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【本文只談投資，從價值基本面分析，如果您是投機者，請無視此篇文章】
從科技發展角度來講，特斯拉電動車的誕生無疑是令人振奮的，但從投資的角度來講，卻未必如此，筆者認為特斯拉可能並沒有足夠強的競爭優勢，在估值方面，也過度透支了對未來盈利的樂觀預期。 以下分條闡述一下特斯拉經營現狀和前景： 第一，特斯拉相對於傳統車企似乎並沒有明顯的競爭優勢，特斯拉的產品就是車，無論是汽油動力還是電動力，都改變不了這個事實，造車還是應首先看其質量、安全及成本控制能力。像亞馬遜、FB、阿里巴巴、支付寶、騰訊等互聯網巨頭則有較強的競爭優勢，規模優勢使其更容易保持長期競爭優勢，形成了較寬的護城河。而特斯拉卻不是。況且特斯拉研究的電動車本不是新生事物，在一百年前愛迪生已生產了電動車，但後來因亨利福特用流水線低成本生產汽油車而競爭失敗。電動車相對於汽油車只是動力的形式變化了，如果能研製出會飛的汽車，會水上開的汽車，或僅僅是無人駕駛汽車的成熟和大規模生產，這些才具有真正的顛覆性。同時電動車並沒有環保優勢。
第二，電動車相對於汽油車目前還沒有成本優勢，尤其在原油價格下跌到四五十美元的時候，特斯拉也並無例外。短期里，普通大眾消費者因為好奇心產生較大興趣，時間久了，消費者可能就會變得理性甚至苛刻，更多的考慮車的質量、安全性和經濟性，會和汽油車對比。雖然富裕者可能會不太看經濟性，但可能只是把它當玩具，這既不廣泛，也不可長期持續。高度競爭的汽車產業，高利潤率難以長期維持。成本劣勢會影響其擴張能力，比如豐田成本控制的好，發展得相對好些，而通用和福特受制於美國高人力成本（和工會勢力的捆綁有關），從而舉步維艱，特斯拉在創業初期低產能狀態下顯然沒有這樣的成本優勢。汽油車和電動車直接競爭，同時傳統車企也一樣會發展電動汽車參與競爭。有幾十年上百年歷史的傳統車企，造車能力應可以當特斯拉的老師了。
第三，電動車的質量和安全還需要經過長期的發展和驗證才能達到一定水平。並不是說特斯拉的管理者不注重質量和安全，而是造車技術的發展需要長期經驗積累，百年車企在質量和安全性的方面會更成熟。特斯拉即使創新能力強，細節方面還需要長期沉澱。幾年內可能都在做白鼠實驗而已。 一旦發生交通事故，傳統車企的應對性更好，而特斯拉等電動車有很大的不可預知性，人無論多麼聰明，單憑短期個別人大腦的思考而沒有長期經驗的積累，總是要略遜一籌的，甚至有時候會錯的離譜。造車和造手機或搭建互聯網平台截然不同，不是越快越好，而是越安全越周密越好。在這方面，通用福特、豐田大眾顯然更占優勢。通用、福特市值只有四五百億隻是人力成本和債務支出過高問題，並不是它們不會造車。
第四，目前特斯拉只有幾十萬輛產能。而通用汽車則有一千萬輛，豐田大眾則更多。產能的擴張需要建廠和新增設備，這需要不斷的資本投入及研發，基於特斯拉目前的淨資產和盈利狀況，只能不斷發行新股和增加債務來維持擴張速度，況且這種投入未必都能完全轉化成收入和利潤。產能越高，單車成本越低，但產能擴大到一定水平需要長期的過程。建新廠房和買入並維護機器設備都是較大的支出，而互聯網等輕資產型企業就沒有類似的支出。 特斯拉的研發成本也很高，而這些研發最終也未必都能轉換為價值。
第五，特斯拉擴張必須依賴於充電樁網絡布局，新建和維護充電樁以及協調環保問題可能面臨不小的支出，但卻並不容易形成壟斷競爭優勢。汽車公司無論技術再怎麼先進，也不一定有互聯網那麼幸運，達到一兩家獨大的格局。
第六，人們的駕車習慣並不是那麼容易改變，從汽油車轉變到電動汽車，只是少部份年輕一代興趣較大，要想使大多數人形成這種駕駛習慣，可能需要很長的時間，同時人們換車的頻率通常不會像換手機那樣快，畢竟這是一個多元化的世界。
第七，美國退出了巴黎協定，特斯拉以後可能不再受政府過多保護，而是參與公平的競爭，這樣過去在稅收或補助方面的優勢可能會越來越小。
接下來再說說估值的問題。特斯拉的產能只是豐田、大眾、通用、福特等車企的幾十分之一，但它的市值已經超過了通用和福特，達到五百多億。特斯拉的淨資產只有五十多億，市淨率達到了11.而其他車企的市淨率僅僅是1左右。特斯拉還一直沒有實現盈利，雖然它銷量及總收入都在增長，長期的虧損會損失其每股賬面價值，這本身就會影響其繼續擴張。 特斯拉多次發行新股，稀釋了每股賬面價值，當股價在一個很高的位置時發行新股，確實達到了不錯的融資目的，可以說新股東以非常高的價格買入股份來支持其公司的發展，但這種持續發行新股行為未必可持續，當每股賬面價值下降，一旦沒有了高股價支持，發行新股或債券的能力都會下降。同時這對股東也是一個傷害。 投資應在確定性較高時才出手，概率最好超過90%，投資特斯拉回報也可能很豐厚，但確定性概率並不高。除非你是這方面的專家可以發現它確實有極強的競爭優勢和壟斷特性，否則對火熱至極的特斯拉一定要謹慎和冷靜。
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