少，應該保持一個大型客機研製的實體平台，基本的平台都不
想保存，還談什麼繼續發展。況且，運十的第二架產品，據程不時教授說，已經完成了50%。運十下馬近20年了，今天的科研、設計條件比之70年代不知道好
了多少倍，空調辦公室、現代計算機系統，與外國人"合作"了無數次，可是，拿出能夠與運十當時的技術地位的東西來了嗎。程不時教授不服氣地說，關鍵是發展
路線錯了，是不是呢。
疑惑五; 運十下馬的另一個口實是 "沒有市場"，言下之意就是美、歐的東西
有市場，甚至有人不斷地推銷"市場換技術"的美妙畫餅。然而，事實卻無情地給"市場派"、"買辦派"一個響亮的耳光，數百億外匯砸進去，到頭來還是停留在
為人家加工點機尾翼之類的小活，與運十這樣具備全系統設計製造能力的壯舉，如何比。市場也好、技術也罷，講的是強者的語言，我有核心技術在手，你就不會太
拿價。錢買不來市場地位，更買不來技術地位，要靠自己干。
疑惑六; 今天的知識精英們最常掛在嘴邊的話，就是"與國際接軌"，但是，
什麼是真正的與國際接軌呢，運十就是實例，運十在技術上取得很大突破的原因之一，就是採用美國聯邦航空局適航條例，與國際標準接軌。有自主知識產權的"與
國際接軌"，才是真正的、核心的接軌，花數百億外匯買來的接軌，只是受制於人的"接軌"。
疑惑七; 運十還有另一個下馬的口實似乎是"技術落伍了"，然而事實是。程
不時教授們始終盯住世界民用航空技術發展的前沿，據資料介紹運十的設計"採用尖峰翼型，有較好的高速特性，結構設計採用"破損安全"概念;解決了整體油箱
和氣密和座艙的密封問題;採用了由調整片帶動舵面的操縱形勢和機翼下吊裝發動機的布局; 進行了全機、全尺寸模擬試驗;廣泛採用新材料、新成品和新標準;設
計中大規模使用了電子計算機。"，我們把運十的設計製造背景，放在70年代文革中和80年代改革開放初期，技術、物質條件相對落後的參照系底下，就更加有
說服力，如果運十堅持下來，其後續產品在今天的條件下，難道就跟不上技術進步的發展麼。
疑惑八; 運十身上寄託的民族感情，是毋庸置疑的，程不時教授回憶，當年運
十降落在拉薩貢嘎機場的時候，守衛機場的解放軍戰士被眼前從未見過的大傢伙震驚了，就問參加試飛的專家們，"這是什麼飛機"，專家們自豪地對他說，你看尾
翼上的機徽和編號，是我們國家自己製造的大飛機，那小戰士一聽頓時肅然起敬，馬上立正持槍敬禮。程不時老人講到這裡，已經哽咽，無法再敘，我們在電視上看見了程不時老人眼中閃閃的淚光。對比之下，讓運十在冷漠的決策中默然湮滅的某些人們，比那位拉薩貢嘎機場的小戰士是不是還缺少了點什麼。
疑惑九; 程不時教授再怎麼說，都是國家一流的大功臣，他參與了新中國航空
工業史上的多個"第一"，最值得稱道的就是殲教1和運十的設計負責人，因為這是兩個裡程碑式的項目，一個是第一架噴氣式、一個是第一架大型客機。這樣的老
專家，應該充分發揮其作用，還應該使其享受到現今社會的高度物質文明，才能夠體現社會的進步。但是電視片最後的兩句解說詞令人唏噓，"(程不時)老人於90年代提前4年退休"、"(程不時)老人還在他那間不足50平方米的房間裡繼續着他的航空夢"。對比"提前退休"的無奈，一些老少精英們還在拿着令人眩
目的高薪，占據着話語權，喋喋不休地推銷他們的弊端無數的自由市場經濟理論，拿社會經濟活動當"試驗品。"一些海歸專家學者，有關方面動不動就授以數十萬
年薪，數以百平方計的住房。社會對程不時教授這樣水平的功臣，是不是太苛刻了些，且不說參加研製運十有什麼錯誤，即便是有，也不應該這樣對待程不時教授，
莫非這又是"臭老九"再現。
程不時教授的講述結束了，運十也永遠成為中國航空製造歷史上一座不可磨滅的豐碑，但程不時教授的那句話"歷史會有結論的"，代表了Mao ZD時代培養起來的新中國航空工業開拓者及其後繼者們一種不屈的訴求，相信歷史不會辜負他們，也不應該辜負他們。
一、運十的立項和研製
誰能想象得到，我們自己的大型噴氣客機，是在"文化大g命"中的1970年立項、僅比歐洲"空中客車"晚兩年上馬的呢?
