再談“專車”問題

（2015年11月9日）

關於“專車”問題，今天看了中央電視台的報道，其中提到十個問題，我再簡單談談吧。沒有做過系統的調查研究，想到什麼說什麼，不是研究成果，僅供參考。

“專車”是否應作為新業態納入管理

“專車”不是傳統意義上的出租車，而是藉助互聯網而發展起來的一種共享經濟。但也算出租車。應該納入管理。包括監督其運營安全，並收取相應的管理稅費。

出租汽車新老業態是否應當實行數量調控

這個意思是說政府仍然要管住出租車和“專車”的牌照是嗎？我在5月份說了，狠狠心，把這個市場完全放開算了，放手讓市場在競爭中起決定性作用。出租車的牌照還是要管理，但是不要限制數量，個人或機構有意願有資金有能力投資出租車行業，只要能夠達到政府設定的門檻，守法經營，就應該允許其創辦出租車公司。發了多少牌照出去，有多少出租車在路上跑，數量上要清楚，該收取的稅費要收上來，但是不要去限制出租車公司的發展。也就是完全市場化。

但是有一種城市例外，就是本身因為交通擁堵現象嚴重而實行了小汽車限號或限購政策的城市。例如北京市就不能完全市場化，否則大家都可以買出租車來代替私家車使用了，而且出租車太多也加劇道路擁堵。但是怎麼管理數量，按照什麼標準來測算，我不太清楚。大體上應該是按照供需關係吧。就是供應要稍微大於需求。可以根據需求來調控供應的數量。就是乘客應該可以很方便就打到車。不管是出租車還是專車。需求只統計總數。這個要統計分析了。北京的出租車牌照不能完全放開。完全放開會亂套。那時候就不是私家車當出租車用，而是出租車當私家車用了。[1]

這裡要考慮兩個問題，第一是要滿足乘客的需要，供應要稍微大於需求，第二是要考慮道路交通壓力，小汽車數量總體上要在道路資源承受能力以內。具體怎麼測算和協調，我不清楚。我的建議是先把總需求（打車的需求）的數目算出來，根據需求測算供給的數量，然後另外具體研究出租車和專車的數量配置。

出租車的數量必須有限制，不能無序增加。但是，如果出租車有限制而專車無限制，那麼是不是會形成專車數量超過出租車數量的景象呢？有這種可能。怎麼辦？首先還是要把供求關係調查研究清楚。例如北京市，各個城區打車的需求情況怎麼分布，要統計，制訂出時空圖表。根據這個需求情況來測算供應的數量。最後應該還是可以得出一個比較科學的數據的，這個數據就是總量控制的數據。我認為出租車和專車的數量應該是一個變量，具體數量怎麼調控再談吧。這個是技術性問題。

在出租車和專車之間，應該是專車優先。我傾向於專車可以按照劃定的條件自由發展，就是政府規定符合什麼標準的私家車才可以加入專車行列，標準定下來以後就完全放開，按照自願加入和合法運營的原則完全放開。北京市的滴滴專車據說現在是30多萬輛。以後會不會增加？應該會。這個數量我們不要去限制。為什麼專車優先？因為我以前說過，專車就是私家車，不過增加一項使用功能而已。也就是說這個車本身是已經拿到了牌照的，是存量。私家車變成專車上路只不過是盤活存量而已。這個量越大，出租車就越少，雖然運力不變，但是車子的總量減少了。這樣起碼停車位的壓力小很多吧。如果不專車優先，而是出租車優先，那麼車子的總量是會增加的。據說現在出租車總體上是供不應求，按照前面說的要使供給稍微超過需求的原則，可能要增加很多出租車。道路上的車子本來就太多了，為了改善打車的情況再增加出租車，車子總量會更多。這不符合北京市的交通實際情況的要求。而且，據我所知，很多專車加入滴滴和優步等專車公司以後，實際行駛在路上的時間並不多，畢竟絕大多數專車司機是業餘的，是兼職，所以專車並不像出租車一樣全天候在外面拉活。我們不要以為專車數量很龐大就道路使用率也很高。很多專車司機加入滴滴和優步等專車公司以後實際上很少上路拉活。共享經濟嘛。優點就是自由，隨意。這是好事。這就和淘寶網店一樣，我開了網店，也上了產品，上了圖片，但是我還有工作，所以我不能天天盯着，只是有空就去看看，處理下業務。現在很多專車司機也是這樣。他們並不全天候在路上跑，而是根據需要去拉活，有活幹才上路，沒活干就回家了。有的專車司機還鑽研了需求的分布規律，根據這個規律出車拉活。所以專車目前的情況來看比出租車效率高。而且成本低。占用的道路資源少很多。專車司機很多就是早晚高峰出去拉拉活，然後做幾個小時就回家了。如果不允許專車合法經營，而只允許出租車存在的話，為了緩解供需矛盾，勢必大大增加出租車的數量。這樣就會大大增加小轎車的總量。道路橋梁停車場等固定的有限的資源和不斷增加的小汽車數量之間的矛盾就會更加尖銳更加突出。而這又會加劇道路擁堵，加劇打車難，加劇停車難……形成惡性循環。而專車的出現對於緩解這些矛盾是一個很大的利好。而且這個方向具有很大的發展空間。這就是我5月份說過的，最極端的情況是什麼呢，無非就是出租車消亡，專車全面替代出租車，而專車不是增量是存量，是城市居民本來就有的車，這個最極端的結果實際上是市民的自給自足。當然，現在出租車存在的理由很充分，需求很大嘛，所以不可能很快專車替代掉出租車，但是這個方向是一個值得鼓勵的方向。

