 清道光四年（1824）冬天，洪泽湖大堤决口，湖水四下漫溢。然而对当时的朝廷来说，最麻烦的事不在水灾，而是运河断了。 因多年淤积，经过洪泽湖的黄河河道抬高，为保证南方运粮北上，洪泽湖边修筑起大坝，抬高水位，送船入黄河。如今洪泽湖湖水倾泻一空，船不能北上，河运就此断绝。苏松一带的粮食不能运到北京，则首都粮食供应不足，帝国的稳定将被动摇。 这个棘手的难题摆在了42岁的道光帝面前。
伟大工程的危机
明清两朝定都北京，维系帝国统治的经济命脉却极为脆弱。自唐中晚期，经济重心南移之后，国家的财赋收入就要通过历代开凿疏通的大运河运到京城。 由于北方自然条件变化以及经济衰落，清朝每年从山东、河南、安徽、江苏、浙江、江西、湖北、湖南八省征收超过400万石粮食，供给北京。这些粮食用于支付官员俸禄、兵丁粮饷，还要保证平抑京师的粮价，赈济灾民，维持稳定。 人工开凿的运河虽然是伟大工程，但是随着时间的推移，自然力让它变得越发脆弱。 据《清史稿·河渠志》记载，整个清朝，运河与黄、淮连接的淮安清口一带，为维持通航，耗费的人力财力，并使人民遭受水灾之频繁，“未有甚于此者”。 然而，道光四年的决口，才是第一次真正的危机爆发。道光帝召集臣僚商议对策，有大学士孙玉庭、漕运总督魏元煜等主张借黄河水入运河。然而运河河口迅速淤积，难以通航，等待运粮北上的漕船，“皆胶住不能挪移”。 此时，一些人想到了明清两朝屡被提起的运输方案改河运为海运。 事实上，通过海运将南方的粮食运送到北方，在元朝就已经实行。从至元十九年（1282）开始，耗时十年，从刘家港（今江苏太仓浏河镇）到天津的航线便已开辟。到至元三十年（1293），海运的船舶远离了海岸线，向东进入远海，取直线北上，顺风十天，便可抵达天津。 从此，元朝北方便依仗海运，每年从江浙运送粮食数百万石，供应大都。直到元末战火，江浙被起义军所占领，漕粮海运才断绝。 明朝开国到永乐初年，海运也一直是南粮北调的重要手段。然而到永乐十三年（1415），随着会通河疏浚成功，皇帝决定放弃海运。之后，海运的航程断断续续开过几次，天津河口就再也不见江浙运载粮食前来的船帆。 现在，海运的方案又一次摆在了国家的决策者面前。倡议海运最积极的，是协办大学士、户部尚书英和，他认为海运是解决漕运危机的唯一办法，主张雇佣商船运送漕粮，准许商船在运粮的同时携带货物。 然而反对的声音纷至沓来，其中最冠冕堂皇的一条，是说海运有“风涛之险，盗贼之虞”，是“不惜民命”的暴政。 英和反驳说，海上年年都有贸易船往来，为什么没有听说海难？而且河运也多有险阻，历年都有船只遇险倾覆，船夫家破人亡，岂止是海运有危险？
道光皇帝的决断与反悔
运河虽然保证了几代王朝的安稳，但是也带来巨大的损耗。 为了维持运河，政府不得不牺牲沿岸的水利，甚至加重天灾。多雨之时，本应蓄水防洪，但漕运官员恐怕损坏运河坝，反令放水淹没民宅民田；干旱之时，本应放水 救济农田，而漕运官员为保证运河水量，反倒节流蓄水，“涓滴不容灌溉”。于是数百年间，黄淮之间的居民和农业备受折磨，经济民生大受阻滞。在道光六年那场 水灾中，为保护运河河堤，两江总督琦善命令将水坝全部开启，淹没下游良田。据当时官员记载，下游大片地区“田亩房舍，均归巨浸……田间水深五六尺，至一丈 不等，庐、墓尽在水中。”灾民扶老携幼，避居高处，露天而居，饥寒交迫。 对河上的水手来说，运河也是一道鬼门关。由于地势起伏，运河上实际险情重重。据道光年间的记载，黄淮交汇处的天妃闸，每当漕船经过时，每艘船就要上千人以 人力拖曳，遇到涨水之时，“飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入迥溜，人船两伤。”仅在康熙年间，每年就有一百多艘船 在运河中倾覆损毁，上千人遇难。 倘若改行海运，这些弊端便可革除。然而，反对海运的声音依然在朝堂上占据了优势。道光皇帝其实倾向于英和的意见，但是一时难下决心。英和进一步陈述利害， 说河运淤塞，不得不依靠车挽和小船接驳，重新修筑堤堰也还需要时日，两项相加，需要数万人力，耗费太甚。而雇海船，则大为节省民力和开支。他也明确地向皇 帝指出，之所以推行海运阻力如此之大，是因为海运开行之后，管理漕运的官吏、在运河上当差的旗丁水手等人便面临失业。他建议皇帝，对漕运官员的 俸禄和养廉银都要继续支给，治理黄河、洪泽湖，修筑堤坝的管理人员，也尽可能从漕运人员中择而录用，水手则可给予路费遣散。 