人民币是否会升值，升值多少，如何升，已经吵吵嚷嚷了一段时间了。随着历史性的医改法案成为事实，许多人也在开始预言美国政府的下一步会是什么棋 -- 移民改革？中东问题？和中国的贸易战？我的感觉，虽然移民改革一直是民主党一些leaders(比如佩罗西女士)的“pet project”，如果民主党选择“一鼓作气”，也很难说没有通过的可能(到那时可又是多少百万的选票顺利入仓了哈)；但在目前两党空前分裂的背景下，民主党可能还是会稍稍“收敛”一下气焰，不是说不能“宜将剩勇追穷寇”么(虽然移民问题不像医改，party line 并不是那么明显), 呵呵。那么，奥巴马政府的“乘胜追击”的下一个目标，则很可能就是矛头向外，继续迫使中国将人民币升值。这不仅符合民主党一贯的贸易保护主义倾向，也和美国"主流媒体"的立场一致。更重要的是，人民币升值可以直接降低美国的外债负担，对医改带来的巨大财政负担可以提供一定的缓解，可谓一箭三雕，因此很可能是“志在必得”。

在这样的背景下，再争论人民币是否该升值可能就有些纸上谈兵了(虽然纸上谈兵一直是俺的"职业特征"，呵呵)。更有实际意义的问题，可能应该变成：如果人民币真的(大幅)升值，中国企业界应该如何应对？

最近因为比较关注丰田在美国的召回事件(和几个同事一起准备在一个学术会议上做一个panel discussion)，对美国汽车行业在85-95 年日元巨幅升值之后的策略运作看了一些资料，觉得很有启发。当然，日本当年的国内国际竞争力和经济结构和中国目前的情况还是有很多不同，但看看日本汽车行业在相似的危机面前的应对策略，应该是有一些借鉴作用的。从一定程度说，这也可以是对目前全球经济两大热点事件的一个综合切入点吧。

大家知道，80 年代初，因为美国市场利率持续高企，导致美元在81-85 年间对日元和其他主要货币升值30%。直接结果是美国贸易赤字上升和大量外资的涌入。如此不平衡的贸易状态引起国内保护主义的热潮，企业界人士和工会代表们同仇敌忾，纷纷要求政府采取措施，控制美元的升值趋势(要说美国人能曲能伸那是绝不夸张)。在美国和其他几个主要的资本主义国家如英国，西德，法国的压力下，日本被迫在1985 年九月签署了著名的广场协议。协议签署的第二天，美联储出售了大量美元储备，日本银行也在纽约和东京外汇市场抛售了价值$30 亿美元的货币，求购日元。此举导致美元贬值，日元升值，在一年之间从一美元兑240 日元变为一美元兑150 日元，日元升值幅度达到38%。这个历史性事件甚至引入了一个新的日语词汇: endaka, 即“强日元”。丰田当时的总裁甚至将广场协议一周年类比为isshuk, 也就是周年忌日的意思。

如此突然和剧烈的货币升值，对日本国内的企业的打击不可能不大。事实上，自二次世界结束之后，日本的经济一直是以出口为主的外向型经济(在这点上和今天的中国非常相似)，1985年净出口额占全国GDP 的3。5% ， 为日本历史上最高水平(相比之下，中国2009 年的总出口额占全国GDP 的份额高达25%，净出口额占全国GDP 的6% --对出口的依赖比当年的日本严重多了)。而其中一个以出口为主的产业，就是汽车工业。但是，日本汽车行业却并没有如外界所预期的那样，在这场贸易战中成为牺牲品，反而加强了自己的竞争力。日本的汽车行业是如何变危机为转机，改变产业结构和竞争方式，在世界汽车市场上保持不败之地的呢？

这里要先指出的一点是，虽然日本的很多行业在战后的迅速发展，要感谢MITI 的大力扶持(也就是政府的各种经济和技术上的资助)，日本的汽车行业却基本上没有受惠于MITI 的扶持，因为汽车行业并不是MITI 选择的“支柱产业”之一。尽管如此，凭借低档车型的价格竞争力，借助70年代的石油危机，最大的几家日本汽车企业如丰田，本田，马自达和尼桑，都成功地在全球市场上站立了一席之地。到1985年为止，日本进口车占美国全国市场汽车总量的20%，使得日本汽车行业成为全球最依赖出口的制造行业之一。这个竞争优势当然在一定程度上和日元的低估有关系。据估计，在广场协议签署之前，相对于美国竞争者，每辆日本汽车的平均成本优势在$1500 - $2000 之间。但日本汽车行业的技术优势肯定也不可低估-- 同样一辆车，在美国需要72 个小时完成装配，在日本却只需要39 个小时。所有这些加在一起，造成了日本汽车行业的相对优势。