出租車數量多一點好還是專車數量多一點好？這個問題要從大局來看，不要老想着誰賺錢。誰賺錢都行。讓市場決定。政府不要考慮誰賺錢，政府只考慮改善交通狀況，提高營運效率，降低管理成本。而且不管誰賺錢，政府的稅費都不會少，因為道路橋梁停車場等公共資源大都是政府提供和維護的，收取稅費是應該的。

另外，稅費的收取應該是按照營業額來收。尤其是專車，要按照營業額來收取稅費。就是一個單上收取一筆稅費。不要像以前出租車那樣搞承包製，不能規定每個車每個月要交多少份子錢。不存在這個東西。按照稅制規定一個比例，按照營業額收取就可以了。而且政府基本可以不管，直接交給專車公司負責，要扣的稅費每一個單完成時就直接扣掉。這樣政府也省事。政府就負責監督和檢查。不要讓專車公司弄虛作假偷稅漏稅。

還有，我注意到現在專車公司例如滴滴公司好像在大力發展出租車業務。就是專車公司不知道從哪裡新上了很多帶牌照的新車，把新車轉賣或轉租給有駕照的司機來從事專車業務。這樣實際上專車公司就加入了出租車業務，成為使用互聯網軟件的出租車公司了。

這樣做是符合完全市場化的方向的，但是我上面說了，根據道路交通情況，出租車數量本身還是要限制。業務發展方向應該是專車優先而不是出租車優先。出租車公司和專車公司可以互聯互通互相競爭互相滲透，出租車公司可以開展專車業務，而專車公司也可以開展出租車業務。但是出租車數量要有總量限制。而且出租車和專車的管理還是應該有所不同。私家車成為專車後畢竟還不是正兒八經的出租車。我說這叫“可營運車”。可以做私家車也可以做專車。這種可營運車和真正的出租車的管理應該不一樣，稅費也應該不一樣。具體怎麼管理再說吧。

專車公司主要應該從事專車業務。專車公司如果開展出租車業務，那麼，必須通過參與競標購買新車和車牌，不能是政府一拍腦袋就同意。北京市新增加的出租車數量要動態控制。動態控制就是要根據需求情況的變化，通過招投標決定要新發放的車牌交給哪些公司來運營。決策過程要全程透明，要招投標，不能再是誰有關係誰就能夠拿到牌照。（順便說明一下，滴滴等專車公司能夠在政策層面尚不明朗尚在爭論的情況下拿到很多新車牌照開展出租車業務，說明他們的政商關係網絡很強大。但我發表的有關專車的意見純屬中國特色社會主義理論奠基人的意見，我和任何專車公司都沒有什麼關係。）

