去年差不多這個時候寫過一篇，小型航空發動機和汽車發動機的比較， 萬維著名網友老禿提了個問題。我寫完文章一扔，沒有再去看，今天偶然翻到，發現讓老禿的問題耽誤了一年之久，萬分抱歉。趕緊補上，抱歉抱歉。

一查得知美國生產小型航空發動機的公司康提南托最近被中國一家國營公司收購了。 看來全球收購是中國中央政府的一個政策，海航呀、安邦呀就這麼拿着國家的錢幾千億幾千億的往外投，其中個人趁機大撈特撈。 

老禿先生的問題是汽車發動機能不能裝在飛機上呢？ 當然能！但不那麼簡單。 從法律角度，航空發動機需要美國航空管理局發證，許可證。 這玩意不好搞，要滿足他們的一大堆標準和測試。為了要通過這些測試和標準，汽車發動機就得做大改造。 美國只有一家小公司把本田的發動機改造後賣給美國航空愛好者自己安裝在飛機上。

從技術上講， 汽車發動機過於複雜。 眼下最先進的汽車發動機有幾大方面： 1）渦輪增壓 2）缸內直噴 3）可變正時排氣門 4）可變正時進氣門 5）可變進氣門升程。比如福特的Ecoboost 發動機，堆積了一大堆新技術。 （以前都說美國汽車技術落後，現在完全不同了，美國汽車技術反而是領先的。 比如福特的F150卡車，鋁合金車身加10速變速器再加Ecoboost發動機，比大多數日本德國汽車的技術都要先進。） 這些民用小型飛機的航空發動機統統不需要。 原因是可靠性更重要。 你增加這麼一大堆東西，可靠性呈指數級下降。  接下來是燃燒設計，汽車發動機工況範圍比飛機發動機寬廣，如果直接把汽車發動機搬上飛機，可能油耗、壽命都會成問題。 比如，航空發動機工況在最大馬力和70%馬力之間，而普通汽車發動機往往設計重點在20%-50%馬力輸出範圍內。 這就有點沒對準的感覺。

最後是震動。 汽車發動機除了斯巴魯和保時捷還在用水平對置發動機，其餘的多數是四缸和V6， 震動比較大。汽車重啊，一噸多兩噸，可以加很多減震措施，而普通飛機才幾百公斤，經不起那個抖。所以美國市場上小型民用航空發動機都是水平對置。這種發動機非常平順，震動小。

就像摩托車發動機能否裝在汽車上？可以，但也需要做大的改造。