新中國的航空工業，是從無到有發展起來的。當時的中央領導，對發展空軍、
發展航空工業高度重視。1949年新中國剛剛成立，戰爭創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍。毛主席說過：沒有褲子穿也要辦空軍。"一五"期間上
156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。
1954年，中國第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，中國首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批生產噴氣飛機的國家之一。
還在1968年，我國轟六(仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機)試飛成功後，周總理就提出："能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機?"陳毅元帥說："我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。"
1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了大
型旅客機及其發動機的研製任務，這就是運十客機，代號"708工程"。與"708工程"同時立項的還有"701"(長征4號火箭基礎)、"718"("遠
望"號導彈衛星發射測量船)、"728"(秦山核電站)工程。這些項目開始時研製情況有的比708稍有遜色，但後來都取得了重大成果。 根據
毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海，因為上海工業基礎好，要充分利用。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設
計組負責人。
1972年2月，在軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英同志指出，搞708"這是全國人民的事，是中國人民的光榮"，"這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的，來審查計"，"在軍事上也有很大用處"，"緩辦遠轟，集中力量先搞708"。
1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試製時，周總理在1974年2月批示："同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了"，從而保證了自行研製運十不受干擾。
在當時發展社會主義科技事業路線的指引下，在兩彈一星成功經驗的鼓舞下，
從全國各地各部門調集的500多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拼命的創業精神，協作攻關，歷盡艱難，終于于一九七八年完成了飛機設計。一九
八零年九月二十六日，運十客機首飛成功，從立項到首飛用了不到10年的時間。
二、運十的主要技術指標
運十飛機的研製採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製
組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第
一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。整個研製過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。同時，運十大量引用了國
外先進技術，絕不是象某人所說的是"閉關自守的產物"。可以說，708工程的實施，給我國航空科研設計帶來了質的飛躍。
運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。
運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求;一架從
1980年9月首次試飛上天后，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，7次飛到拉薩。至1985年2月停飛為止，總共累計試飛
130架次，170飛行小時，沒有發生過問題。運十的系列化發展設想也曾着手考慮。
運十的座公里耗油量優於伊爾-62和"三叉戟"飛機。80年代初，"三叉戟"飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十能在主要性能上超過它，對航空工業還比較落後的我國來說，其意義非常巨大。
運十的研製費用總計5。8億元人民幣，而西方研製一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。
運十取得的初步成果說明，我國是有能力把研製大飛機的願望變成現實的。
三、運十成功的意義
運十是由中央直接指揮、中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的
262個具體單位集體創作、大力協同的產物。她的研製成功， 使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛
機的空白，使我國成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家。而且在Y10研製的10年中，還同步研製成功了與JT3D-7
性能相當的915發動機，並成功地裝在707上進行了飛行試驗。最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。這是我國航空
界的一筆寶貴財富。 當時，國內輿論界稱讚它是"自力更生與引進國外技術的一次很好的結合"。西方對我國運十研製成功給以極大關注。路透社說："在得
到這種高度的技術時，再也不能視中國為一個落後的國家了。"波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之後說："如何研製大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們
不過早畢業而已"。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之後說："你們航空工業一下子趕上來了15年"。
航空工業從它在世界上誕生的那一天起，就先導着科學技術發展的潮流，集材
料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控制、武器等最前沿技術之大成，成為一個國家科技、工業、國防實力的象徵。我國的航空工業是在一窮二白的基礎上發
展起來的。在新中國成立後的二十多年中，它與我國的航天事業比翼齊飛，迅猛發展，各個系列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機、陸續飛上藍天，而運十的研製成
功，正是我國當時航空工業飛速發展的集成和寫照，使我國航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。
航空工業是軍民兩用的，大型民航機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種飛機的載體。象運十就可以較容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有着重要意義。
四、運十下馬原因的分析
令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰略實力與地位的重大項目，竟然
連一條能擺到桌面上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後被毫無道理地終止了，標誌着中國航空工業前途和希望的已經呱呱
墜地的運十被活活地餓死在搖籃里。運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。
1、果真是運十先天不足有致命的缺陷嗎?
