車站之間的距離應該是1公裏在城市中心和人口密集區，和2公裏在城市的外圍。古洞北發展圖線路上車站之間的距離。 在地鐵車站距離規劃中，考慮了可達性，特別是地鐵公共線的可達性，在城市建成區，兩個車站之間的距離過大，會造成盲區。 題主提到的地鐵5km站距顯然大了，但其實這背後引出了一個一對學生看似我們無法進行調和的矛盾： 為什么有些人不喜歡地鐵站之間的小距離? 為什么一旦站後快車不停或者站後快車會引起強烈的投訴? 本質上，這是一個問題:每個人都希望自己的出發地和目的地之間有一個快速而直接的連接，這意味著“速度”和“可達性”之間的矛盾。 1 為什么中國一部分人嫌棄這個地鐵站距小? 在地鐵站太近的城市中，通常有兩種情況，一種是存在一些出行距離較長的OD，另一種是存在與地鐵出行速度競爭且不擁擠的城市高速公路。 1.1 存在安全出行時間距離較遠的OD 一般有兩種OD比較遠，一種是通勤距離長，另一種是它有一個客流產生 u 002 fat吸引點，距離傳統的市中心比較遠。 一種重要原因是通勤距離長，比如大興到中關村，松江到浦東，這種穿城的長距離出行市場需求。由於通勤距離長，這部分主要人群就希望我們能夠有效減少停站從居住地進行直接影響到達一個就業地。 這種問題想要解決，可以依靠新建地鐵快線或者市郊鐵路。但如果只有一條普線地鐵，只有在規劃時就考慮到跨線越行能力才能夠補救。 另一種是遠離傳統城市中心的客流生成/吸引點，例如，城市裏有相當遠的高鐵站或機場，雖然不是每天都去，但偶爾會覺得地鐵站距離太小，到目的地的站太多。例如，據廣泛報道，廣州火車南站路途遙遠，乘坐地鐵“有許多站點可以乘坐”。 1.2擁有與地鐵出行速度相競爭的快速路，不擁堵。 由於經濟快速路出行的特點是點對點，中間沒有進行停車，導致我國地鐵穩定性強的相對發展速度比較優勢被迅速減弱。對於私家車出行時間成本水平較低的城市，私家車競爭環境優勢會被放大，直到私家車出行的人將道路信息資源管理完全堵死時，地鐵的優勢才會顯示出來，最終可以達到一個相對平衡。 由於國內城市規模更大，人群更集中，新道路將無法支持所有人開車，即使以犧牲城市綠地、曆史文化街區和各種商業街為代價。 例如，當地人抱怨太原地鐵站和2號線之間的距離太短。事實上，兩個車站之間的平均距離超過1公裏。由於太原市南北狹長，2號線雖然沒有穿過火車站和高速鐵路車站，但作為地鐵的第一條建設線。但由於太原市南北向城市快速路和高速公路眾多，南北向長途行車因為不停車而具有明顯的優勢，因此地鐵速度優勢相對下降。 但是由於太原峰的交通也比較嚴重，我相信從長遠來看，地鐵的優勢會逐漸顯現出來。 2 為什么我們一旦大站快線不設站之後或大站車越站之後可能會引起學生強烈以及投訴 有些城市其實有大的停靠站和跨站計劃，但由於一旦跨站運營，就不可避免地會導致跨站區乘客產生問題。 然而，國內土地開發與軌道交通的關系仍然不完全一致，導致沿線一些大型車站規劃，每個車站都有大量客流。 如滴都地鐵6號線[1]： 除了流行試點外，沒有正常的快速操作 在目前的情況下，很容易開通道口，而且往往是中間有站的地區還沒有開發。一旦開發開始，沿途居民會第一個跳出來反對穿越。 但目前，越來越多的城市發展軌道進行交通快線開始可以考慮大站越行的問題，比如平穀線。平穀線未來企業是否需要能夠有比例以及合理的大站快車公司運營，我們拭目以待。 | 
