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万维读者网记者江夏编译报道：国际智库“欧洲外交关系理事会”网站日前刊登政策研究员斯坦泽尔（Angela Stanzel）的文章说，2013年以来中国开始大肆宣扬“新丝绸之路”，甚至展望了“丝绸之路旅游”前景。为实现新丝路计划，又提出建设全球性运输网络的构想，激励世界和中国合作，打造亚洲“命运共同体”。

但中国如想使“新丝绸之路”成为现实，将面临巨大挑战。中国开始重建古代丝绸之路的地点，最初是在巴基斯坦。但几十年过去，进展有限。北京首创的“一带一路”构想包含两个因素：一是“丝绸之路经济带”，一是“21世纪海上丝绸之路”，目标是创造一个北方陆上走廊和南方海上走廊，把中国和欧洲联系起来。江泽民在1996年开始提出新丝绸之路概念，以后随着中国和中亚、南亚、中东、非洲、欧洲各国经济合作关系增强，新丝路成为中国领导人的口头禅。从2013年开始，习近平作为中国新领导人，把陆上和海上新丝路概念综合起来，发展为更庞大的所谓“一带一路”构想。

新丝路迟迟不见成果，主要原因是巴基斯坦内部安全形势极不稳定。波斯湾口的瓜达尔港（Gwadar）仍然在建设中，预定今年开始营运。卡拉昆仑高速公路也在修建中，预计今年年底重新通车。去年9月，由于当地局势不稳，习近平取消了访问巴基斯坦的计划。今年4月习近平首次国事访问巴基斯坦，称赞中-巴经济走廊是两国双边合作关系的中心，宣布对能源和基础设施建设投资450亿美元。在习近平访巴的前一天，一个研究、规划中-巴经济走廊的两国联合智库，在海南宣布成立。北京借此显示，中国对一带一路计划是认真的。

但中国和巴基斯坦过去的合作历史已表明，新丝绸之路概念只是新的乌有。近些年来，中国投资建设了斯里兰卡的汉班托塔港（Hambantota），支持发展该国最大的科伦坡港和孟加拉的吉大港。在欧洲，中国国营企业拥有希腊比雷埃夫斯港少量股份，并在荷兰、意大利、西班牙营运港口码头。

中国还有悠久的铁路投资史。今天的新发展有经哈萨克斯坦连接俄国和欧洲的长途货运铁路线，如2011年开通的重庆和德国杜伊斯堡货运线；2014年开通的浙江义乌和马德里货运线；成都和波兰罗兹的货运线等。去年，中国、匈牙利、塞尔维亚宣布修建贝尔格莱德至布达佩斯铁路线，作为新丝绸之路的一部分。

中国在亚洲、中东、非洲、欧洲的上述发展措施具有多重考虑，如地缘政治布局；更加接近石油、天然气等能源和原材料产地；开拓新兴市场；创造就业机会等。仅就最后一项考虑看，单单巴基斯坦的卡拉昆仑高速公路项目，就雇佣了一万多至两万名中国工人。

问题是谁将建筑所有这些公路、铁路、港口？谁会从中获益？谁需要这些新运输网络？全球各地大多数货物经海路运送，因为海运虽然慢得多，但比铁路或空运简单、便宜。铁路货运时间或许只有海运的的一半，但存在许多有待克服的障碍，如不同的测算体系、财政分担、不稳定的安全环境等。中国投资基础设施可能短期获益，但如果没有人敢于使用，设施长期的生存发展就成了问题。此外，从中国运到欧洲的货物越来越多，反向的货物将越来越少，而铁路运输必须靠双向的需求才能获利。

不论中国建设新丝绸之路的计划是否会在某一天实施，沿线国家在扑向中国提供的每个生意机会之前，可能需要更仔细地审查这些机会。看看中国的项目只是为了自己的短期利益，还是为了长期利益，或者也会惠及他人？欧洲人在赞同成为中国新丝绸之路一端之前，应当弄清楚这些问题。