郭文貴最大的功勞是爆料海航和王岐山。 讓國人看到了盜國賊的真面目。 一個個躲藏在幕後，把國家資產都變成他們的了。 在網上看到這個報道，奇瑞股份改革，看看誰成了最大的贏家。記得當年奇瑞汽車打着“自主品牌”“民族製造業”旗手等幌子招搖過市，弄了半年變成私人的了。 

這個董事長尹某人可能還只是個台前的。 幕後還有操作者。 應該就是那個著名的紅頂商人詹夏來。尹同耀一個人這麼大的股份，很有可能他替詹書記持股呢。

轉載如下。 

小葉汽車閒話

尹同躍或成最大贏家

小葉汽車閒話 2018-09-05 3:18:03

奇瑞汽車最近的市場表現，可以用風頭正盛來形容。瑞虎8上市後表現不錯，成都車展發布的艾瑞澤GX市場關注度也很高。而還沒有上市的奇瑞高端SUV產品E-ESSID,中文命名據說叫軒轅，雖然上市的時間還沒有確定，但是，市場好評和期許，好像有超過很多熱門合資品牌的味道。

雖然目前奇瑞汽車在終端的銷量市場上，還並沒有回到主流的業績水平，但是，從走勢來看，奇瑞汽車好像經過幾年的調整之後，已經回歸到一種良性的向上發展的態勢了。這種局面，對於歷經波折的奇瑞品牌來講，應該是可喜，也可賀的。

而正在這個時候，市場一度沉寂的奇瑞混改的消息，又浮出水面。近日各種網絡媒體都有發布消息，奇瑞汽車混改即將完成。

說奇瑞汽車混改，不太了解奇瑞的人，對奇瑞控股和奇瑞汽車，可能非常容易弄混。實際上，現在的奇瑞，已經不僅僅是當年消費者心裡的那個自主汽車冠軍了。

奇瑞現在其實分為奇瑞控股和奇瑞汽車。奇瑞汽車只是奇瑞控股集團下面的一個汽車板塊業務，也就是大家我們一直所認知的奇瑞。

而奇瑞控股，就非常複雜了，僅汽車板塊，就不僅包含了奇瑞汽車，還有我們熟知的觀致，奇瑞捷豹路虎，凱翼汽車，捷途汽車還有奇瑞新能源等。

而在汽車板塊之外，奇瑞控股的產業涵蓋，就非常之多了，包括地產，造船，金融，甚至還有直升機項目等。而其中奇瑞金融，在中國汽車金融領域，算是業務開展較早並非常成功的一家汽車金融公司。

也就是說，大眾心裡的奇瑞，通常是指以奇瑞命名的汽車品牌產品，奇瑞汽車，其實只是奇瑞控股集團旗下汽車產業的一個板塊。而曾經的奇瑞，如今早已經發展成為一個多產業的大型企業集團了。

而不管是奇瑞控股，還是奇瑞汽車，其投資的主題部分，都是蕪湖國資委的部分企業，所以，奇瑞控股和奇瑞汽車，是一個不折不扣的國有企業。

而現在引起市場廣泛關注的，是奇瑞控股下，奇瑞汽車板塊的資本重組，也就是說，奇瑞控股旗下的觀致，曾經就是合資企業，而奇瑞控股下的奇瑞汽車，還是一個純粹的國有企業。現在，奇瑞控股下的觀致，凱翼都進行了資本重組，而奇瑞本品牌的奇瑞汽車，也將進行引入資本的混改。

這說起來有些拗口，但是，如果大家仔細的看清楚了這個邏輯，就能明白，奇瑞混改，不是像市場講的那樣，把國有資產的民族汽車品牌賣了，它其實是一種非常正常的企業改制行為，只是，奇瑞汽車全部國有資本控制的股份，可能要吸收更多的民營資本。

