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萬維讀者網記者江夏編譯報道：國際智庫“歐洲外交關係理事會”網站日前刊登政策研究員斯坦澤爾（Angela Stanzel）的文章說，2013年以來中國開始大肆宣揚“新絲綢之路”，甚至展望了“絲綢之路旅遊”前景。為實現新絲路計劃，又提出建設全球性運輸網絡的構想，激勵世界和中國合作，打造亞洲“命運共同體”。

但中國如想使“新絲綢之路”成為現實，將面臨巨大挑戰。中國開始重建古代絲綢之路的地點，最初是在巴基斯坦。但幾十年過去，進展有限。北京首創的“一帶一路”構想包含兩個因素：一是“絲綢之路經濟帶”，一是“21世紀海上絲綢之路”，目標是創造一個北方陸上走廊和南方海上走廊，把中國和歐洲聯繫起來。江澤民在1996年開始提出新絲綢之路概念，以後隨着中國和中亞、南亞、中東、非洲、歐洲各國經濟合作關係增強，新絲路成為中國領導人的口頭禪。從2013年開始，習近平作為中國新領導人，把陸上和海上新絲路概念綜合起來，發展為更龐大的所謂“一帶一路”構想。

新絲路遲遲不見成果，主要原因是巴基斯坦內部安全形勢極不穩定。波斯灣口的瓜達爾港（Gwadar）仍然在建設中，預定今年開始營運。卡拉崑崙高速公路也在修建中，預計今年年底重新通車。去年9月，由於當地局勢不穩，習近平取消了訪問巴基斯坦的計劃。今年4月習近平首次國事訪問巴基斯坦，稱讚中-巴經濟走廊是兩國雙邊合作關係的中心，宣布對能源和基礎設施建設投資450億美元。在習近平訪巴的前一天，一個研究、規劃中-巴經濟走廊的兩國聯合智庫，在海南宣布成立。北京藉此顯示，中國對一帶一路計劃是認真的。

但中國和巴基斯坦過去的合作歷史已表明，新絲綢之路概念只是新的烏有。近些年來，中國投資建設了斯里蘭卡的漢班托塔港（Hambantota），支持發展該國最大的科倫坡港和孟加拉的吉大港。在歐洲，中國國營企業擁有希臘比雷埃夫斯港少量股份，並在荷蘭、意大利、西班牙營運港口碼頭。

中國還有悠久的鐵路投資史。今天的新發展有經哈薩克斯坦連接俄國和歐洲的長途貨運鐵路線，如2011年開通的重慶和德國杜伊斯堡貨運線；2014年開通的浙江義烏和馬德里貨運線；成都和波蘭羅茲的貨運線等。去年，中國、匈牙利、塞爾維亞宣布修建貝爾格萊德至布達佩斯鐵路線，作為新絲綢之路的一部分。

中國在亞洲、中東、非洲、歐洲的上述發展措施具有多重考慮，如地緣政治布局；更加接近石油、天然氣等能源和原材料產地；開拓新興市場；創造就業機會等。僅就最後一項考慮看，單單巴基斯坦的卡拉崑崙高速公路項目，就僱傭了一萬多至兩萬名中國工人。

問題是誰將建築所有這些公路、鐵路、港口？誰會從中獲益？誰需要這些新運輸網絡？全球各地大多數貨物經海路運送，因為海運雖然慢得多，但比鐵路或空運簡單、便宜。鐵路貨運時間或許只有海運的的一半，但存在許多有待克服的障礙，如不同的測算體系、財政分擔、不穩定的安全環境等。中國投資基礎設施可能短期獲益，但如果沒有人敢於使用，設施長期的生存發展就成了問題。此外，從中國運到歐洲的貨物越來越多，反向的貨物將越來越少，而鐵路運輸必須靠雙向的需求才能獲利。

不論中國建設新絲綢之路的計劃是否會在某一天實施，沿線國家在撲向中國提供的每個生意機會之前，可能需要更仔細地審查這些機會。看看中國的項目只是為了自己的短期利益，還是為了長期利益，或者也會惠及他人？歐洲人在贊同成為中國新絲綢之路一端之前，應當弄清楚這些問題。