中国造邮轮，市场换技术

近日中国船舶工业集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签订合同，三方将合作设计建造4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮，单艘造价7.7亿美元，这是中国首次获得大型邮轮建造合同。

 大型邮轮被誉为世界造船工业的明珠，高技术与高利润的代名词，在欧美各国造船业早已普遍衰落的今天，它们仍然垄断着国际邮轮建造市场。中国造船业在攻克了航空母舰、大型LNG船等高技术船只后，邮轮成为唯一尚未攻克的领域，也是欧美造船业最后的壁垒。

在世界造船市场上，中国是后来者，自郑和下西洋后中国造船业就逐渐落后于世界，近代以来轮船基本靠买。然而，造船业本身劳动密集性的特点，又决定了中国是最适合造船业发展的国家之一。 作为劳动密集性产业，第二次世界大战后随着世界产业的转移，造船工业首先转移到了东亚，尤其是日本与韩国，造就了日韩两国造船业的辉煌，至今两国仍是世界排名前三的造船大国。 中国直到改革开放后才进入世界造船市场，从1978年大连船舶重工建造第一艘按照国际规范生产的出口船舶开始，中国造船业逐渐取得优势。1982年，中国造船吨位位居世界第17位，到1994年已仅次于日本、韩国位居第三，到2007年中国民用船舶新接订单超过7,000万载重吨，首次超越韩国位居世界第一。到2010年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标均超越韩国位居世界第一。2017年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。

 在做大造船业的同时，中国也逐渐由低附加值市场向大型邮轮、大型集装箱船和LNG船等高附加值市场冲击。据中国船舶工业行业协会发布，2017年上半年中国建造并交付了全球最先进6,000吨抛石船、全球首制25,000吨LNG高压双燃料杂货船、全球最大38,000立方米乙烯运输船、全球最大21,000吨水泥运输船、全球最大9,000吨客箱船等一批高端船型，并拿到了全球最大的22,000箱双燃料超大型集装箱船订单。 随着中国在高附加值船只建造上的突破，大型邮轮成为中国造船业唯一尚未攻克的领域。

民用船只建造的进步也助推了中国军用舰船的建造。 造船业作为军民两用行业，可以说是中国军民融合做的最好的行业之一。中国造船业的做大做强，与之相伴的是中国海军舰船建设的高质量、高效率与低成本，中国军舰在新世纪如“下饺子般”下水、服役，顺利攻克了航空母舰建造，都与中国造船工业的发展分不开。作为对比，欧美尤其是美国在民用造船业衰败后，整个造船业完全依靠军舰与政府公务船订单维持，不仅造成舰船造价的高昂，更由于造船业的后继无人致使事故频发。历史上仅美国海军就拥有13家国营造船厂，但到了1988年美国造船业接到的远洋商船订单已经为零，至今美国只剩下6家私营造船厂，其结果就是舰船造价的飞涨。 据媒体披露，中国海军最新型万吨级驱逐舰055型造价不到10亿美元，美国现役主力驱逐舰阿利伯克级，无论吨位还是战斗力都不如055型，造价却高达18亿美元。中国现役主力护卫舰054A型造价仅约合2.3亿美元，其改进型054A也不过3亿美元。2018年，在德国甚至还发生了因军舰质量问题，海军拒绝接收F125型护卫舰，将其退回船厂返工的事件。

 中国造船工业的军民结合，也为中国造船企业在国际造船市场的周期性波动中降低了风险。当国际造船市场低迷时，来自军方的订单为造船企业提供了稳定的收入来源，保证了造船企业的正常运营，工人队伍的基本稳定，不至于像很多造船企业那样大规模裁员甚至破产。当低潮过去，世界造船订单增多时，基本保持了稳定的中国造船企业又成为有力的竞争者。在造船业的周期性波动中，整个行业逐渐走向集中，中国造船企业如中船集团、中船重工成为世界造船业巨头。 

当欧美造船工业在商船领域全面衰退后，邮轮成为欧美造船业最后的壁垒。目前，全球从事邮轮建造的船厂主要分布在欧洲，如意大利、德国、芬兰、法国等国。截至2017年4月，全球豪华邮轮订单共74艘，分布在19家造船厂。其中，欧洲的15家船厂持有69艘，按总吨计算占据全球98%的市场份额。 在欧洲从事邮轮建造的船厂中，订单又高度集中于意大利芬坎蒂尼公司、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂三家。以吨位计算，意大利、德国、法国三大造船厂即占据了世界邮轮订单89.2%的市场份额。2018年2月意大利芬坎蒂尼公司与法国政府签署协议，收购大西洋造船厂50%的股份，将大西洋造船厂收归旗下。由此，世界邮轮市场由三国演义进入两强争霸时代。

 全球最大邮轮公司美国嘉年华集团旗下豪华游轮“歌诗达幸运”号2006年开始以中国为母港运营国际旅游航线，从而使嘉年华集团成为首家进驻中国的国际邮轮公司。从吨位上来看，“歌诗达幸运”号的10.3万吨相比中国首艘国产邮轮的13.3万吨小了足足3万吨。 欧洲船厂之所能够保有并几乎垄断世界邮轮市场，一方是由于大型豪华邮轮建造本身技术难度极高。豪华邮轮制造难度远高于航空母舰和大型LNG船，是一项集现代工业和现代化城市建设为一体的综合化、集约化巨型系统工程。 另一方面，还在于邮轮旅游这一行业本就兴起于欧美，至今世界邮轮公司与邮轮建造一样，同样是由欧美各国垄断。仅排名第一的美国嘉年华集团旗下就有11个邮轮品牌，运营邮轮超过100艘，2011年时全球市场份额达49.2%。排名第二的挪威皇家加勒比邮轮公司也拥有25艘邮轮，2012年时占据全球21.9%的市场份额。 

中国要进军并突破邮轮市场，最大的难点在于技术与建造经验，最大优势则在于人工优势与市场。 2005年，中国乘坐邮轮出境旅游的游客尚不足0.5万人，到2015年已经达到110万人，年均增速超过40%以上。到2016年，又进一步增加到201万人次，成为仅次于美国的世界第二大邮轮旅游市场，并且是最具潜力的市场。 得益于中国庞大的市场，市场换技术又一次上演。2013年10月，中国两大国有造船巨头之一的中船集团正式启动邮轮项目，并选择全球最大的邮轮公司——美国嘉年华集团为合作伙伴。由此，中船集团开始了进军邮轮市场。 中国国家主权基金——中投集团，世界最大船级社——英国劳氏船级社，世界最大邮轮建造商——意大利芬坎蒂尼公司，以及中国上海市宝山区政府先后参与到项目中。首次设计建造的将是13.5万总吨、可容纳近6,000名游客的大型邮轮。 中船集团与嘉年华集团合资的邮轮运营公司——中船嘉年华邮轮旅游公司，在协议签订后随即成立。在中国造邮轮交付前，为尽早建立邮轮运营模式和拓展邮轮旅游市场，中船嘉年华将向嘉年华集团旗下歌诗达邮轮公司购买两艘现有邮轮，首艘“歌诗达大西洋”号将于2019年底交付运营。中国先买两艘，再造一艘，首艘邮轮的建造终于踏出了第一步。中国的市场换技术路线，有成功也有失败，看中国邮轮能否像高铁一样打出天地。