在運十研製過程中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和系統綜合等各
方面都達到當時世界上的先進水平;設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新;選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次
將計算機用於飛機設計;試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當，安全可靠易操縱和機場適應性好，試飛起落130次、
飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生過問題。
當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：(1)飛機的疲勞試
驗尚待進行;(2)當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差;(3)油耗較高;(4)噪音較大(都已有改進方
案); (5)如何達到適航性要求，由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的， 其中第一個問題只是需要追加資金，
將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼
續研製下去，相信到了今天，運十早已趨於完善並付諸實用，並且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。 任何重大技術和產品都不可
能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後還在不斷從事故中
吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件。這在科技界已是常識，怎麼能苛求於運十呢?哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢?
2、果真是國家財政困難、運十研製費用過高而難以承受嗎?
運十的研製費用僅花了5.37億人民幣，而國外同類型飛機的研製費用至少幾十億美元，顯然，運十的研製費用是十分低廉的。
運十是由於在1984年國家財政停止撥款而不得不停止試飛下馬的。一九七
零年時，用某些人的話說，是正處於"浩劫"時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那麼到了一九八四年撥亂反正許多年後，而且是在運十試飛成功三四年後，只需
要繼續試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎?很顯然，決不是這個原因。
3、果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎?
也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業迅速發
展，1980-1985年民航航空運輸總周轉量，每年增長242%。運力增長中，幹線飛機占80%以上。自一九八零年起的十八年中，我國航空運輸周轉總量
和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20.2%和16.4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。據預測，一九九八年至二零一六年，中國航
空業還要買1600多架飛機，價值757。4億美元。我國飛機的購買量已占波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地占據了中國的幹線飛
機市場。社會主義中國對這種戰略產品有着巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控制了。看來說沒有需求只是不需求自己造的大飛機罷了。
那麼運十下馬的原因究竟何在?局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。
80年代運十首次試飛之前，某人曾提出"傾向於停止研製"的意見。運十首
飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是毛主席、周總理生前親自關心、國務院下達了兩個文件、葉帥等黨和國家領導人親自聽取過多次匯報並
作過多次重要指示的事實，也不顧運十飛機全體研製人員的強烈呼籲，竟然將其污衊為"王洪文那小子在上海搞了一個波音708"。試飛成功幾年後，還把運十作
為"拔苗助長"的反面經驗看待，說研製運十"是一個決策上的錯誤"、"閉關自守的產物"，結果是想"一步登天，欲速則不達"，對運十橫加迫害。這種態度和
當年對造船工業持消極態度的"造船不如買船"如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步面前，都會有消極取消派。在兩彈一星研製過程中不也有人曾主張下馬嗎?
就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要"打倒運十"。這也也毫不奇怪，否則他們就無法進入並占領中國航空市場，國外敵對勢力對中國人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢?
但是，運十也有強大的支持力量。
1981年1月2日，國家計委國防局向中央財經小組寫了情況匯報，提出運
十應當繼續研製並安排一些費用。1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1。7億元，撥流動資金1。6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的指示，邀請了包括范
緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等，以及經濟、
冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察後舉行了評審會議，結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。1981年8月13日，
三機部和上海市又聯合向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續搞下去，最多只需研製經費1。168億元等三個方案。1981年內，三機部
與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批准繼續研製，並希望民航採用，都沒有得到批覆。
1982年12月18日，民航總局向國家計委並國務院報送了《關於運十飛機有關問題的報告》，認為：上海研製出100噸級大型客機原型機確屬不易，但該機安全可靠性得不到保證，經濟性差，民航是否採用，只能在定型後才能正式表態。
眼看着當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被棄
置，1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯合上書，呼籲不要花巨額外匯去組裝DC-9超80(即MD-82)，建議在運十基礎上發展我國民機工業。然而，這些意見沒有被採納。1985年2月運十飛機正式停飛。令人費解的是，國務院在一次常務會議、一次上海會議上明確作出的"自主研製幹線飛機"
的方針，甚至最高權威人士在一九八一年也兩次發出了"今後國內統統用國產飛機"的指令，都沒有算數。這就令人奇怪了，在那時的中國體制下，究竟是什麼人物
在中國說了算數?到底是誰如此膽大妄為，對於關係國家前途命運的重大戰略產業項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃里?