巡遊車經營權改革問題

巡遊車是不是就是指傳統的出租車？傳統出租車的經營權應該放開，讓有意願有資金有能力的投資者競爭進入。一般的城市就完全放開。有資金有資質有能力的個人或企業都可以通過參與招投標活動開展出租車業務。有需要限號限購的城市在總量控制的前提下採取競標的方式，誰的條件更好，誰願意承擔的責任更多，誰的服務水平更高，誰的用戶滿意度更高，就交給誰去經營。經營權要競標，但是不要拍賣。也就是說，出租車公司應該交的稅費要固定在一個合理範圍內，誰中標都是那麼多。政府不要因為資源有限就故意抬高價格。這樣讓投資方經營方把精力集中在服務上，而不是節省成本上。稅費具體怎麼交，是不是要根據情況調整，我不清楚。

新增加的出租車數量要動態控制。什麼叫動態控制？我舉個例子，如果北京市交管部門決定2016年初要新增加5000輛出租車上路，而現在北京市的出租車公司有8個，那麼，這5000輛出租車的指標或者說牌照怎麼分配呢？我的建議是，讓目前的出租車公司進行競標。根據它們提供的有關資料對這些公司進行考核，最後得分最高的一個或者兩個公司勝出。這就是動態控制。每一次投放的出租車牌照都採取競標的方式發放。有點類似土地競標。這樣可以使得現有的出租車公司不得不按照交管部門制訂的相關標準去努力提高服務水平，因為排名靠後的公司就不能擴大發展了。

出租車的總量必須控制。動態控制。不能泛濫。不能出租車多到可以做私家車使用。關鍵還是前面說的，要根據需求來測算科學的總供應量。這個是大局。供給要稍微大於需求，但是決不能到過剩的地步。

專車公司開展出租車業務的話，同樣按照對出租車公司的要求進行競標，中標了才能開展出租車業務。出租車公司可以設立專車部門開展專車業務，專車公司也可以通過競標進入出租車業務。讓他們互聯互通互相競爭互相滲透吧。或許，以後我們會慢慢看到出租車公司和專車公司重組合併的新聞也不一定的。業務必須分類管理分類經營，但是公司之間是可以重組兼併的。這個政府就不用去插手管了。市場的事情讓市場決定吧。

網約車的車輛條件和標準問題

網約車就是專車吧？原則上一切正常的有牌照的可以上路的私家車都可以成為專車。至於專車本身的條件怎麼分類，這個由專車公司自己處理就可以了。滴滴公司目前的分類還可以，快的、舒適、豪華、商務等幾個層次。基本上就這樣了。政府要管的就是底線，管住兩個端口，不能讓有問題的專車和司機進入，要讓有問題的專車和司機出去。這個要專車公司負責承擔第一責任。出了問題首先要追究專車公司的責任。例如不能加入專車的車輛和司機加入了，發現以後主要應該處罰專車公司。管理上專車公司是第一責任。

另外，我不贊成“巡遊車”和“網約車”的劃分。因為我說過，出租車公司應該上網，能夠使用叫車軟件的都要使用叫車軟件。“互聯網+”嘛，要積極引入互聯網來優化運營狀態，降低成本，提高效率。也就是說，以後儘量都是網約車，都可以用手機在軟件上約車叫車。哪怕我就站在路邊，我也可以通過軟件叫車。當然，不是說只能使用叫車軟件，出租車空駛在路上碰到要打車的乘客還是不能拒載的。但是開着車四處轉悠拉客的出租車將來應該越來越少。這是發展方向。這樣可以減少排放，提高效率，降低成本，並且增加安全性和可控性。只要上網了，這個車搭載了什麼人到了什麼地方，都會有記錄，或者說，具有可追溯性。出租車公司要積極面對這個問題。至於具體用什麼叫車軟件，自己開發也可以，與現有的軟件例如滴滴和優步等合作也可以。看怎麼划算吧。這是公司自己的業務了。政府只提個希望就行了。就是希望整個出租車行業都要儘可能地上網。但不要管太細，不要強制規定。不上網的出租車將來的業務量可能大大下降，所以早上網比晚上網好。出租車公司要積極面對互聯網時代。

