笔者写过一文：“温州列车追尾事故引起之猜想”，现根据网上之报导碓认导致这次追尾事故有下述三个原因：(1)雷击。(2)信号灯系统设计有问题。(3) 「自动防护系统」失效。

   本人从事技术工作但与电动列车无关， 所指出“这是一件责任性事故，涉及到整体工程设计理念之行政和技术决策，动车投入运行前之安全测试。”只是基于从事技术工作之理念。

   雷暴天气出现在夏天无足为奇，即使有避雷装置亦不能保证100%不受雷撃。但奇怪的是“专家揭发：中国高铁基本没有避雷设备”，且该报导称：避雷设备只对高空綫状闪电雷击有效，对球状闪电(滚地雷)之雷击无效。据笔者所知对球状闪电现在所知甚少，避雷装置无从谈起；高空綫状闪电，避雷装置亦不能保证100%不受雷撃，但有了避雷装置至少可以减轻雷击之伤害。雷击造成之伤害：伤人、毁物，谁都知道，就电器装置而言，引起断电和电讯器材损坏亦属常识。然而对这种情况，动车设计竟无应对方案，这难道不是作行政和技术决策者之失职？可悲！！

    在现在通讯技术情况下，只要调度室随时追踪各动车，并保持连繫，雷击断电和电子器材损坏导致讯号中断，调度室立即就可知道并采取措施防止事故发生。

信号灯系统设计有问题。从报导来看，未曾提到是什么原因导致信号灯为什么本应为红灯却转为绿灯，只是简单地说是：“根据初步分析，事故起因是温州南站信号设备设计上有严重缺陷，雷击后发生故障，本应显示为红灯的区间信号机，错误显示为绿灯，调度员也无发出预警，导致后面的列车撞向前面列车。”这一说法是不能让从事技术工作人员接受的。首先应弄清清楚究竟是硬件问题，还是软件出问题，或是雷击引起的感应电动势使二者都有问题，从而导致原该红灯却变成绿灯。从其它之报导来看, 该信号设备由北京全路通信信号研究设计院（下简称「通号院」）研制，“通号院为此正进行紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内电路能修改完毕，但有铁道部人员担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外，是否尚有其他紕漏。”看来是原设计未经过充分测试，而修改设计后仍未能经过充分测试，十分可能仍存在隠患，老百姓只能聼天由命。可悲！！

  「自动防护系统」失效，“负责该路段信号设计的是通号院，是次出事的是CTCS-2系统，而高铁则用CTCS-3系统。内地在2007年进行第6次提速时，铁道部曾表示，已成功自行研制「自动防护系统」（ATP），系统主要是由前车发信号，后车负责控制及计算距离，若前车停车，后车司机即使未有减慢速度，亦会自动煞停，由时速200公里至完全静止需时55秒。铁道部总工程师何华武曾形容，该系统是世上最先进设备，可彻底解决内地动车安全难题，惟中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕却指出，系统未达最高水平，紧急情��下仍要靠人手操作。CTCS-2在2009年投入运作时，有兰州大学的教授亦认为系统有安全隐患。”在这次事故中被称为“该系统是世上最先进设备”，却竟然失灵，从其所述“系统主要是由前车发信号，后车负责控制及计算距离，”这一设计原则简直是愚蠢，因其不是独立运作，后车必须依靠前车之信号，若前车装置失灵信号消失怎么办？本人之意见是在电动列车之车头和车尾，都应装有监控系统，列车应有自动和手动驾驶系统，这监控系统之电源应有备用，且能自动开啟，以供监控系统于任何时候都处于工作状态。这监控系统应是主动探测器，并可用作被动探测器，这样该系统就可独立运作，无需经调度室列车驾驶员立即就知前后车情况，并可立即让调度室知道前后车之情况。从得到信号到采取行动，每个人都会有所滞延，若自动驾驶系统失灵，亦给司机有更多时间去采用手动驾驶系统。

   本人十分怀疑「自动防护系统」与信号灯系统用的是同一个设计和控制软件，导致信号灯系统是绿灯而自动防护系统不能啟动自动煞停。若是信号灯系统和自动防护系统是两个独立之系统，两个不同系统都工作不正常之可能性就极低。

