京沪高铁通车前夕， 美国社会发生了史无前例的躁动，不但牛车一样的铁路成为美国百姓嘲讽攻击的对象， 破败陈旧的基础设施也被频繁曝光，美国政府，美国制度都称为底层民众讨论的话题， 美国各级政府也被迫筹集资金，制定高铁发展计划。 美国一家公司跑到中国联络合资公司， 为美国高铁大跃进做准备。 但是， 美国经济已经被华尔街和军火商垄断，政府已经接近破产的边缘， 根本没有钱跟中国比高铁， 更何况， 即使筹集到了钱， 也拿不到修高铁的地。
恰好， 北京到上海高铁沿线频繁报道莫名其妙的雷电， 然后是雷电导致高铁晚点， 而晚点3分钟也会成为国内外媒体铺天盖地炒作的对象。 中国第五纵队开始唱衰高铁。 可能是京沪线防御过于严格， 雷电没有导致新开通的高铁失败， 而在大家不注意的地方， 一列加拿大的动车同一列日本动车以每小时20公里的速度撞到了一起（其中一列风雨中探路慢性， 另一列160公里低速运行）。 回顾撞车过程让人瞠目结舌， 不知所以， 更让人不可思议的是， 事故发生后， 盛宣怀（的孙子）亲临事故现场，动用多台挖掘机拆毁动车的车头， 因为那上边有关键的事故证据， 如果有线通讯和无线通信两条调度安全措施在雷雨中失效， 可是， 动车上第三条安全保障， 铁轨传输的信号， 在同一个轨道区间（闭区）， 如果有其他火车占轨， 火车上完全系统自动切断动力， 这可以说是火车防撞绝对保险。 你认为这一次事故是偶然的管理事故吗？
好在，中国高铁从第五纵队的重重包围中走出来了， 为中国高铁伸出大拇指！
尹国明:京沪高铁恢复350公里时速，无法忘记降速这六年的暗战 尹国明:京沪高铁恢复350公里时速，无法忘记降速这六年的暗战 中国的高铁为什么成为一些人的眼中钉，是因为中国高铁已经成为美国的眼中钉。中国高铁威胁的不只是美国波音的市场前景，更是对美国的海权构成了威胁。如果不是高铁模式在中国被验证成功，中国的“一带一路”战略就要打个折扣。丝绸之路经济带这样的跨越洲际的陆路贸易线路具有了可操作性，是因为中国有了可复制的高铁模式，才有可能通过高铁联通亚欧大陆。中国的话语权失控，造成的损失有多大。高铁多亏挺住了，只是多了巨量经济损失，增加了时间成本，毕竟高铁战略没有被废掉，这也算中华民族的幸运。 “复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营。 2011年，中国高铁遇到了前所未有的困难。因为动车事件，中国高铁战略，连带中国高铁技术备受质疑。高铁降速，就是对于质疑的一种反应。 723动车事件，发生的极为诡异，但可以确定的是，事故的发生跟速度无关。 但是这起事故，却被一些媒体和媒体人利用到极致，中国的公知网络大V，在这个事件中，把谣言的作用利用到了极致，也让自己的影响力达到了最顶峰。让人见识了网络的力量，自媒体的力量，也见识了谣言的力量。利用小小的谣言，就能差点谣翻高铁，难怪当时的一些人自信满满的喊出“谣翻中国”的口号。 中国一些力量的“谣翻中国”，与洪博培公开的利用中国新媒体力量“扳倒中国”的美国战略之间的配合关系不需要多说。 中国的高铁为什么成为一些人的眼中钉，是因为中国高铁已经成为美国的眼中钉。中国高铁威胁的不只是美国波音的市场前景，更是对美国的海权构成了威胁。 如果不是高铁模式在中国被验证成功，中国的“一带一路”战略就要打个折扣。丝绸之路经济带这样的跨越洲际的陆路贸易线路具有了可操作性，是因为中国有了可复制的高铁模式，才有可能通过高铁联通亚欧大陆。 中国的地缘条件和历史文化心理特征决定了，中国的复兴离不开陆权的复兴，虽然陆权的复兴不等于陆权的重要性完全压倒海权，但仅靠海权中国很难超越美国。美国的面积、人口和资源不是岛国级别的英国可比，中国只有连通和激活世界岛，才能依靠亚欧非大陆的面积和人口要素，把洲际国家美利坚“岛国”化和边缘化。依靠什么联通欧亚?当然是靠高速铁路系统。 利用动车事件，对中国高铁战略的精准打击，目的明确。 对高铁的围攻完全是有组织的，而且也取得了立竿见影的效果。