以後不要有“巡遊車”和“網約車”的劃分了。就用“出租車”和“專車”的劃分，專車也叫“可營運車”。再強調一次，專車應該是私家車加入專車公司以後的形態，而非私家車的出租車就叫出租車，不管這種出租車是出租車公司運營的還是專車公司運營的，也不管它是不是使用互聯網來開展業務，都叫出租車。做這樣的劃分更科學一點，也更符合實際一點。私家車成為專車後的管理和純粹的出租車應該有區別。前者叫共享經濟，後者叫傳統經濟。上了網的傳統經濟仍然是傳統經濟。所以正確的劃分應該是：專車（可營運車）和出租車。按照這兩大業態進行管理。

現在有的專車公司購置了一批帶牌新車轉賣或轉租給司機，如果這些車不能過戶到司機個人，那麼這就是專車在直接從事出租車業務，或者說這已經不是專車業務。而有的出租車公司也新購置了一批帶牌新車上路接送乘客，使用了軟件叫車，號稱“專車”。也是不對的。這還是出租車。不過是上了網的出租車而已。而不是共享經濟。我所理解的作為“共享經濟”的專車，應該就是私家車通過專車軟件成為出租車的這種形式。這種形態有點特殊，但是我們必須承認這種特殊。別忘了，當年淘寶網出現在我們的視野的時候，也是很彆扭的很特殊的。而今天這種很彆扭的很特殊的商業形態卻深入到千家萬戶了。（當然，我不認為專車的前景可以和淘寶網相提並論，以後再談。）

還有，聽說最新的規定是專車的使用年限是8年，8年後必須強制報廢。這是機械地和出租車管理看齊的結果。這個規定不合理，要改掉。為什麼？因為專車是私家車，專車司機是兼職，是業餘，有的甚至是娛樂而已。例如有報道說某房地產公司的老總也在開專車。這不是炒作就是娛樂。但是人家依照審批程序進去的又有什麼不可以呢？我們能夠機械地規定說你這奔馳E600或者寶馬740i在8年以後就必須強制報廢嗎？顯然是不可能的。所以，專車不能和出租車一樣機械地規定一個強制報廢的年限。我認為每一個車都要根據具體情況來確定是不是報廢。我成為專車司機了，但如果我基本上就沒上路拉活，那是不是我的車8年之後也要報廢？這是不可能的，執行的時候會很麻煩。不僅如此，我認為車輛報廢的制度可能要改革一下，就是不要強制規定多久必須報廢，而是按照車輛本身的實際情況來決定是否報廢。例如參照行車里程和性能檢測等來決定具體的一輛車是不是應該強制報廢，那些能夠通過有關車輛安全性能和駕駛性能檢測的車輛就沒必要根據一個機械的時間來報廢。所有車輛都應該是這樣。國外很多老爺車，幾十年都在路上跑。這些車由於車主維護保養得好，有的又經過主要零部件的更換，所以仍然可以上路。車輛是否報廢要根據車輛本身的條件來決定。要制訂新的更科學的車輛報廢標準。

網約車與巡遊車駕駛員從業資格管理問題

專車（可營運車）是私家車，司機和車是一體的，而出租車和司機是兩碼事。所以他們的管理應該不同。但從業資格如果就是指開車上路迎送乘客的資格的話，那麼應該差不多。具體按照現有的規定就可以了。出租車司機的資格由出租車公司負責檢查和管理，專車司機的資格由專車公司負責檢查和管理。公司承擔第一責任。如果交管部門在檢查中發現違規違法的情況，首先要處罰的是公司而不是個人，並且處罰應該很嚴厲。安全性上必須嚴格管理，不能出問題。

巡遊車和網約車價格機制和燃油補貼政策

交給市場定價。由各個公司自主決定。市場放開以後，價格自然就是市場價格。所以政府不用去管，讓這些公司自己決定就可以了。如果不出現重大問題例如乘客集體投訴怨聲載道，那政府就不用管了。換句話說，如果沒出現這些公司聯合操縱價格損害乘客利益的問題，那麼政府就不用過問價格怎麼確定了。市場本身會完成這件事情。

燃油補貼，我建議全部取消。目前的出租車的燃油補貼也全部取消。不必多此一舉。燃油是個商品，燃油費用是個成本，這是運輸行業本身必須承擔的成本。至於油價的漲漲跌跌對成本的影響，也是運輸行業本身必須承擔的。政府沒必要管那麼細。公司成本高了經營者自己會知道怎麼辦。打車價格放開以後，燃油補貼就自然由乘客承擔了。事實上政府也沒有義務來承擔燃油補貼。至於油價高低的問題，這個另說。這不是出租車一個行業的問題。總的來說，與其補貼，不如減稅。

