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多年前的空中迷航记 2021-11-24 19:34:24

多年前的空中迷航记

退休后常常和老伴参加cruise跑了不少地方。有一次我们在一个Cruise上,遇见了一对从台湾来的夫妇,那位太太个性豪爽和我老伴相谈甚欢。在她得知我四十多年前曾在台湾的华航工作过,就问我认不认识一位姓林的飞航工程师Flight Engineer,在我聼到了那个很熟悉的名字后,我说我认识而且很熟。我们回到家后没几天那位太太打电话来说,她一回到家就打了电话到台湾去给那位姓林的engineer,因爲那是她同学的先生。那位也已退休了的林先生告诉她,非但认识我,而且告诉了她有关我在华航时做过的一件大好事。我先以爲是老朋友的玩笑话,结果她接着说,林先生告诉她说我曾帮忙救过一架迷航的班机。他对我大加赞扬说了很多好话,让我很不好意思,快要半个世纪前早已被尘封的旧事,忽然又呈现在眼前了,今天忽然想起来就和大家分享。

那件事故虽然有些惊险,回想起来也觉得是个很好的学习机会,我已记不清班机迷航事件的正确日子了。那是在70年代初,由于中国大陆忽然被允许进入了联合国,台湾被迫黯然退出。接着在第二年日本和中国建交,台湾就立刻和日本断交,那是台湾非常严峻的一段日子。华航当时飞美国的班机,由于断交后不能再取道东京,所以只能从台北经由关岛飞往夏威夷和洛杉矶,在关岛只爲加油作技术性落地。我们的航务在关岛是由美国Continental航空公司代理,仅设有航务主任一名而没有其他Dispatcher或员工,所有航务作业都由Continental提供,航行计划Flight Plan都是买Continental Airlines的Computer Flight Plan,那时还算新鲜,因爲我们自己仍在使用Jeppesen的计算盘用自己脑子和手计算制作Flight Plan(计算盘见下图,可能现在的人都没见过了)。年轻的我那时在檀香山Honolulu是航务负责人,爲了安全作业,我在航务办公室里定了一项规定,我要求当班的Dispatcher在飞机ETA前30分钟左右,要主动打开我们的HF131.45频道,呼叫快要到达的班机。设置131.45频道的设备也是爲了能和机长交换一些特殊的情况,无论是旅客的紧急须求或特殊的飞航和机务状况以及Gate的指派,在紧急情况时是很有用的。爲了使在我们负责管辖的飞航区内能随时掌控情况,我还和当地的Aeronautical Radio Inc.”ARINC” (www.arinc.com)联系安排,只要飞机在Honolulu Radio的范围之内,我可以打电话给ARINC,ARINC就可以马上爲我用无线电连接我们的班机并能让我可以直接和机长通话,在那个远还没有手机的年代,可以算是很先进而又效率了,而且是免费的。

事故发生的那天晚上我在家已经吃过晚饭,忽然接到当班Dispatcher的电话,告诉我他在131.45呼叫关岛来的班机一直没有回应。我看当时是离ETA预计到达时间大约还有25分钟,应该尚属正常,因爲飞行员不回答我们的呼叫实爲常事,所有的位置报告都属正常,也没有航管的特殊情况警示。那天忽然多了一个心眼,爲了保险起见,我在家马上打电话到ARINC,要求他们爲我接通班机,我要求同机长讲话以确切瞭解没有特殊情况。ARINC告诉我他们正在怀疑我们的班机有些问题,而且很有可能已经迷航了,根据他们收到的许多位置报告,我们的班机应该早已经出现在雷达幕上了,可是一直没有雷达Contact,他们正有些怀疑,可是班机没有任何表示。经我要求ARINC直接询问班机后,我们的班机才表示须要协助了,也就是明确表示他们迷航了。那是飞行员的恶梦,多半会在全然无奈时才肯求助。长途越洋班机一旦迷航油料顿成最大的关切问题,飞机爲了酬载,储备油量总会是按照合法规定的最低标准而定,绝对没有过多的油量供班机消耗。我问ARINC有没有什么建议, 他们建议我即刻联系Hickam Air force Base军用机场,要求装有HFDF的飞机前往协助,HFDF是High Frequency Direction Finder,能够用两架装有HFDF的飞机,经由HF的通话,来有效地找到迷航飞机的位置。二战时用来找敌机位置,也可以对自己的友机做航行上的帮助。当我打电话到 Hickam 美军基地的值班室后,两分钟内两架装有HFDF的飞机已然起飞。由于我们班机的HF十分清晰,十分钟不到ARINC已经通知我找到了我们飞机的位置,偏离航道南方甚远,现经军机定位后正在飞返Honolulu途中。从我拿起电话给ARINC的第一个电话开始,到确定飞机的位置,只有十四分钟,那时美国的航管通讯和军方的紧急作业已经非常有效率了。我也经由ARINC和机长通了话,算了一下所剩油量大约可以回到Honolulu,但是十分拮据危险令人不安。爲了安全我们也曾考虑近边小岛,可是经与军方洽询后,那里的跑道只能落地而无法起飞,加上其距离和危险程度和飞回Honolulu差别不大,所以决定飞回原目的地。我在家一直保持着与ARINC和军方联系,同时要求救援单位待命。一直等到他们告诉我飞机有Radar Contact出现在雷达幕上了,我就开车直奔机场。在我驶进机场停车场的那一刻,看到班机正作Final Approach最后进场降落,等我停了车跑上飞机,看到驾驶舱里几个油表的指示都几乎是“零”了,所有的备用油全都耗尽,大家都吓出一身冷汗。这真是不幸中的大幸。

