孟買—艾哈邁達巴德高鐵曾被日印兩國包裝為“旗艦合作項目”：日本以罕見的低息長期貸款推動新幹線技術出海，印度則希望藉此建成首條高鐵，並逐步掌握相關製造能力。

7月15日，日本前法務大臣公開撕破臉，痛罵印度“不守承諾”，使雙方長期壓在外交辭令之下的矛盾徹底公開。

這場頗有“印日狗咬狗”意味的爭執，反映出兩國對合作結果存在完全不同的期待。日本無法接受自己提供巨額資金後，反而無法參與車輛和信號系統建設。印度也不願讓未來數千公里高鐵網絡長期受日本技術和供應商控制。雙方此前都強調日印戰略夥伴關係，卻在真正涉及技術標準和產業利益時互不相讓。日本擔心花錢為歐洲系統和印度國產列車鋪路，印度則試圖利用日本資金完成基礎設施建設，再把核心技術選擇權掌握在自己手中。牧原此次發難，使這場高鐵爭端從技術談判升級為一場有關承諾與信任的公開爭吵。

日本前法務大臣牧原秀樹（Hideki Makihara）7月15日在社交平台X上罕見發文，公開痛斥印度在孟買—艾哈邁達巴德高鐵項目中反覆改變立場。牧原稱，自己曾直接參與印度新幹線項目，親眼見識過印方在國際會議和談判中的做法。“總之，他們從不遵守承諾。即使作出承諾，也會立即推翻，並堅持自身利益直到最後。”他還特別點名印方主管部長，稱其表現“尤其糟糕”，如果最高負責人抱有這種態度，雙方根本無法進行正常交涉。

牧原曾任日本經濟產業副大臣，並於2024年短暫出任法務大臣。日本首相官邸公開履歷顯示，他曾長期參與經貿和產業政策。引發牧原發文的，是《東洋經濟》7月14日刊發的一篇報道。該文認為，日本雖然為孟買—艾哈邁達巴德高鐵提供巨額優惠貸款，但日本式信號系統已經在招標中出局，原定引進的新幹線車輛也因此面臨兼容問題。

孟買—艾哈邁達巴德高鐵全長約508公里，設12座車站，設計時速350公里，最高運營時速320公里。項目於2017年舉行奠基儀式，日本國際協力機構隨後分五期提供日元貸款。截至2023年12月，累計貸款合同額約1.0395萬億日元。印度政府2026年6月表示，線路首段商業運營計劃於2027年8月啟動。

目前的爭議集中在三個方面。

第一，日印最初確認採用日本新幹線系統，印度此後卻在全線信號系統招標中轉向歐洲標準。

日印兩國2015年簽署的合作文件明確寫道，孟買—艾哈邁達巴德高鐵將採用日本高速鐵路技術，即新幹線系統。日本提出的融資條件包括50年還款期、15年寬限期和0.1%的年利率，同時通過技術轉讓逐步推進印度本地化生產。項目的軌道、供電等部分已經採用日本新幹線技術，但車輛和信號系統的談判長期沒有完成。《東洋經濟》稱，日本原定以E5系列為基礎為印度開發列車，配套採用DS-ATC信號系統。印度則要求相關設備符合國際標準並接受第三方認證，雙方由此產生分歧。

第二，印度選擇ETCS-L2後，日本新幹線車輛如何接入仍無明確方案。

2025年1月，印度國家高速鐵路公司為全線信號、通信和運行控制系統啟動招標。《東洋經濟》報道稱，招標指定採用歐洲列車控制系統ETCS二級標準，日本新幹線使用的DS-ATC系統因此未被採用。

該項目最終由印度Dineshchandra R. Agrawal Infracon公司、西門子印度公司和西門子交通集團組成的財團中標，合同金額約414億盧比。

問題由此落到車輛上。日本計劃向印度提供的E10系列新幹線按照日本式信號系統設計。如果全線使用ETCS-L2，E10需要進行車載設備調整、系統整合和安全認證，具體採用何種技術方案目前尚未公布。

2025年日印聯合聲明曾明確寫入“在日本式信號系統上運行的E10系列”，並同意立即推進包括日本系統在內的信號設施，以及檢測列車和一組E5系列車輛的引進。《東洋經濟》稱，日本還提出於2026年無償提供一列由E3系列改造的檢測車和一列E5系列車輛，但這一安排最終未能落實。

2026年7月日本首相高市早苗訪問印度後，新的聯合聲明只確認雙方“以引進E10為目標”，沒有再次寫入日本式信號系統、檢測列車和E5系列車輛。兩套技術體系如何銜接，仍未得到說明。

第三，印度正以國產列車推進2027年部分開通，日本車輛則被推遲至2030年代。

為實現首段線路儘快運營，印度已安排本國國營企業研製兩列高速列車。相關列車設計時速280公里，計劃運營時速250公里，與全線遠期320公里的最高運營時速並不相同。按照目前安排，印度國產列車將承擔前期運營，日本E10系列的引進目標則被放在2030年代初。

印度同時提出建設約7000公里的全國高速鐵路網。車輛國產化和ETCS信號系統的採用，意味着孟買—艾哈邁達巴德項目將直接影響印度未來高鐵的技術標準和供應體系。

隨着牧原的帖文引發廣泛關注，部分印度網民開始點名要求鐵道部長阿什維尼·維什瑙說明談判經過。他們認為，面對日本前內閣大臣如此嚴厲的指控，主管部門不應繼續保持沉默。另一些印度評論人士則為改用ETCS辯護，認為該系統在國際鐵路市場應用較廣，可以減少印度高鐵對日本供應商的長期依賴，並為印度國產列車進入未來線路預留空間。

孟買—艾哈邁達巴德高鐵的土建工程仍在推進，日本技術也沒有被完全排除：軌道、供電和部分工程標準仍以新幹線技術為基礎。真正懸而未決的是列車與信號這兩個決定線路如何運行的核心系統。接下來的時間表已經十分明確：印度計劃在2027年啟動首段商業運營，日本E10系列則被推遲到2030年代初。印度能否按期完成國產列車和ETCS系統的測試，日本新幹線車輛今後又將如何接入，將直接決定這條由日本巨額貸款支持的鐵路，最終還能在多大程度上被稱為“印度新幹線”。牧原的公開怒斥，則把這場持續多年的技術和採購分歧，第一次推到了日印政治互信的層面。