我們從這個圖上，就能看清楚，奇瑞控股雖然是國有企業，其實股東結構，已經不僅僅是蕪湖地方國資委了，華泰證卷今年年初，已經低調了成為了奇瑞控股的股東之一。

而作為奇瑞控股下的奇瑞汽車，簡稱奇瑞股份，其股權結構，基本就是非常純粹的蕪湖地方國資委企業。但是，無論是奇瑞控股，還是奇瑞汽車，有一個共同的持股人，蕪湖瑞創，這個是很值得大家關注的。

仔細看瑞創公司的股東結構，其實就非常明了了，都是奇瑞的曾經高管，而其中最大股東就是奇瑞控股也是奇瑞股份的董事長尹同躍。

這看似複雜，其實一看瑞創公司股東結構，就能看出，這應該是奇瑞汽車在十多年前，進行股份制改制，並讓管理層持股的一種探索型的結果。要知道，這個股東結構，有去世的，有離開奇瑞多年的很多老人了。

也就是說，看似奇瑞汽車的混改，這兩年才被特別關注，但是，奇瑞股份制改造的歷程，從十幾年前，奇瑞汽車變更為奇瑞股份汽車的時候，各種嘗試，就已經開始了，也可能一直在持續。

只是，因為奇瑞地方國有企業的身份，和很多複雜的關係，加上奇瑞前幾年市場情況的慘澹，關於股份改制的事情，應該是被耽誤下來了。

從最新媒體公布的信息看，其實奇瑞汽車改與不改，尹同躍先生已經是國有資本之外的最大股東了，所以，很多人說，改制的目的，就是為了讓尹同躍離開奇瑞，其實只是不懂內幕人的疑猜而已。

奇瑞汽車混改的真相應該是，其實早就開了股份改造，只是，現在希望引入更多的民營資本進來，既是融資的需要，也是希望汽車的決策，能夠擺脫國有企業的一些做派和束縛。

看這兩天的媒體消息，奇瑞汽車混改的進程，好像即將塵埃落定，其實無關我們這些吃瓜群眾的任何事情，但是，不管怎麼改，我們都希望奇瑞汽車能走得更好，走到更遠！

祝福奇瑞，也祝福尹同躍先生！

小葉閒話，關於汽車話題的即興表達！圖片源自網絡，如有侵權反感，請聯繫刪除

==================

在政府的鼓勵和推動下，中國汽車業正在掀起一場國企“混改”風潮。更加開放的市場環境，為民營、合資以及外資企業培育了更加肥沃的生存“土壤”，與此同時，對於那些長期受到政策“保護”的國有制企業來說則壓力空前，地處安徽蕪湖、屬於國有參股類型企業的奇瑞決心要做引領這場“革命”的先行者之一。

資料顯示，今年3月，奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞股份”）的大股東——奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞控股”）進行了股權變更，其中華泰證券（上海）資產管理有限公司以人民幣9.784065億元持有奇瑞控股22.87%的股份，其他兩位股東——由蕪湖市國有資產監督管理委員會100%持股的蕪湖市建設投資有限公司和由奇瑞股份董事長尹同躍先生持有87.56%股份的蕪湖瑞創投資股份有限公司（以下簡稱“蕪湖瑞創”）所占股權則有所稀釋，現分別持股40.11%和37.02%。奇瑞控股的估值約為42.78億元，尹同躍先生在該公司的持股比例約為32.41%。

而奇瑞股份的股權結構更為複雜，除了奇瑞控股和蕪湖瑞創投資股份有限公司分別持有31.33%和9.26%的股份外，還有其他20家省、市政府機構及私營企業共同參與持股。奇瑞股份的整體估值約為136.54億元，尹同躍先生通過奇瑞控股和蕪湖瑞創兩家公司共計持有奇瑞股份的股權約18.25%。奇瑞股份在實現“混改”前還需有新的資本進入。

在時下中國一線民營車企中，浙江吉利控股集團董事長李書福先生在吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利控股”）中持股比例超過44%，比亞迪總裁王傳福先生持有比亞迪股份有限公司18.79%的股份，長城汽車董事長魏建軍先生持有長城汽車股份有限公司56.04%的股份。

