貼地飛行，這次真的實現了！
山西大同傳來好消息，“一小時城市圈”的重要前提，超高速磁懸浮實驗成功！
自此，中國的軌道交通鐵路，有望跨入1000公里時速行列。
從城際軌道的120公里，到高鐵的320公里，再到動車的480公里，以及磁懸浮列車的600公里。
對此，2024年8月14日，《國際鐵路雜誌International Railway Journal》發表的一篇題為《中國成功試驗超高速磁懸浮》的文章，報道了中國超高速磁懸浮“高速飛車”的最新試車進展。
超高速磁懸浮列車真正意義實現了，從跑到飄再到飛的一系列突破。
要知道民航客機在天上飛行的時候，一般也都以500到900的速度飛行，就算是知名度最高的空客A380，它的巡航速度也只有904公里每小時。
因為一些原因，中國的各項技術起步比較晚，不管是在理論研究，以及操作技術層面，都落後了發達國家太多。
但是就結果看來，中國不僅是實現了航空領域的彎道超車，更是在磁懸浮列車這條賽道上甩開發達國家十萬八千里，這到底是怎麼回事呢？
高速列車試驗成功
咱們這次實驗成功的“地面飛機”被網友們戲稱為高速列車，原因無他，就是跑得比飛機還快，而高速列車跑得快比飛機還快這是因為它頂尖的技術。它將航空航天技術和地面軌道交通技術相融合，採用低真空管道和磁懸浮技術，將空氣阻力和摩擦阻力降到最低，並以近地飛行的方式，使車輛達到每小時1000公里的目標速度。
早在20世紀，我國科學家就掌握的高溫超導的技術，它能夠讓物體在高溫下實現完全懸浮的狀態。
屆時正是高科技電影層出不窮的年代，加上這麼一個科幻屬相拉滿的技術，科學家們就在想，能不能把這個技術實裝到車上，科幻片中的懸浮車。
讓所有人都沒有想到的事，我國的科學家，僅僅用了幾年的時間，就讓一輛列車“飛了起來”。
在2006年那個綠皮火車還在大量服役的年代，一輛性能遠超十倍的“玄幻”級別產品的問世，引起了社會的軒然大波。
當時的人們怎麼也想不通，為什麼僅僅十幾年的時間，就能夠把一項技術落並實裝，中國的技術水平已經到如此地步了呢。
事實上，早在上世紀六七十年代我國便已經提出了“高速飛車”這個概念，但由於技術難度大、成本過高，安全性和可行性在當時的技術條件下難以實現，一直未能啟動。直到2021年5月24日，由中國航天科工集團有限公司磁懸浮與電磁推進技術總體部牽頭，“高速飛車”項目在山西省大同市的實驗室正式揭牌，這個項目才算從空中樓閣走向了落地實現。
自2022年4月正式開工建設，2023年1月完成首次全尺寸超導航行試驗，2023年11月試驗線一期主體工程全部完工，再到《國際鐵路雜誌》報道的超導電動懸浮試驗成功開展，“高速飛車”項目一路穩步、順利推進。
據悉，“高速飛車”的全尺寸超導電動懸浮測試全程在低真空管中進行，在全長2公里的試運行中，車輛成功保持穩定行駛並安全停止。並且，車輛在軌道上方的速度和高度與設計預期的相當一致——也就是說，通過示範運行能夠證明，我國在該項目上應用的超導磁懸浮系統等關鍵技術，在低真空環境下的性能能夠符合預期。
然而，讓現在的人們也意想不到的是，同樣也是十幾年的時間，中國就把磁懸浮列車的速度，提升到了遠超飛機的水平。
從山西傳回的消息來看，本次實驗，是在去年上半年竣工的真空管道內進行的，而這也正是高速列車能夠爆發如此速度的原因。
通過升溫底部的特殊材料，讓列車逐漸升空，直至“飄”在天上，把列車和軌道的摩擦力減到趨近於零。
同時抽取真空管道內的空氣，再結合水滴狀的車身，減少車輛行駛中的空氣阻力，這樣才讓高速列車的速度，來到了1000公里的行列。
而且在實驗的過程中，不僅對軌道的密閉性，通過性，進行實驗，同時也驗證了實驗車能否進行合理的線性加速。
以免高速列車運營以後，乘客在乘坐過程中出現不舒服的情況。
可以說，現在的高速列車已經通過了零到一的突破，剩下的就是不斷完善並且等待實裝上路了。在過去的這十幾年，中國高鐵從必須依賴技術進口，到全面自研的創新發展，中國高鐵實現了從追趕者到領跑者的跨越式增長。下一個十年，中國鐵路註定還將發展出更令人們、令世界為之驚嘆的新里程碑。
這時有網友提問，發展中的中國現在有了能夠比肩飛機的高速列車，那麼發達國家一定也有與之相對應的頂尖技術吧！