包括以前乘客打車交的那個燃油附加費也要取消，以後不要再弄了。油價高了，出租車公司承擔不了，就直接漲價吧。但是漲價不能離譜，不能讓乘客承受不了導致怨聲載道甚至導致群體性事件。就是我前面說的，不能操縱價格。如果操縱價格，那政府還是要管的。

或者政府根據實際情況和乘客聽證會的意見制訂一個打車價格的合理區間也可以，把打車中的各項費用劃定一個上限和下限。各個公司根據自己的情況確定具體的價格。這樣價格戰怎麼打都不會打得太離譜，而乘客的利益也可以得到保障。

規範網約車經營行為

專車雖然是新業態，是私家車改變用途成為出租車，但是成為出租車以後，要和出租車一樣接受管理。具體的經營行為怎麼規範，政府給個原則，由專車公司制訂製度。制度好不好，實踐中去檢驗，去修訂。政府（交管部門）設置一個投訴電話和投訴信箱，有投訴的問題就轉給專車公司去解決。這樣慢慢優化相關制度。據我了解，目前的專車經營行為規範還行，但是也有問題，要優化。具體我就不多說了。專車公司要多聽聽司機和乘客的意見（就是“抱怨”。我說過，抱怨是很值錢的，有抱怨的地方就有工作的着力點，就有出成績的可能性）。司機和乘客兩個方面都要兼顧。政府只給個原則，就是不能出問題，但是怎麼做才能不出問題，是專車公司要具體研究的事情了。

駕駛員權益保障問題

出租車的按照以前的來就行了，有什麼需要修改完善的可以修改完善。這個我就不說了。一般來說在勞動關係之中被僱傭方是弱勢的，所以我5月份說了希望出租車公司不僅要改善對乘客的服務水平，而且要改善和司機之間的關係。這幾個月有報道說一些出租車公司在降低份子錢，給司機讓利。這是好事。開放促改革，互動促和諧。總之，就是要實現一個市場平衡，彼此之間要和諧，不要一方讓另外一方太難受，更不要導致群體性事件。有矛盾有問題及時協調。包括和乘客之間的矛盾。要加強服務信息反饋，提高服務質量。

專車的，因為是私家車，因為是共享經濟，因為絕大多數專車司機是兼職，所以專車公司和專車司機之間的關係不是出租車公司和出租車司機之間的關係。專車公司嚴格意義上就是一個中介公司，或者說一個中介平台。在專車司機和乘客之間搭建了一個交易的平台。專車司機交給專車公司的服務費是中介費，或者說是平台使用費。出租車公司和司機之間的關係是僱傭關係，專車公司和司機之間的關係是合作關係。這是兩碼事。所以專車公司不應該和專車司機之間有勞動僱傭合同以及由此而來的種種關係，例如五險一金之類。這些都沒有。就是一個很簡單的商業合作關係，只是其中有服務關係，有擔保關係，有代理關係，有監督和被監督的關係等。專車公司的勞動合同員工里不包括專車司機。不要把專車司機統計到專車公司的員工隊伍里。沒有勞動合同關係嘛。專車公司和專車司機之間的關係就類似於阿里巴巴和淘寶網網店店主之間的關係。這是合作關係，不是僱傭關係。

那些專職的專車司機（就是沒有其他工作，完全靠跑出租謀生）怎麼辦呢？把關係放在社保中心吧。和自由職業者一樣。五險一金自己去交。（政府可以適當補貼。由國家應該出的部分政府仍然要承擔。他們勞動了，交稅了，就要把他們當有工作的人來看。無非就等於返回一部分稅費。這個具體研究吧。）專車公司的管理要相對單純，不要搞得很複雜。專車司機的流動性比出租車司機的流動性可能還要大，興致好就上路拉幾單活，興致不好或者病了累了就回家呆着了。即使是完全以此為生的專車司機，在勞動自由度上也要大大超過現在的這種出租車司機。這是好事。是生產力的解放。滴滴和優步這些公司在競爭的時候砸錢開拓市場，一旦不砸錢了很多專車司機是會退出的。要保證司機進出自由。進入要有門檻，退出不要設限。這樣對專車公司本身的管理和發展也是有好處的。讓專車公司專心致志做好平台的建設和服務工作。