此后的数月里，铁道投资额逐步减少，高铁项目部分停工、完全停工的消息如雪片般纷沓至来。包括贵广高铁、厦深高铁、南广高铁等重大项目，纷纷陷入资金冻结的窘境当中。 来自铁道部公布的10月份全国铁路主要指标工程情况统计数据显示，今年前10个月，铁路完成固定资产投资4289.9亿元，比去年同期减少1443.6亿元，同比下降25.2%。其中，基本建设投资3673.6亿元，比去年同期减少1430.1亿元，同比下降28%。 《投资者报》记者所统计的53条在建高铁项目结果显示：约24条高铁处于停工、半停工或不能如期完工状态。其中，17条高铁处于半停工与部分停工，包括贵广、南广高铁以及沪昆高铁等;另7条线路，如石武、津秦等高铁项目原定在2011年完工，现无法如期结束。 媒体开始围上来，批判中国高铁“大跃进”，主要集中于两点：一是速度大跃进。理由是：我国建成通车的首条高铁--京津城际高铁，运营速度高达350公里/小时。反而，设备技术和管理水平可以说优于中国的日本，1964年建成的新干线时速才210公里，2011年建成的子弹列车时速也才不过300公里。言外之意就是：中国怎么可能做的比外国好呢?肯定哪出问题了。 二是建设大跃进，被贴上“政绩工程”的标签。认为中国高铁在超乎常规地'大干快上'和'7.23'温州动车追尾事故联系起来。 某财字头媒体写了一系列质疑高铁的文章，其中有一篇是这样说的：“但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心”。 有心人可以查查，723动车事件之后，媒体对高铁的批评和质疑有多饱和。 媒体批评高铁技术不行，借某工程师之口说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。” 他们说高铁上座率低，嘲讽高铁在运椅子，拿京沪周一早班高铁上座率低说事，延伸到京沪高铁所有时间段，所有车都上座率低，完全无视京沪高铁日均客流量已达25万，并且即将开始盈利的事实。 连中国高铁有辐射，导致乘务员流产这种谣言也出来了。 各种经济学家也出来了，他们把高铁战略说成失败，把失败上升为体制问题、模式问题。 中国高铁不仅是负重前行，发展快了还要被各种质疑，还要顶着各种谣言的压力前进。 渡过了最艰难的2011、2102、2013年，高铁用便利高效的用户体验，终于在舆论上彻底打了翻身仗。 只是，高铁建设因为工期延长造成的损失，已经无法计算了，肯定是天文数字。 比降速更让关心高铁的公众痛心的是高铁干线的降标建设，在没有显著降低工程造价的情况下，临时修改设计，把设计时速从350公里降低为250公里，这种损失更是无法弥补了。尤其是几条具有战略意义的高铁干线，从徐州到乌鲁木齐的高铁干线，是未来连通欧亚的，本来的规划是全线350公里，但是动车事件之后，从兰州到宝鸡这一段，被降低为250公里的标准，而且不预留提速条件。更可笑的是，从乌鲁木齐到兰州的兰新二线全长1700公里，线下基础已经按照350公里的标准建好，无法从基础上降标，就把线上的设备降低为250公里的标准，整体造价没有降低，花了350公里的钱建了实际运行速度250公里的高铁。以后连通欧亚的铁路干线，就存在了两段公里时速250公里的肠梗阻。 你说干这种250的事，是水平问题? 我只能说体制内有些人跟黑高铁的势力配合的很默契。 这种事还不少，大西高铁从原平到西安，也是线下基础350，线上改为250。原来设计是350公里还没开建，被降标的就更多了，西成高铁、贵广高铁、沪深高铁，都被降速。 没有比较就没有伤害。这种毫无合理性的降标，往好里说，是显示了一些人的短视和平庸;往坏里想，中国铁路难道就没有混入里应外合的? 中国的话语权失控，造成的损失有多大。高铁多亏挺住了，只是多了巨量经济损失，增加了时间成本，毕竟高铁战略没有被废掉，这也算中华民族的幸运。
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