   雷击和所造成的伤害一般都在一局部地区，不可能同时伤害到二列相隔一定距离正常运行之列车。若是每一列车都有一独立之监控系统，那么这一系统亦可作为减轻雷击伤害之一个措施。在遭受雷击使一辆列车中之仪器损坏，另一辆列车中之仪器仍可独立进行工作，并将情况报告调度室。

   由时速200公里至完全静止需时55秒，D301次动车驾驶员牺牲在工作岗位上。如果从他发现前面列车，采取行动去啟动煞车，直到煞车工作正常之滞延时间是5秒(给5 秒只为计算方便)，那么前面列车距D301次动车是3.33公里。为什么在这么近的距离纔发现D3115次动车？亦许当时天黑，又是下雨，致目视之视程很短，所以若用主动探测器，就能及早提醒动车驾驶员，从而防止事故发生。

   据一些乘客反映当时D301次动车时速则在100公里上下，那么究竟是什么原因导致追尾？为什么手动煞车煞不停，是操作失误还是机械故障？若是机械故障，是加工制造问题，还是材料质量问题？……

  本人十分怀疑动车投入运行前未曾经过充分之安全模拟测试。任何组件从设计到生产直到装配成整体使用都需要经过测试，任何人都免不了会思考不周，一个小小的疏忽有时就会导致整体失误。从报导“根据初步分析，事故起因是温州南站信号设备设计上有严重缺陷，”就表明此设计未曾经过模拟各种可能出现情况之测试。而本人同样怀疑自动和手动煞车之测试，不然怎么可能使用时会煞不住？

   从动车事故之处理方式来看，笔者十分怀疑提出科学发展观的胡锦涛是连什么是科学都没有弄清楚。什么是科学？科学是反映自然、社会、思维等客观规律分科的知识体系(现代汉语词典)；(Science)广义，凡有组织有系统之知识，均可称为科学，狭义则专指自然科学(辞海)。科学原是名词，但在科学发展观之解释中被当作形容词用而且是原词义全失。知识是从那里来？是从实践中来，要实践就要有对象，有了对象纔能进行实验和探测，然而在温州动车追尾事故之处理：分解、掩埋车头和车箱，且“掩埋车头命令来自中央要‘把影响降到最低’”，失去了实物，技术人员又如何能找出事故之原因？发这个命令的人懂得什么是科学吗？本人可以肯定的说：不懂。据说负责处理事故的第一负责人是一位副总理，未悉这一命令是这位副总理发的，还是这位副总理签发的？让不懂什么是科学的人坐在这个位置上，不得不使人怀疑胡锦涛懂不懂什么是科学？

  本人早就怀疑胡锦涛懂不懂什么是科学，社会科学和自然科学及技术工作分属不同的领域，在自然科学及技术工作的领域之对象是客观存在的，是按其所遵循的规律而运作，在这里谈不上人之主观能动性，人能做的只能是探索寻求其所遵循的规律，并依照规律而运作，不然就得碰壁。但在社会科学领域则不同，这里之对象是人，人有物质和精神之慾望，在权衡利害关系时，总是希望获得最大的利益而受到最少的损失；对个人而言，物质和精神之慾望可以是说变就变，但对群体而言则需经过恊调，对社会而言，更需经过群体间之恊调。从掌控政权之胡锦涛对大陆群体事件之处理手法：隐瞒事实真相，控制言论及依赖暴力之维稳，以及从报导上所阅读到大陆之情况来看，笔者可以说胡锦涛不懂什么是科学。

   据后逐的一则报导“一朝被雷劈 动车大停驶 杭深线大批班次取消或延误”，证实笔者之推测，动车投入运行前未曾经过充分的安全测试。故“这是一件责任性事故，涉及到整体工程设计理念之行政和技术决策，动车投入运行前之安全测试。”

另据一些报导：“匆忙宣布无生命迹象开始掩埋车体时，一个三岁女孩忽然很不懂事地冒出来。”笔者可以肯定指挥这次救护工作的人，不仅把人命当儿戏，亦不懂什么是科学。