一帶一路，為世界工廠中國製造，電商境外送貨鋪路。其海上絲路總布局如圖。 馬六甲以西，從歐洲到中國，天朝經營四大海上絲路轉口港，從西到東，分別是 （1）希臘比港（圖中標示為ATH） （2）巴鐵瓜港（GWD） （3）錫蘭之新可倫坡港（可港）（CMB） （4）緬甸皎漂（KYP） 電商境外送貨，歐亞各個送貨地區，分別優先建議使用以下第一選擇轉口港： （1）西歐，中歐，南歐，北非：指定第一優先轉口港為比港，貨物乘坐集裝箱超級遠洋貨輪抵達比港，換裝近洋或更小貨輪，或者換裝鐵路，水鐵加以水鐵汽聯運，送貨到門。中遠經營比港，也開拓海鐵聯運業務，在布達佩斯（圖中標示為BUD）經營貨場，貨代可選擇比港或布達佩斯貨場取貨。中國對這個區域年出口金額約3500億美元。 （2）北歐，波羅的海沿岸，莫斯科（MOW），指定優先選擇瓜港為分流轉口港。走近洋海運至伊朗南部，伊朗第一大港阿巴斯（BND），上岸走鐵路至伊朗首都德黑蘭（THR），然後乘坐裏海或者渡輪至裏海西北俄國阿斯特拉罕港，轉鐵路至莫斯科，或者繼續前行至波羅的海濱。中國對這地域出口約600億。 （3）東歐，黑海沿岸，高加索地區。指定瓜港分流。走近洋海運至阿巴斯港，轉鐵運至德黑蘭，然後裏海火車渡輪（或今年底落成之伊朗-阿塞拜疆鐵路）至阿塞拜疆首都巴庫（GYD），行鐵路至格魯齊亞位於黑海東岸之Batumi1港，圖中標示BUS，乘火車渡輪前往黑海沿岸各國，包括東歐主要國家。中國出口約200億。 （4）波斯灣諸國，伊朗，伊拉克，科威特，沙特，卡塔爾，阿酋聯，安曼：指定瓜港分流，遠洋海運至瓜港，分流波斯灣近海貨輪。出口約1000億。 （5）土耳其，東地中海（敘利亞，黎巴嫩，以色列，埃及）：指定瓜港分流，貨物在瓜港分流換裝小輪，海運至伊拉克第一大港，人口第二大城，南方之巴斯拉（BSR），上岸走伊拉克-土耳其鐵路，經過伊拉克首都巴格達，伊拉克北部大城，庫爾德族預定國度Mosul，避開伊斯蘭國控制區，進入土耳其境內，到達土耳其在地中海第一大港，梅爾辛（Mersin，圖中標ADA）。梅爾辛有鐵路通敘利亞首都大馬士革，約旦首都安曼，有東地中海分流貨輪至以色列，埃及。出口金額約每年400億。 （6）海運送貨中亞地區（假設選擇海運，不選歐亞大陸橋鐵運），指定瓜港分流。經過伊朗阿巴斯港，上岸用伊朗國內鐵路網鐵運至東北部大城Mashhud（MHD），人口超兩百萬。走新翻修升級之邊境換軌站，進入土庫曼，前往中亞闊軌諸國。這個換軌廠原本老舊，換軌能力低落，一列車需要1~3天，甚至更久，造成不走客運，貨運也被視為畏途。最近伊朗花錢升級，從老舊不堪換軌時間3天，一次革命升級到最新換軌科技，換軌時間壓縮到每列車15分鐘。以前伊朗-中亞鐵路運量微不足道，現在必然上升，奪走的貨源將是從歐亞大陸橋抽血，原本東亞中日韓走歐亞大陸橋經過西伯利亞或者新疆往中亞的貨源，部分會被吸引到海運與伊朗-中亞鐵路聯運。對兩條歐亞大陸橋來說，競爭更激烈，不是好消息。 伊朗升級的高薪換軌科技是這樣的：火車車輪新式輪盤，可變軌距，火車減速到時速10公里，駛過一段200米的特殊鐵軌，軌距與輪距同步從闊距逐漸變為標軌，15分鐘以下全列車通過，變軌完畢。與以前變軌科技相比，這個新科技不想以前要舉起車皮，完畢特快，特殊鐵軌更短而且便宜，但是高新科技的車輪昂貴，一對要42000美元。 出口約200億。 （7）海運送貨至巴鐵，阿富汗，指定瓜港分流，先汽運銜接巴鐵國內鐵路網，可通國內各地，欲往阿富汗首都喀布爾，可以從巴鐵西北重鎮白沙瓦（人口300+萬）經過新修建即將竣工的白沙瓦-喀布爾鐵路。欲往印度北部之印度首都新德里，可以從巴鐵第一大城拉合爾（圖中LHE）乘坐巴印鐵路至新德里。出口額150億。 （8）印度西部（孟買，BOM），南部（馬德拉斯，MAA），指定分流港口為可港。遠洋超級大輪船分流近海小輪。出口額400億。 （9）送貨紅海，包括也門，沙特，約旦阿克巴港，以色列Eilat港，埃及濱紅海港口，蘇丹，埃塞，吉布提，索馬里亞，指定可港分流。出口額400億。
（10）非洲（沙哈拉以南），指定中國投資經營的坦贊鐵路起點兼出海口，坦桑尼亞Dar El Saleem港（圖中DAR），值得一提國人熱解關注的是這條送貨路線：送貨至
(a)安鐵（安哥拉），友好國家，叢爾小國，卻能盡力仗義，長時間雄踞提供中國進口石油第一大供應國，市占15~25%，長時期超越沙特，直道最近。首都LAD盧安達