可是事實卻是，還真沒有！
老美落地遙遙無期
遠的不說，就那公認科技實力世界排名第一的老美來說，他們看到咱們這個技術以後，可能會相當眼饞了。
為什麼這麼說呢？
美國地廣人稀，大家都熱衷於乘坐飛機出行，但是國際科技巨頭馬斯克認為，軌道交通具有超級巨大的潛力，如果發展得好的話，能夠造福一方居民。
於是他便着手提升軌道交通的行駛速度，但是他在推進他天馬行空一般的想法時，卻遇到了種種困難。
第一重困難，便是基建問題。
不同於中國基建狂魔的身份，美國各個州的基建設施都不盡相同，有的地方站台是新建的，充滿大城市的味道，但是有的城市則還是西部牛仔的既視感。
這就不得不讓馬斯克只能選擇幾個基礎建設還不錯的地方進行自己的實驗。
馬斯克對於高速列車的想法和中國基本一致，在列車動力相同的情況下，想要提升速度只能夠減少阻力。
所以，打造出一個在真空或者負壓下，超低空氣阻力的空間，就是提升車輛速度的秘訣。
於是馬斯克在高速鐵路的行駛軌道中安裝了一個個“馬斯克環”，軌道中的空氣通過這些環被抽到軌道外，形成一個人工負壓，從而降低軌道中的空氣阻力。
“馬斯克環”一經實裝就取得巨大的成就，讓美國的列車直接來到了時速700公里的速度。
這一成功經驗，也讓馬斯克開始了下一階段的實驗——真空管道列車實驗。
而這項實驗也是馬斯克的第二重困難。
第二重困難，真空管道的技術難題。
通過“馬斯克環”證明了負壓能夠提升列車速度，馬斯克立刻着手建造真空管道列車，想要為列車打造一個純真空的行駛環境。
但是就在管道建設成功以後，管道列車卻出現了問題。
曾經能夠通過負壓跑到700公里的列車，在馬斯克的真空管道中連200公里都跑不到，而且更是讓馬斯克在管道中發現了第三個問題。
管道列車如何拐彎。
管道列車會根據管道的導向行駛，但是因為列車的預期速度非常快，導致管道不能出現特別大的彎角。
同時加上管道的建設相比軌道而言要昂貴許多，這讓管道列車的實驗陷入了停滯當中。
既然美國是因為基建問題不能發展高速列車，那麼以新幹線為驕傲的日本又怎麼樣呢？
日本研製了十年才剛剛開頭
在二十世紀的東京奧運會期間，日本為了讓來自世界各地的旅客更好地感受日本文化，於是開通了人類歷史上的第一條高速鐵路，新幹線，被日本人稱之為“新幹線神話”。
這條途徑東京和大阪兩個日本主要城市的高速鐵路，用210公里每小時的速度征服了每一位乘客。
也正是因為新幹線的影響，以德國為首的工業強國，紛紛開始研究如何提升軌道交通的速度。
但是，日本的新幹線神話，也從二十世紀開始就止步不前。
為了進一步提升新幹線的速度，日本規劃了一條繞開所有山脈，並且行駛軌道儘量筆直的路線，將其命名為中央新幹線。
在2014年底全面開工，根據當時接手工程的隊伍預測，預計在十三年後全面竣工運營。
但是，這項工程自打立項以後，就沒有好事發生。
在這條中央新幹線的線路的施工過程中，不是天降大水，衝垮了附近的山體地基，就是地殼運動，震塌了已經建好的基礎設施。
甚至在經過一個縣域的時候，施工團隊驚奇地發現，本來應該是施工範圍的地方，竟然沒有審批手續，導致項目足足被延後了很長時間。
時間就這樣來到了幾年後，因為全球性事件，加上2021年的東京奧運會，讓日本的財政出現了巨大的危機。
大雨，洪水，地方疏漏以及缺少資金，這些問題成為新幹線項目的攔路虎。
按照現在這個情況來看，中央新幹線的交付日應該是遙遙無期了。
雖然中國的高速列車只是實驗階段，但是，上海的磁懸浮線路從實驗到實裝只用了不到五年的時間，相信在不久的將來，一小時都市圈就會真正到來。
【信息來源】
觀察者網：陳鴻斌：中國首條高速磁懸浮“呼之欲出”，日本上馬了10年的項目仍只開了個頭
觀察者網：造了3年，美國加州耗資10億美元的高鐵高架橋火了，美網民斥政府腐敗無能
北京科協：回眸丨29年前，他們讓列車“飛起來”了
界面新聞：“超級高鐵”夢破滅，馬斯克的Hyperloop One面臨倒閉
環球網:馬斯克的夢想被別人實現 超級高鐵Hyperloop測試管道明年開工
新京報：低真空環境下試驗取得成功！“高速飛車”正駛來
智慧生匯報：1000千米/時！山西高速飛車最新進展！
