全球在建的最長跨海大橋 港珠澳大橋 目前，港珠澳大橋的海底隧道正在進行最終接頭的鋼封門拆卸工作，該工作完成後，這項全世界最大規模的跨海橋島隧工程主體部分將全面貫通。 這一超級工程今年正式開通後，跨過珠海，連接澳門半島，通向香港大嶼山，從珠海到香港只需要30分鐘車程。 
作為目前世界上在建的最長跨海大橋，全長55公里的港珠澳大橋擁有世界上最長的6.7公里海底隧道，組成隧道的33根沉管，每一節都堪比一艘航空母艦的體量。 而建造這樣一座大橋的背後，是中國人要解決超長的跨海距離、超深的海水深度、超級颱風、洋流衝擊和海浪沖刷等一系列世界性的難題。 
港珠澳大橋沉管隧道最終接頭進行吊裝對接 港珠澳大橋有近4公里的沉管隧道埋深超過20米，這在世界上還沒有先例。中國工程師創新地提出了“半剛性”沉管的結構概念，開發了基於材料斷裂力學特性的“記憶接頭”。“為了獲得這一認知，我們經歷了7年島隧建設中最為曲折的過程。”港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴感慨地說。 看着中國國旗升起 感慨萬千 沉管隧道工程最終獲得了500多項專利，創造了“最長、最大跨度、最大埋深、最大體量”四個世界紀錄。 直到今天，林鳴依然難忘那個場景——前些年，他和幾位同事為了沉管最終接頭設計到荷蘭做試驗，荷蘭一家頂級的工程諮詢公司邀請他們去交流。為了歡迎中國工程師，他們專門升起了中國國旗，這是自1881年公司成立以來第二次為來賓升起國旗。 
沉管實體 “看着眼前這面中國國旗，我們感慨萬千！他們敬仰的不僅僅是中國的實力與中國的超級工程，還包括中國工程師的不懈努力，以及在沉管隧道技術方面的跨越，我們贏得了世界同行的尊重！” 自信 源自製度優勢 上個世紀90年代，當中國大陸開始第一條沉管隧道的建設時，美國、荷蘭、日本的沉管隧道已經有近百條。“中國大陸迄今僅有20多年的沉管隧道歷史。”林鳴說。在港珠澳大橋之前，全世界最長的公路沉管隧道不到4公里，港珠澳大橋沉管隧道達到了6.7公里。 
超級工程背後的超級工程師團隊 中國的跨越和中國的自信究竟來自哪裡？ “毫無疑問，是我們的制度優勢。”林鳴堅定地說。曾經，技術封鎖乃至昂貴的要價，對於科技實力薄弱的國家而言，最後的結果大多是無奈放棄或者被迫屈從。經過30多年改革開放，中國已經擁有強大的科學與技術的創新能力和體系。 “今天，中國可以做到過去不能做到的事情！”在林鳴看來，跨行業跨專業的集成創新更有爆發力，現在比的不只是某個專業或技術領域，比的更多是用系統控制和正確的思維方式，統籌解決複雜問題。 另外，中國在橋梁領域的突破和技術積累也有很大關係。在這方面，國家發展改革委和交通運輸部在橋梁領域布局了我國唯一的國家工程研究中心：橋梁國家工程研究中心。中心主任張喜剛表示，該中心圍繞國家和行業發展需求，建立了大跨度、大寬度、深水域及外海橋梁建設亟需的研發和工程化驗證平台，對提升我國橋梁技術的核心競爭力有很大幫助。 中國橋梁 開啟超級橋梁建設時代 除了港珠澳大橋，去年通車的G56杭瑞高速北盤江大橋，是世界第一高橋；四川干海子特大橋，是世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋；鸚鵡洲長江大橋，是世界跨度最大的三塔四跨懸索橋；湘西矮寨特大懸索橋，創下了四項世界第一。 
鸚鵡洲長江大橋 五年來，世界排名前10位的跨海長橋中，中國已經占據6座；世界排名前10位的斜拉橋，中國已經占據7座；世界排名前10位的懸索橋，中國已經占據6座。（資料來源：交通運輸部、《橋梁》雜誌） 
湘西矮寨特大懸索橋 放眼未來，世界跨度最大的公路鐵路兩用大橋——滬通長江大橋預計2019年通車；而主橋設置雙層雙向10車道、世界上通行能力最大的楊泗港長江大橋2019年也將建成…… “中國已開啟了超級橋梁建設的時代。”林鳴形容道。 國際橋梁與結構工程協會副主席、同濟大學教授葛耀君表示，我們國家的橋梁建設，正在從一個大國走向一個強國。隨着國家“一帶一路”經濟的發展，使得中國未來五到十年裡，在橋梁技術方面和橋梁建造的水平方面，有更新更大的突破。 
施工中的滬通長江大橋 
正在施工的楊泗港長江大橋
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