就在1985年，美國麥道公司做成了DC-9超80在上海組裝的生意。爾後在西方《財富》雜誌上吹噓自己是怎麼做成10億美元的生意的，說"因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國"。
眾所周知，運十被拉下下馬後，一九八六年十二月，國務院常務會議決定，重
新研製國內幹線大型飛機。於是乎開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告。這個可行性報告一直搞了6年，直到一九九二年初才上
報，研製項目也演變成了中美合作生產MD90。一九九二年十一月，國務院下發文件，下決心研製150座以上的幹線飛機，最後落實的還是與國外合作研製
100座的大支線飛機AE100。在此背景下，主管部門又提出了個"三步走計劃"：第一步，中美合作製造裝配MD80/90;第二步，中外合作研製
AE100，約在13年後的2005年服役;第三步，自行設計製造180座飛機，在18年後的2010年實現。
"三步走計劃"的第一步，麥道被波音兼併，我們在上海的麥道裝配線也就走
上了絕路。其結果是，原準備做第三架運十的價值數千萬元的材料，在為上海飛機製造廠和麥道合作作準備時，練鉚釘槍用了!我們可以想象，當年曾經自豪地製造
出自己的大型噴氣式客機的工人們，這時是什麼樣的心情! "三步走計劃"的第二步，歐洲空中客車單方面毀約，被人耍了一個大頭。
到一九九八年，這一個"三步走計劃"完全落空，美好的夢想落得兩記重拳，而中國航空工業有獨立知識產權的成果仍然是20年前研製成功的、幾乎被人完全遺忘了的、孤零零地停放在廠房裡的運十!
五、運十下馬的損失
1、運十下馬直接的損失是明明白白擺着的，5.4億人民幣的投資付之東流。
2、我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去(按本作發表的時間計)。
3、更令人痛心的是沉重打擊了自己發展高科技產業的士氣和志氣，搞散了隊伍。
我國通過研製運十飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶
貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為研製民航大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜運十下馬和國家在大型飛機決策上的問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞台(到本作發表時)。
運十的總設計師馬鳳山因氣鬱而過早逝世。積累了豐富的系統實踐經驗的研製
隊伍在白白浪費消磨了十五年後，今天正面臨着最後的散失。而經過幾十年的發展形成的擁有幾十萬職工、200餘家企業、20餘家飛機和航空發動機製造企業、
30多家研究院所的我國航空工業卻面臨着轉產民品、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局面(到本作發表時)。
1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的
教授、專家，有三批訪問上海，看運十飛機及錄像後表示：70年代，國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方面的巨大潛力。在此基礎上，如進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。
1993年3月31日，台灣工研院院長看了運十後說："我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。"
韓國代表說：你們有了這樣的飛機，還怕什麼波音、麥道!他們都對中止運十研製深表惋惜。
六、運十，國人永遠的痛
30年來(到本作發表時)，空中客車已經成為挑戰美國波音壟斷地位的巨人，我們的運十卻半途而廢。而另一方面，我們自己研製的運載火箭，今天卻在運送美國的衛星上天，在為國家賺取外匯，成為國威軍威的象徵。
在運十夭折十五年後的現在，中國的天空上，幹線飛機已是清一色的舶來品，而支線飛機還是"文革"中研製的運七、新舟60。在軍用飛機方面，靠從破落的俄羅斯那裡購買的幾十架蘇27支撐着空防，想從以色列買架預警機也因美國一瞪眼而罷休。
在祖國南大門發生美國偵察機入侵挑釁並撞毀我戰機事件和美國轟炸我駐南斯
拉夫大使館事件之後，我們突然發覺，中國在世界上的軍事戰略實力地位已明顯弱化。在這些巨大的反差面前，反思運十的夭折，人們不能不產生思考，這到底是為
什麼? 誰該為運十的夭折、為我國航空工業與世界先進水平差距的重新拉大來負責任?
因運十夭折而導致我國航空工業與世界先進水平差距重新拉大的現象並不是孤
立的，同樣的狀況還出現在其他許多行業。例如，建國後的前三十來年間，我國在對許多嚴重危害人民健康的疾病控制中取得了令資本主義國家望塵莫及的成就和進
步，而在以後的二十來年中，其中的許多成就和進步早就無法維持，有些甚至大大倒退，並產生了一系列新的嚴重問題而處於束手無策的窘境。
近兩年我國表彰的兩彈一星功臣(註：1999。9。18)和袁隆平、吳文俊(註：2001。2。19)取得的成就也都是早在二十多年前完成的。那麼，在這二十來年中，我國在趕超世界科技先進水平、縮小與世界先進水平差距的顯著
成就又有哪些呢?前幾年就有人驚呼，我國科學技術面臨着與國際先進水平差距重新拉大的危險，而實際上，這早已是客觀存在着的嚴峻現實。幾年前，國際權威的
科技評估報告就已結論中國在國際上的科技競爭力大幅度滑坡。在這個巨大的反差面前，人們不得不產生疑問：這些年叫得震天響的"科學技術是第一生產力"、"
科教興國"是不是在放空炮?現實和政策之間差距如此之大，應當怎樣加以說明和解釋?
