人类社会发展过程的不同阶段，随着生产水平的提升，会有一些标志性的事物引领潮流并且对民众的日常生活产生深远的影响。譬如第一次工业革命时期的煤炭和蒸汽机；第二次工业革命的电力和石油；第三次工业革命的计算机和互联网，始于 21 世纪初的最新科技则是大数据和人工智能即技术。

以上各项新旧技术交互影响，迭代更新，成为人类生活的一部分，在提高生产效率，创造社会价值方面发挥重大作用，同时也带来一些前所未有的负面影响，需要采取相应的措施作防范，例如广泛使用石化产品带来的空气污染就是专家学者们高度关注的一项研究课题。还有一些貌似能够促进生产力的新科技，实际操作起来却不容易产生盈利，影响了项目的长远发展，譬如高铁。

今年 8 月 30 日晚间，京沪高速铁路股份有限公司发布 2023 年半年报，据报今年上半年实现营业收入 192.79 亿元，同比增长 143.19%；净利润 51.36 亿元，而去年同期录得亏损 10.28 亿元，如今实现扭亏为盈。

京沪高速铁路于 2008 年 4 月 18 日正式开工，并于 2011 年 6 月 30 日通车，运营了整整 12 个年头才开始盈利。京沪高速铁路全长 1318 公里，正线实际里程 1302公里，与全国高铁总长 44000 公里比较起来，只占不到 3% 的份额。

11 月 14 日晚，京沪高速铁路股份有限公司通过证监会发审委审核，创下 23 天 IPO过会的纪录，也是近 10 年来最大 IPO。值得一提的是，此次招股书也首次披露了国铁集团旗下 18 家铁路局集团的盈亏情况，2018 年，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局等 6 个铁路局公司盈利，有 12 个铁路局公司处于亏损状态，其中，沈阳铁路局、哈尔滨铁路局高铁亏损简单地理解就是入不敷出，成本投入大过投运后的收益。疫情三年，高铁的盈利能力不言而喻，疫情过后至今，原先处于亏损状态的那 12 个铁路局的现状不见提及，有待验证。

事实上，“投资大、回报周期长、高负债高亏损”是高铁项目的特征。放眼全世界，除了日本新干线等少数高铁盈利外，大部分高铁项目依旧是亏损状态，高铁亏损是全世界面临的难题，中国高铁亏损并非孤例。

在过去一段不短的时间里，不少政府认为铁路是最高效的交通方式，特别是高铁所在的城市群中。都认为高铁不仅是基础设施，也是一个能够独力运营的收入来源。同时列车网络带来的乘客流量，可以辐射人口规模，由此拉动房地产的开发和商业零售业务的发展，好处多多。然而在项目实际运行过程中，往往是收益与投入难成正比，

前面提到，中国高铁总长 44000 公里，是目前世界上最大规模的高速铁路网。继“要想富，先修路”之后，国内又产生了“高铁一响，黄金万两”这句俗语，道出了各地争夺高铁的真谛。都认为高铁不再是简单的交通工具，背后是人流、物流、资金流的汇集，重塑中国城市空间格局的重要手段，不仅带来城市的新一轮竞争，也带来区域经济格局的变化。而地方政府参与其中，不仅能享受高铁沿线土地价格上涨而带来的收益，还能通过高铁融入全国经济发展网络，在区域协同发展中抢占先机，享受区域一体化发展的红利。中国高铁的发展历程，开始于 2003 年，那年开通营运的第一条高铁秦沈客运专线，全线总长 404 公里，20 年来，全国高铁总长有了超过百倍的增长。但是截至 2018 年的数据告诉我们，全国十八个铁路局有三分之二仍然处于亏损状态，这是为什么呢？

北京交通大学教授郑坚和上海交通大学上海高级金融学院教授陈欣对这种现状有深度分析。赵坚教授的《谨防高铁灰犀牛》以及《再论“高铁灰犀牛”》两文着重分析高铁的总体运输收入过低难以匹配其巨额债务导致的风险；另一方面则是高铁投资挤压其他铁路投资，带来交通运输结构恶化、物流成本过高、资源配置效率较低导致的风险。陈欣教授的文章《从财务角度再探高铁“灰犀牛”》则着重于在探讨高铁的“灰犀牛”风险时，如何定位风险主体。

两位教授认为地方政府各类显性、隐性债务已非常庞大，而高铁投资本身又是一个高负债高亏损的活动，地方政府无视风险，依旧热情参与其中，因此对于可能引发“灰犀牛”现象有忧虑。不过相较于那些赞誉有加的言论来说，这两位教授的见解显然没有太多的支持者。因此无论是地方政府或者交通主管部门，对于三分之二铁路局仍然出于亏损状态都是处之泰然。

中国高铁亏损的原因大部分与各国高铁同病相怜，症结都差不多。十一月初，一则关于合肥北城站面临关停的消息，再次引来人们对于高铁长期亏损的探究。今年 7 月间，界面新闻发表作者唐俊的署名文章《这么多造价不菲的高铁站，为何建好多年却不开通？》 从侧面反映了高铁建设过程中部分论证不足以及过度投资的弊端。文章指出，海南环岛高铁分为东段和西段，其中东段于 2010 年底投运，西段于 2015 年底投运。海东站位于西环高铁线上，自 2015 年建好后至今都没有投入使用。据南海网 2015 年报道，海头站总投资逾 4159 万元。据铁道部门反映，海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重，是当前制约海头站启用的主要原因。至于 2012 年就修好的万宁和乐站也未开通。该站未开通的原因，同样是周边客流量未达到铁路部门的开通标准。

可惜的是，这种建成后未启用或被关停的现象，并不仅仅发生在海南岛。如沈阳城区边上的沈阳西站，是京哈高铁上的一座二等站，2018 年 12 月短暂投用，到 2019 年 7月就停用了。丹大快速铁路上的丹东西站、广宁寺站因客流量不足，分别于 2018 年和2019 年停办客运。京沈高铁上的乌兰木图站也处于停运状态。。。。。。

文章详列了分布各地的这类站点，给人们带来的直观感受就是极大的浪费，据此分析，也是引致高铁难以获利的因素之一。

高铁建设需要投放巨额资金，回报周期本来就偏长，加上常规的维修养护这一大笔刚性开支，如果没有足够的客流量，想要达成盈利的目标确实不容易。有人也许要问，客流量不足，为什么不拉货呢？这里头所牵涉的某些要素恰恰是高铁的短板，这里就不展开描述了。

这就是为什么原以为是美味的“鸡腿”，到头来很可能只是“鸡肋”！