经事后调查发现原因是由于Continental Airlines所提供的Computer Flight Plan上最初某一段的航向有少许度数的错误,使得飞机在一离开了关岛不久就已偏南。一路上组员们到每一个位置报告的时候,都按照时间作报告,也就是说,他们在向航管作每一个报告的时候,他们都没有在那个位置上,他们仅按照Flight Plan的时间作每一个位置报告,他们都是以爲飞机是在那个位置。所以光看班机所有的“位置报告”班机都是准时的。华航是在71年首开美国航綫,由于几乎全部飞行员都是来自军方,有许多都是作战经验丰富,曾出生入死执行过偷偷飞进大陆百次以上特别任务的英雄人物(我们的英雄,中国大陆会叫他们特务,他们也有曾在大陆被击落过而放回来统战的),他们对飘洋过海的飞行,稍稍有些困难,因爲那时的飞机上还没有像后来B747开始有的Doppler Navigation航行系统,那时候还要依赖Loran Chart罗兰航行图(多爲海上航行所用,有了GPS后美国和加拿大已经关闭了所有的罗兰beacons信标),而飞行员们对罗兰图都不是那么熟悉,以前到大陆做任务的时候都有领航员。爲了安全,在一开始美国航綫时,所有飞越太平洋的航班上都配了当年也曾出大陆任务的领航员Navigator,这是所有航空公司没有过的现象。

也就是因爲飞机上有领航员,机长就没多留个心眼,只要领航员没説话,他想一切都没事。后来听领航员说,他在期间曾经做了两个Loran fix,发现飞机位置在航行图Loran Chart的外面(偏南太多),他认爲可能是自己弄错了,他煳涂地认爲那是不可能的事,也就没有出声,没有提出来警告机长。飞行员没有多注意是因爲有领航员,领航员没多注意是因爲认定Computer Flight Plan是不会错的。在每个人的假设下,飞机已经偏南许久了。组员们发现迷航时爲了面子不愿意马上向航管报告,还好是决定向正北修正,一直等到ARINC询问和要求确定位置时才开始得到帮助。这件事对我来说是又喜又懊恼。喜的是全飞机一百四十多人免了一场灾难。懊恼的是当年爲了表示对此次事故之严肃重视,我们航务处将全綫的航务主管都记过处分,我忙活了一场没有被奖励,还被连带处分了。不久我也就离开了心爱的公司,留在美国自己发展了。我仍爱着华航,我是从公司飞螺旋桨飞机时就进了公司,干了十年等公司有了波音B747才依依不捨地离开,能不爱公司吗?本想吃“飞机”饭一辈子,结果吃了“建筑和土地开发”饭一辈子,是当年万万没有想到过的。

当年其中的一位正驾驶就是后来劫机飞往大陆的王锡爵。大陆改革开放后86年我第一次回到老家上海,再前往北京旅游,在北京我还找过王锡爵,他那时是中国民航的副总经理。他来北京饭店看我,我俩也只能寒暄几句而已,我怕有人监视他,怕给他添麻烦,他大我十几岁,如果还在,也已经要九十多岁了,愿上天保佑他。这件事故后,两位正机师只有一位被降爲副机师,也许这也是王锡爵后来劫持货机从香港转飞广东白云机场的原因之一吧。几十年转眼间就过去了,当年的人有许多都已仙去,记忆中的旧事也将化爲过往云烟了。

Jeppesen Computer


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