经过反复辩论，到道光五年六月，道光帝终于决定将江苏苏、松、常、镇、太四府一州的漕粮改由海路运输，对应募的海船“许免税，许优价，许奖励”，甚至给予官衔。 为保证海运顺畅，上海设海运局之外，又在天津设转运局，查验运粮。于是到第二年，也就是道光六年（1826），在关天培的押运下，第一批漕船运载着一百多万石大米，从长江出海口北上，十多天内陆续抵达天津。 是年六月，第二批海运漕船北上天津。两次海运，一共动用海船一千五百多艘，装载粮食一百六十万石。其中，因为海难而损失的，仅仅四艘船、米二千三百八十 石。海运的便捷鼓舞了当时的两江总督和江苏巡抚，他们上奏道光皇帝，希望第二年的漕粮运输仍然走海路，道光帝表示允许，但是不久之后，他就反悔了。 在皇帝看来，只有内陆的脆弱运河才是可靠的，是国家根本，而外海则充满不可预知的风险。他担心官员致力于运，则运河荒废。于是他指责奏请继续海运的官员 “总为自卸干系，巧占地步，只顾目前，于国计并不通盘筹画”，并责问他们是为国家谋利，还是为自身谋利，“受国厚恩任用之人，其可不秉天良耶?” 于是，在道光七年，漕粮海运的方案被皇帝中止了。
反对者是谁
此后，到道光二十八年（1848），由于黄河水灾，运河再次受阻。道光帝不得不又一次开行海运。但这一次依然是昙花 一现，很快又中止了。 阻挡海运的，除了道光皇帝对稳定的担忧，还有一个庞大的反对群体。魏源指出，改行海运，有三种人的利益会受损：“海关税侩也，天津仓胥也，屯弁运丁也”。然而他说得实在有些隐晦。 运河通航数百年，是国家稳定大计，维系在运河之上的衙门、官职难以计数。一旦海运取代河运，他们的前途生计都将大受影响。在有清一朝，负责治理运河绝对是 一项肥差。只要黄淮泛滥，运河危急，国家便不得不投入大笔财赋，用来治理河道，并为贪渎制造机会。天灾未必时时都有，治理运河的官员甚至学会了积极主动制 造灾害，对堤坝“薄者不填，缺者不补，以致溃决废坏，不可收拾也”。漕运官场的糜烂，甚至让嘉庆皇帝怒斥他们“欺诈成风，冀图兴工糜帑，藉以渔利饱橐。积 习相沿，牢不可破……甚至援引亲友，滥邀官职，种种恶习，不可枚举”。 而到道光朝中，每年要拨给运河工程白银五六百万两，加上黄河上盘运漕粮的挑工以及修造高堰大坝的开支，耗费不下千万两白银。这耗去了当时国家全部财政收入的四分之一，最多时甚至达到了国家岁入的一半。 对运河上的船只，官吏还可以层层盘剥，收取过闸费、过淮费等杂费。与此同时，漕务官员还往往假借维持运河畅通的名义，敲诈勒索地方。他们掌握蓄水放水之权，于是地方民命与生产都被他们操弄在掌中，不得不听任其敲诈。漕运已成为国家和社会的巨大毒瘤。 但是既然国家的安定要依赖运河漕运，整顿漕务吏治便不得不让位于维持稳定，不能破坏他们的集体利益，于是只好听任运河官吏大肆贪腐、中饱私囊。旦海运取代河运，他们的利益便会被彻底颠覆。于是这些人，也成为反对海运最有力的集团。 在道光二十八年的海运之时，时任漕运总督杨殿邦便极力反对漕粮走海路。他上书皇帝，宣称河运维持了沿岸居民的生计，让他们可以当水手赚钱养家，一旦改行海 运，他们无粮可送、家庭破产，便会成为流寇土匪，威胁国家安全。而海运不仅仅风险难以把握，还造成水手性情桀骜不驯、罔顾国法，海运船只到天津，则水手云 集。对畿辅重地来说，这个难以驯服的群体是一个可怕的隐患。 早在道光五年议海运之时，就有人以海运粮食容易霉变为由反对，但是实际上运送到京师的粮食并未变质，反倒如同新米，大受欢迎。于是，便有人雇佣水手，在海运中途，向漕粮中羼杂药物，使粮食迅速腐败不可食。 与此同时，反对者又唆使河运水手闹事，清廷也不得不顾及漕运十余万水手的生计稳定，以免这些已经帮派林立的强壮男丁结伙造反。当时的御史郑瑞玉忧心忡忡地说：“无论官弁旗丁廉俸粮饷，未可裁减；即各省水手，不下十余万人，一旦散归，无从安置，难保不别滋事端。” 总之，反对派努力去迎合皇帝对稳定的渴望，并取得了成功。于是，两次海运虽然都显示出超过河运的优势，但是依然被废止，南方的粮食，依然要艰难通过运河， 费时半年，运抵帝国的中心。一直到19世纪50年代之后，随着洋务运动引入轮船，海运大兴，同时河道持续淤塞衰败，海运和河运之争才终于以时代的进步画上 了句号。
文 | 壹读iRead特约撰稿 刘十九 |
