12月20日，京广高铁正式售票，票价2等座865元、一等座1383元，商务座2727元。一些人称高铁票价“太贵”，还担心什么来回空跑。海外一些不知是弱智还是一见到那个国家在发展就难受的货色，也在这个问题上做文章。新年假期，京广高铁就满座，让质疑票价的人无话可说。新年假期过后，乘客率也令经营者满意。上周春运车票开始发售，京广沿线一票难求现象居然竟然消失了；高铁票竟然先于普通票售完了, 更惊人的是：高铁一等票先于二等票告罄。这就是中国，去国久的人理解不了。

在西方，优质优价天经地义，是故服务业不乏premium service。高铁低票价，固然听上去不错，实际上是补贴高收入人群。他们有钱有闲，本来打飞的都不是问题，高铁多了一个选择，比飞机方便多了，不需要像乘飞机那样严格的安检，还不用市区机场之间折腾，如果再卖民工票价，他们心里不乐开了花！还有那些旅游的洋鬼子或假洋鬼子，这票价根本就不是问题，青藏铁路铁路修好后，就有不少外国游客，一些国外旅行社就打着世界海拔最高铁路风光吸引游客浏览高原风光。票价低，外国游客或旅游公司占便宜。低票价的另一个受益者是商人，他们不缺钱但求快。低票价也造成不必要的高需求，让铁路票务部门和高级黄牛党收益，而不是普通民众。优质优价是市场规律，反而有利于低收入者：高价的高铁，分流了富裕人群，他们不再和低收入者争动车和普通特快的软卧硬卧，从而可以多加座车，更多低收入民众票就更好买。实际上以每车容积率计算，一等座和商务座票价仍然低于2等座票价，也就是变相享受来源于二等座的补贴。

去年国庆长假期，中国高速公路免费开放，广大有车中产一片欢呼，就有有识之士抨击：这是变相补贴高收入人群，无车民工并没有收益，因为长途汽车票价没降，而且还是受害者：太多小车上路造成交通堵塞，把原来城市的堵车现象和废气搬到乡村高速公路上，国庆长假期高速公路免费完全违背经济规律。

去秋回故国，动车票价也是好几百（动车车速在每小时200公里左右），相对于内地许多省份月工资2千左右的月薪，票价也不算低，但也是一票难求，我坐的好几趟动车，满座率都超过100%，因为有许多钻站路管理空子上车补站票的人。国庆长假期更是一票（包括机票）难求，我因故想改在国外预定的行程都不得不放弃。即使城里的保姆，回乡下办社保，也鲜少为省百多块钱坐便宜的旧时特快（速度基本上还是当年的特快速度）。图的就是一个快捷，两天一个来回。即使民工，也有不少也选价高的动车，快捷，不拥挤，安全，而且一年不就坐那么两三次，假期又是那么十来天，多一些和亲人孩子相处的机会，值了。网上发帖嫌高铁价高的，大概少不了一帮城市小资们，整天想着当驴友，低票价有利于他们而不是民工等低收入人群，低收入人群一年能出门几趟？！

高铁走客运专线，高速度高流量，也就提高了运能。

写完此文，今天又在网上读到西班牙《消息报》关于各国高铁票价的评论：

“中国的价格是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但中国的人均工资远不及另外几个国家。

因此，我们加入了各国按照购买力平价计算的人均工资因素。西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，中国500欧元。

经过计算，中国仍是最便宜的，每个月收入可以乘坐1.25万公里高铁。但中国收入差距很大，许多人的收入远低于500欧元。西班牙令人意外地位列第三，为9470公里，但上座率比德国和法国低得多。

为了便于对比，我们计算了每100公里高铁票价占人均月工资的比例，结果为西班牙1.05%，法国0.81%，德国1.29%，意大利1.33%，日本1.14%，中国0.80%。” （http://www.guancha.cn/society/2013_01_13_120093.shtml)。