面对日元升值的直接威胁，日本汽车行业采取了一些显而易见的对付措施。首先一条是“勒紧裤带”，大力削减成本。这个举措被行业人士描述为“squeezing water out of a dry rag"，具体的措施包括减少加班工资，降低管理费用；在一些工厂，工人们周四和周五放假，而在周六和周日上班，因为周六和周日的电费低于其他时间。当然，他们也充份利用日元的强大购买力，从国外买入更多的材料和半成品用于生产。这些措施使得丰田公司在1980 年仍然保持盈利状态(当然丰田一直被视为成本控制最有效的企业， 其他的汽车公司就没有这么幸运了)。因此，另外一个更“drastic”的措施，就是将装配工厂“转移”到美国市场，以避免强势日元带来的竞争压力。这个措施其实在广场协议之前就已经有实施了-- 83年本田就率先在俄亥俄建立了年产量50 万辆车的生产线；尼桑也在同年于田纳西建立了年产22万辆的装配厂；1984年，丰田与GM 在加州的Fremont建立了第一家日美合资汽车厂家(NUMMI)。但日本厂家真正的大规模进入美国，还是在85 年之后。从80 年到88年，日本汽车行业在美国的投入从$1.4 Billions 上升到$4.0 Billions，在美国本土生产的汽车销量从$6.7 Billions 上升到$16 Billions。 到1989 年底，日本在美国的汽车厂家的雇员多达两万六千人，生产的汽车占美国市场日本车销量的31%。与此同时，日本汽车制造商还实现了从低端到高端市场的转型，成功地 introduce了Lexux, Acura, Infiniti等产品。可以说，自此，日本汽车商们成功地利用日元升值这个“契机”，变危机为转机，完成了自身经营模式和竞争方式的"华丽转身"，成为世界汽车行业的一支绝对不可小视的强劲力量。

这里要提一下，日元升值最终并没有使得美国和其他国家的产品更多地进入日本市场，日本的贸易保护仍然很有效，这说明日本的贸易顺差虽然和日元的低估直接有关，但也和其他因素，比如双方的经济结构，市场进入门槛，销售网络的复杂程度等等相关; 而这些，单纯地通过货币升值或者贬值是无法改变的。

谁也没有想到，广场协议之后的第十年，日本又迎来了更加“致命”的super endaka --日元对美元再次大幅度升值，直到一美元兑现80 日元！但即便这个打击，也没有让日本汽车商大伤元气，因为他们早就已经重新调整自己的市场结构，通过外包零部件，就地取材，价格调整等等新的竞争策略，削弱了这个新一轮的货币调整可能带来的打击。并且，和第一轮日元升值时转向美国和欧洲的策略相似，在这一轮日元升值到来的时候，日本汽车行业将眼光转向了亚洲其他市场 -- 最大的四个日本汽车制造商在90 年代纷纷在中国和其他亚洲地区建立生产基地，化解了强劲日元的负面效应。当然，这些措施也有它的另外一面-- 那就是减少国内的就业和收入水平。比如，丰田就在1995 年宣布，它将在该公司历史上首次减少在日本国内的生产规模。这 种“堤内损失堤外补”的对策，应该是这些公司在全球化环境中迫不得已的一个选择吧。95 年后，日本的经济一蹶不振，和日元再度升值直接相关，但也前二十年发展过快，金融和其他经济层面积累的问题有关系。

第一， 在日元大幅度升值之前，日本的几大汽车公司就已经在国际市场上占据了一席之地；日本的很多品牌(尤其是制造行业)，早已世界闻名(比如东芝，日立等等)。反观中国，虽然有“世界工厂”的美名，但绝大部分的出口产品是外资企业的产品(比如Motorola, GE, 等等)，真正属于中国人自己的品牌并不多，说来说去就是海尔，Lenovo (而这还是购买了IBM 的硬件业务才得到的国际市场份额)；可以预见的是，人民币一旦升值，外资进入中国市场的门槛提高，外资企业在中国的份额肯定会有所下降。到那时，中国的本土企业是否能够“fill the void”？ 从目前来看，还很难讲。

第二，如果人民币大幅度升值，中国的一些强势企业是否能像日本汽车厂家那样，趁机“进入”美国市场，转移生产基地？这点我也不太乐观。首先，中国企业在国外投资的历史很短，没有太多积累的经验；有限的几个例子，大概就是Lenovo, 腾中(购买GM的捍马品牌)，和失败的力拓并购了(后两个案例的分析详见下面链接) -- 而每次都会因为一些敏感因素引起美国国内的反对。当然通过并购进入其他国家的市场只是一种方式，中国的企业也可以像日本汽车厂家一样，直接在国外进行 投资，但中国目前在这方面积累的经验还非常少。要用大规模地“进驻”美国市场这个对策来“转移”货币升值的压力，对中国企业来讲似乎还时机尚不成熟。至于将投资转向其他国家，现在可能还没有太好的对象 -- 越南，非洲？