中國高鐵負債超5萬億！成為“ 長期虧損企業 ”

              2019/5/2 8:01:31 發布在 凱迪社區 > 經濟風雲

新華社旗下《瞭望》周刊2019年4月29日報道，中國鐵路總公司財務

報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的

5.28萬億元。

中國負責高鐵運營的中國鐵路總公司財務報告顯示，截至2018年9月底，

負債規模達到5.28萬億。經濟學家，長江商學院經濟學教授，許成鋼

分析認為，中國之所以如此的不計成本地建設高鐵，背後一個重要的

機制就是國有企業無需擔心破產，總可以得到政府支持和救助。國企

不必擔心借貸會造成危險，因而無所顧忌的大規模舉債。對於中國而言，

這相當於背負了一個債務噩夢。另有學者認為，高鐵，正在因為債務

而有可能成為“長期虧損企業”。

具體說來，2013年至2017年，鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、

3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息

支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和

760.21億元，有些年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。

      經濟學家：中國背負了一個高鐵的債務噩夢

長江商學院經濟學教授許成鋼3月3日撰文表示，中國在得到了世界第一

的高鐵運營里程的同時，也背負了一個噩夢：超過5萬億元的世界第一

的鐵路債務。

文章說，任何一個國家都不曾也不會像中國這樣大規模且快速建設高鐵。

這種做法，從一開始就需要大規模的信貸投資。事實證明，龐大的高鐵

網絡意味着龐大的債務，僅每年的利息就超過1000億元，幾乎可以再修

一條高鐵線路。

高鐵的商業價值，取決於建設維護的資金投入和運輸密度之間的關係，

運輸密度決定了運營收入。

由於運輸密度不足，法國有限的高鐵從來離不開政府的大量補貼支持。

日本高鐵，除了東京-大阪的新幹線自負盈虧、大阪-博多的第二條新

幹線勉強收支平衡之外，其餘所有的高鐵線路都因運輸密度過低嚴重

虧損。

相比之下，中國高鐵的平均運輸密度只有日本的一半，遠低於商業上

能自負盈虧所需要的條件，註定嚴重虧損。

此外，為了追求高速同時控製成本，高鐵只好設計為專用客運線路，

不能走貨車。因此大規模發展高鐵，帶來擠出效應，鐵路貨運被大幅度

擠出，由此大幅度增加了中國大陸的物流成本。這是高鐵建設從一個

側面給國民經濟帶來的巨大成本。

軟預算約束或導致債務崩潰

文章分析說，之所以如此的不計成本地建設高鐵，中鐵總之所以一再

加碼地大規模借貸，背後一個重要的機制就是軟預算約束。

軟預算約束指的是，國有企業在資不抵債、應該破產的時候，總可以

得到政府的支持和救助，最終不會破產。由於不擔心破產，國企高管

就不必擔心借貸會造成危險，就可以無所顧忌的大規模舉債。1980

年代末、1990年代初，蘇聯東歐經濟的大崩潰，都源於此。

中國GDP增速持續下滑，我們一直試圖用財政刺激的方式維持經濟增速，

試圖大規模在全國乃至在世界全面推廣高鐵。這種做法最終可能積累、

以至引發金融危機。

今天，中國金融體系的槓桿率整體仍然很高，絕大多數是全球金融危機

以來，軟預算約束的財政刺激造成的。比高槓桿率遠為更糟糕的是，

中國積累的多數借貸是性質極差的銀行抵押貸款，而不是政府和企業

在市場上發行的債券。

中國的金融體系基本上仍然都是國資。就是說，當銀行資不抵債的時候，

它不會破產。這也是為什麼只要政府推動，像高鐵這樣的虧損項目、

虧損企業，不僅能生存而且還能得到銀行的大力支持。在短期內，國家

可以用各種辦法兜底，保護銀行、保護高鐵企業雖然虧損但不破產，也

可以在短期內避免爆發金融危機。

其中最簡單的辦法就是給銀行注資。這不僅扭曲市場，破壞整個經濟的

基本效率，更重要的是，這為經濟製造大量的不穩定因素。

市場上該破產的企業不破產，該爆發的小危機不讓它爆發，局部的小

危機遲遲不能被化解掉，於是問題就會積累得越來越大，最終把經濟

衝垮。這就是軟預算約束帶來的危險，高鐵不過是以新形式又重新

上演了一遍，可以說是熟悉的配方、熟悉的味道。

文章說，可以回想一下，1989年之後，所有東歐和前蘇聯的經濟體

（今天的26個國家），當年的經濟全面崩潰與超級通貨膨脹同時發生。

國民經濟崩潰和產生超級通貨膨脹的共同根源，就是這些國家20年

經濟改革的失敗，失敗的原因就在於不改變國有制下的軟預算約束。

中國高鐵可能成為“長期虧損企業”

趙堅指出，由於負債巨大，不僅債務無法償還，甚至以目前的經營境況，

連負債所產生的利息都不能完全償還，就算不建新線路，債務依然不斷

膨脹。

高鐵，正在因為債務而有可能成為“長期虧損企業”。