我說過，之所以建議放開專車，部分基於就業率的考慮。一個市民，有一台車，就可以多一份工作，不管是兼職還是專職，都是好事。這樣可以擴大就業面，降低失業率。而且放開專車市場以後，以前的“黑車”就陽光化了，都被納入了規範管理的範圍。這也是好事。“黑車”雖然不合法，但是就我看到的情況，人家買了一台車，想拉活賺點生活費，不是偷不是搶，自力更生，也沒什麼不好，決策者要理解這些情況，所以這次要順水推舟，一併把這個問題解決掉。我相信，絕大部分“黑車”司機是願意加入專車公司的。讓這些灰色地帶的個體戶有個組織也是件好事。

加強打擊非法運營問題

這個我是贊成的，5月份已經說過了，對於沒有資格進入出租車領域而又進入了的車輛要嚴肅查處。而且處罰力度要加大。這涉及安全性問題。在底線問題上不能含糊。專車公司要把好關，專車運營中出了問題主要是處罰專車公司，例如把沒有駕照的人弄來開專車，不處罰怎麼行？至於社會上以前的所謂“黑車”，要給人家一個體面謀生的機會，有駕照的，車輛狀況正常的，司機條件達標的，都可以讓他們加入專車公司。這樣可以正常管理，同時政府也可以掌握情況並且收取稅費。以後查處的“黑車”，條件合格的，交管部門可以主動介紹他們加入專車公司。不合格的，仍然要嚴厲處罰。要重罰。當然，如果暫時不合格以後可能合格的，例如車輛狀況不合格的可以讓司機換個車，例如司機沒有駕照或者駕照年限不夠要求的，先處罰，以後他們拿到駕照，條件合格後，仍然可以加入專車公司。

關於私人小客車合乘與規範發展問題

是不是說的拼車和順風車？這個也必須納入管理。法治交通，就是不能有法外之地，不能有盲區，不能有死角。如果是熟人之間的協議拼車和順風車，例如兩個鄰居去上班，今天開你家的車明天開我家的車，那麼不需要管理。包括網友也算。但如果是不熟悉不認識的人拼車和搭順風車，那麼應該納入管理。換句話說，只要需要通過滴滴和優步等軟件交易的情況就都必須納入管理。具體管理內容如上所述都算是。將來有了專車管理條例的話也都必須遵守。至於稅費怎麼收取，具體研究吧。

滴滴和優步等專車公司現在有個大問題，就是疏於管理。有報道說什麼資質都沒有的司機只要下個軟件就可以成為專車司機，甚至假身份證假駕駛證也可以通過申請。這就是問題了。這個交給專車公司去解決。對於交管部門來說，要做的就是加強檢查，時不時地抽查一下，包括暗訪也算，只要發現不合格司機就嚴厲處罰專車公司。罰金要以萬元為單位，否則沒有約束力。這是底線嘛，守住底線必須靠有效的強制力。

這些意見僅供參考。不全面，畢竟是一孔之見。

[1] 另外，在京津冀一體化的背景下，京津冀三地的限號和限購是不是應該統一政策？這個要研究下。我的建議是統一政策。限號，京津冀三地的主要城市的城區都統一政策。技術上做出規定很簡單的。限購，河北也要開始搖號才行了。控制小汽車數量。但是各個地方每年的指標可以根據實際情況確定。北京市和天津市可以嚴格一點，指標少一點，河北可以多一點。多也好少也好，實行限購以後，總量要掌控。京津冀一體化按照現在這個速度發展下去，新國際機場建成以後，有可能整個河北中部都會城市化。城市化所到之處，往往車滿為患。現在河北環首都的一些縣市城區（例如涿州和燕郊）就已經很堵了，如果不早點調控，將來河北的小汽車總量會急劇增加，用河北車牌在京津地區上路的小汽車也會急劇增加，由此帶來的運營的壓力也好環保的壓力也好估計都很大。現在至少要開始做預案應對這些情況。