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 | 外行人分析一带一路战略可行性：泰国篇A+双赢；缅甸篇 讨价还价进行中 |
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图：泰国人口密度图， 红线：中老泰铁路泰国段，也是中老泰马新铁路泰国段。
中老泰铁路恰好连接泰国三大人口中心，必然能够产生经济效益，泰国政府欣然同意。线路同意，就剩下贷款利率讨价还价。世界银行白皮书，建议基设贷款利率，年利率=LIBOR+0.2~0.3%，加0.5%一次性手续费。现在LIBOR（AAA评级申贷户）利率大约0.7%。总计世银建议利率=1.5%。 这也是日本基金对泰国，对印度放贷的利率，日本基金附带条件必须日本包工。 中国一向放贷利率超过世银建议，提高收入。对泰国放贷要求2.0%，
顺便一提，中国对印度高铁放贷，也开价利率高过日本。日本放贷利率1.5%,中国开价3.5%,两国都限制必须使用同国包工商。同学们做印度设想一下：中国包工费低利率高，日本包工费高利率低，很难抉择。这种二三十年期的贷款，利率差一小点总支出差一大截，譬如，利率差0.5%,三十年累积复利是不是可以差到20%？ 一般网上吹嘘中国价格优势，不看全局，不看利率。再者，中国为神马要让利？包工有价格优势，那末在放贷利率上多收相对高利贷，把钱赚回来。 这些例子，基设放贷同包工合同都是捆绑洽谈，包工费用同贷款利率必须捆绑洽谈。墨西哥高铁招标则不同，筹款与招标分开独立进行。老墨不愁钱，申贷或者发行国债都能筹到钱，够资格分别独立优化筹款与招标。
亚投行的倾向似乎是让更多国家能够分别优化，这个的优劣非常复杂难说，我倾向于相信经济学原理，分别优化与不能分别优化并存，好过只是不能分别优化，吃过亏的斯里兰卡正在议会辩论是否强制分别优化同公开招标，还有合同必须议会通过，分散总统一句话就算数签约的可能弊端。
百分之零点几的利率差异，牵动百亿千亿的利润，这才是亚投行斗争的底线。亚投行是不是要提倡一个高于世银/亚发行的利率？还是遵照世银/亚发行建议利率？我猜是前者， 我猜亚投行斗争底线，就是这个百分之零点几利率差异，牵动的大饼。只有金钱的味道，才能牵动老奸巨猾英国的鼻子。 亚洲基设贷款利率参与话语权--亚投行真正斗争底线。
中老泰铁路双赢：中国坚持高利率，2%，但是接受泰国以出口稻米作为分期付款偿贷。泰国喜出望外，扩张出口，又省了真金白银。原来只洽谈老濄万象至曼谷段铁路，立刻趁便宜加码多借贷款，一口气签约修筑到泰国最南方马来西亚边境，那末中老泰马新铁路，从昆明一直通到新加坡，立刻变成垂手可得。马来西亚与新加坡都是不愁钱国家，修高铁正中下怀。 中国能够想出稻米换高铁这一招，值得收取“高利贷”，泰国本来坐地杀价目标2.0%杀到1.8%,否则威胁不贷款改为发行国债，那样要延迟了，稻米换高铁，喜出望外就不杀价了。
同许多国家一样，泰国首要高铁来连接国内人口中心，次要高铁连接重要邻国。中老泰铁路满足了第一需要，南北走向铁路，泰国继续同日本洽谈连接越柬泰缅铁路，东西走向。 中国似乎不打算同日本竞争越柬泰缅铁路。这是一个预判亚投行走向的重要信息，对于亚洲基设包工，中国似乎倾向大家都有份分一杯羹，避开包工商之间降价竞争。老濄许多电站项目，中国只取一瓢饮，芬兰，欧洲诸国，都拿到部分合约。
中老泰马新完工以后的客运货运收益讨论：目前云南与泰国之间的汽运流量不大，值得担心未来高铁的流量。我并不看好货运量能够有重大成长。但是我看好客运量能够重大成长。中老泰马新铁路，非常适合发展“铁路旅游”，旅客住在火车上卧铺甚至卧间，白天车停大站旅客离车旅游，晚上旅客回车梳洗睡眠，火车开到下一站，非常有效利用时间，免去换旅馆的麻烦，这条铁路沿途旅游资源非常丰富，发展潜力充分。 ===============================================
外行人分析一带一路可行性：缅甸篇：讨价还价进行中，成果待观察。
图：缅甸人口密度图。人口主要沿南北走向的伊洛瓦底江沿岸。
蓝线：缅甸战略需要：（1）连接国内人口中心(蓝实线），（2）连接主要邻国（蓝点线）。
绿线：中国战略诉求：（1）为云南甚至大西南争取印度洋出海口：皎漂港；（2）中缅印孟铁路：一带一路干道。
像大多数亚洲国家一样，缅甸全国都落后待建，第一重要是连接人口中心，第二重要是连接主要邻国。图中蓝线表示，南北铁路连接人口中心，再延伸连接邻国：泰国曼谷在东南方，中国云南在东北方向，印度东北部与孟加拉在缅甸西北方向。 但是中国要缅甸铺筑的铁路，绿线显示，有两条，先筑从缅甸东北方向中国云南，至缅甸西南海岸的皎漂港，为中国大西南取得印度洋出海口。之后中国要缅甸建从中国云南通过缅甸北部，至印度东北部与孟加拉的“中缅印孟”铁路，作为一带一路在这个地区的干道。 中国与缅甸洽谈的内容，是合建两条绿线的铁路，各国分别负责出钱铺建各自境内的路段。中国有兴趣提供贷款。皎漂至云南的油管以及天然气管已经完工，油管收取过路费及缅甸天然气销售中国收入，可以支付偿贷分期付款，中国放贷不会赔本。
但是缅甸经济效益不同于中国，缅甸经济战略需要先铺建兰线铁路。绿线而非重叠蓝线的铁路，缅甸不需要。譬如皎漂港至伊洛瓦底江已经有公路，足以应付当地稀疏人烟交通量，跨越丛山峻岭修筑昂贵铁路，筑好没有人使用，不合缅甸战略需要。人家全国都落后待建，就只有那末一点钱，要用在刀口山，不能随便同天朝富国玩从无人区来到无人区去的跨国铁路，人玩不起！
这段铁路读中国的战略意义是发展大西部，为云南甚至大西南云贵川陕渝提供印度洋出海口，但是数据显示这个需求并不大，铁汽联运应该可以充分对付，再者铁路可以通到缅甸现有港口，譬如仰光，凑合着可以用，甚至可以扩建。等到万一交通流量意外真的上去了，再添条铁路也不迟。至于中缅印孟铁路，应该可以优化路线，并线省钱，或者缓建，先修筑公路等着看看经济发展形势，将来有需要在上马。
总之，绿线而非重叠蓝线的铁路，对缅甸战略价值小，人家不愿意出钱合建。如果中国觉得自己有这个战略需要，缅甸欢迎中国出钱缅甸不出钱铺建，像是BOT模式，Build，Operate，Transfer。当然缅甸要负责征铁路用地。 一带一路可行性分析之缅甸篇，成败关键是双方战略利益不吻合了，形势如何发展，非常难料。我有点感觉喀瓜铁路是个风向标：先使小钱翻新公路凑合着用，万一流量意外上去了再添条贵价铁路不迟。
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