车走了，三百多门炮还给了新德里。

没多久，五架飞机却没上那列火车。

这不是疏漏。

贝尔47G3当年在印度陆军航空队里属于标配侦察机，机身轻，泡状座舱视野极好，活塞发动机皮实，高原气候里也不容易出毛病。

印军在麦克马洪线一带用它来接送军官、侦察地形，机动性比人扛着腿走山路强太多。

解放军打麦克马洪线以南的时候，这几架飞机就那么停在前沿机场，有的还没烧掉，完整地落进了缴获清单。

当时中国自己生产的直升机，是哈尔滨仿苏联米-4的直-5，旋翼寿命不足五百小时，零件紧缺，飞行员每次起降前要先翻一遍使用寿命记录本。

跟贝尔47G3这种机器一对比，差距一眼就出来了。

贝尔的铝蜂窝夹层结构、双滑橇起落架，还有那套减速器设计，都是国内当时没有的东西。

所以炮还，飞机留。

这个决定没有在任何外交照会里出现，印度方面显然也没有专门追要，或者说追了也没用。

对外的说法是把武器装备完整归还以示友好，对内大家都清楚这五架机器的价值不在于数量。

考尔中将的那架米-4也在其中。

他在11月初还在用这架直升机往前沿飞，甚至在新德里通过电话遥控前线营连的战术部署，边境的山怎么打，他坐在家里给意见。

等他回过神来，西山口、邦迪拉一线已经丢了，座机停在达旺以北某个山谷，旋翼还是好的。

他后来一再跟人说失败怪天气怪地形，就是不提那架直升机。

大概是因为直升机落在谁手里，本身就是个说不出口的结论。

贝尔47G3运到哈尔滨之后，技术人员把它拆到只剩骨架，每一颗螺丝都编号存档，玻璃胶的配比也专门测了。

这个活儿干了将近三年，不顺的地方很多。

发动机润滑系统卡了一段时间，铝蜂窝结构的工艺也摸索了很久，中间有人开玩笑说这玩意儿比吃核桃还费劲，外壳太硬。

1970年1月25日，701型轻型直升机首飞，在哈尔滨的试验场起来了，飞了二十分钟，落地。

最终只生产了寥寥几架，701算不上什么量产型号。

但那是中国设计人员第一次自己从头走完整套流程，从测绘到图纸到总装，一步没落。

后来Z-9、Z-11的气动布局和减振方案，多少都带着这段经历的影子。

火炮归还这件事，外国记者当年确实不理解。

有人算账说，三百多门炮，光炮身钢材就是好几千吨，白送出去心疼不心疼。

其实解放军的后勤部门对这批炮的态度很冷静：印军混用英式、美式、苏式装备，口径全不统一，弹药不通用，留下来不是战力，是麻烦。

仓库里多占地方，还得新开弹药生产线，犯不上。

何况把炮还回去，在国际新闻上的价值比留着强多了。

1963年初，中方列车入境那几张照片，很多西方媒体都登了，措辞比预想的客气不少。

这场仗赢得够干脆。

10月20日开打，11月21日单方面停火，前后一个多月，达旺、西山口、邦迪拉全拿下，俘虏近四千人，包括达尔维准将。

解放军随后主动后撤二十公里，退回实际控制线。

考尔中将退役了，回去写了本回忆录，里面对战役失利的分析写得很长。

天气写了，地形写了，后勤问题也写了，就是那架直升机的下落，一个字没有。

他耿不耿于怀不好说，至少是不愿意写进去。

哈尔滨那架被拆开的贝尔，后来有没有在某个地方完整复原不知道，资料里找不到。

1963年2月它在北京军事博物馆展出的时候，围着看的人很多，一个空军工程师说减速器设计值得学，这句话被记下来了。

展览结束之后怎么处置的，就没人细说了。

那列开出边境的火车，车尾消失在峡谷转弯处，带走的是几百门炮和一个姿态。

留下的五架飞机，换了个方式，在后来几十年的图纸和零件编号里，继续存在着。