中國的現實中，需要說明和解釋的問題實在太多太多。掃黃，越掃越黃;打
黑，越打越黑;反腐，越反越腐;農民減負，越減越重;國有企業改革承包經營的結果是大面積虧損、三角債;扭虧增盈、解三角債的結果是大批企業破產倒閉，最
後一賣了之。如此等等，都沒有誰出來給個象樣的說明和解釋，怎麼指望對運十夭折的原因和責任給個清楚的說明和解釋呢?
運十的夭折，冤枉啊! 從此，中國人民趕超世界先進水平的宏圖大業、民族復興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯志、為人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
運十，你是國人永遠的痛!
我悲憤無以復加，欲哭無淚!
七、相關評論：
1、像飛機這種典型的國家戰略性產品，需要依靠堅強的國家意志以一貫之才能成功，領悟這一道理，從70年代以來我們又多花費了30多年時間。
70年代，中國噴氣客機研製與空中客車幾乎同時起步，經濟艙179座、商
載航程8300公里的幹線飛機"運十"，僅比空客A-300晚兩年起步，1980年首飛上天，七次飛到拉薩，獲得了技術上的重大成功，但最終卻因3000
萬人民幣總裝費用的斷奶而於1985年中途夭折，獨立的天空夢想讓位於中國民機工業"三步走"的計劃。而"三步走計劃" 到一九九八年完全落空，幹線飛機
騰空的大門從此對中國緊閉。後人絕對難以理解當時的利益對峙，而對峙的一面就是愛國研究者破釜沉舟的自力更生精神。
運十項目上的斷奶，斷送的不僅僅是一架飛機，而是中國航空工業20多年的
騰飛機會。空客在運十夭折後的20年裡持續投入約250億美元，成長為可與波音抗衡的世界民機巨頭，而中國在運十夭折之後的20年裡，卻用遠遠超過這個數
目的美元購買着波音、空客的飛機，中國曾經擁有的民機工業的重要基礎只能淪落為世界民機工業的一個微不足道的車間。
21世紀初，中國啟動ARJ21項目，這是被迫從世界航空業的"支線"跑道起飛的低等選擇，起點似乎又回到30多年前。但幾乎可以肯定，這也是中國航空工業最後一次騰飛的機會。
2、最近，有許多人談論這件事，一個很重要的問題就是運十為什麼下馬。有不少人把沈圖說成是運十下馬的第一罪人，這實在是抬舉了此人。沈圖在運十的上與下上是起不到絕對作用的，試想，現在的一個部級幹部能決定中國載人航天工程
的上馬與下馬?確切地說運十是政治的犧牲品。運十的主要工作是在1977年前完成的，設計和製造都在上海，當時的"四人幫"很重視並為此做了大量的工作。
八十年代初，中國實際上的一號人物，因政治上的恩恩怨怨導至他對此項工程的冷淡，最後決定下馬。一號人物讓我們失去了許多東西，其中之一就是自力更生、奮
發圖強的精神，中國在世界上的科技實力排名已遠不如七十年代，這便是最好的例證。
3、八十年代初期，在否定過去的狂潮中，在封鎖時期喊出的"自力更生"的
口號，被有的人說成是"閉關自守"。這些人光顧了否定、咒罵自己光輝的過去了，光顧了跟從着外國人爬行了，光顧了奴性發作了，卻忘記了一個顛覆不破的真理，狼允許羊吃草，是要羊付出代價的。我們與本來就心懷鬼胎的美國麥道合作了十幾年，到頭來只能給人家造造尾翼、艙門和自己吹吹牛皮。我們的"運十"下馬
以後，美國人喜不自禁的說："運十不下馬，我們的波音賣給誰去"。
某些人相信洋人勝於相信自己，與麥道"合作"的失敗並未打醒我們，拿老人們取笑孩子的話叫"記吃不記打"，又去與歐洲人簽訂了合作生產100座客機的合同，結果又被人耍了一個大頭。說到家，中國人什麼時候都要堅持毛澤東的自力更生為主、引進外國先進技術為輔的方針。