值得一提的是，奇瑞汽車股份有限公司總經理陳安寧博士、奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理賈亞權先生等奇瑞現有核心高管並未分得任何股權，而像吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧先生則持有吉利控股約0.2%的股份。

誠然，奇瑞在過去數年間走了不少彎路，目前已無法與吉利、長城、長安等一線中國品牌相提並論。但畢竟“瘦死的駱駝比馬大”，作為一家擁有超過20年汽車研發、製造經驗的大型車企，奇瑞憑藉體系化布局，針對重點細分市場展開突破，再加上即將啟動的股改計劃，奇瑞在未來必將找到一條更適合自己的發展路線，重新占領市場高位。

中紀委調查安徽“紅頂商人”

2015-07-03 | 閱：  轉：  |  分享

2003年8月28日，安徽蕪湖市政府有關官員表示，自有關媒體報道後，蕪湖市市委書記兼奇瑞汽車公司董事長詹夏來及相關人士受到了中紀委的調查。 　　“不過並沒有查出什麼。”該官員表示，“因為我們市委書記既沒有從奇瑞公司拿工資，也沒有從這個廠里報銷過任何發票。” 　　據了解，中紀委此次直奔安徽，還先後調查了一些“紅頂商人”。知情人士透露，中紀委調查的重點是：這些具有“雙重身份”的黨政幹部是否違反了《公務員暫行條例》中的“公務員不得經商，辦企業以及參與其他贏利性的經營活動”，是否以權謀私並製造不公平競爭等。 　　“中紀委的這次調查應該是一個很好的開端。”有人對此表示了贊同。 　　一位業內專家分析，安徽省的“官商”分多種情況。主要有兩種：一是國有企業或私營企業老闆做得比較好，政府為了獎勵，給企業老闆所謂的“政治待遇”，讓他們在政府中兼職；二是政府領導人兼任大中型國有企業領導人。一般來說，大中型國有企業不僅是當地的財政支柱，還關繫到成千上萬工人的就業。當國有企業遇到無法解決的難題或陷入困境中時，由當地政府領導人親自出馬，希望“挽救一下局面”。 　　兼職亳州市市委常委、同時又是我國白酒界巨頭的古井集團創始人王效金就屬於前者。想當初，王帶領着古井集團的前身———古井酒廠一路拼殺，終於把古井集團打造成一個在白酒界頗有名氣的大型企業集團。據了解，在古井集團最輝煌的時候，該集團上繳給當地政府的稅收幾乎占到該市稅收的30％。而在古井集團的業績達到巔峰時刻，王效金便被推到了亳州市“市委常委”的位置。 　　王顯義則屬於後者。2002年2月，他以界首市市長的身份兼任該市瀕臨破產的沙河酒廠廠長。現在，沙河酒廠終於稍有起色。但王最大的感嘆不在於此，而是在他的市長職位讓那些政府職能部門向企業“吃、拿、卡、要”的行為明顯收斂了很多，因為“和稅務局、審計局、物價局的頭頭腦腦經常有機會見面，相處就容易了很多。”不過現在，出於某種考慮，王還是辭去了廠長職位。 　　而詹夏來的“紅頂商人”的背景與王效金和王顯義則又有所區別。據了解，詹夏來1995年離開安徽省政府擔任蕪湖市市長助理，同一年奇瑞汽車（原名為安徽省汽車零部件有限公司）作為蕪湖市“一號工程”啟動。詹夏來從那時起就是項目負責人之一。或者說，詹是奇瑞汽車公司的創始人之一。 　　“應該說，市委書記對奇瑞還是蠻有感情的。奇瑞現在的發展少不掉他的功勞。”奇瑞汽車公司的一位中層幹部表示，“他對奇瑞很有感情。當面臨市委書記和董事長的單一選擇時，他可能會選擇後者。”（司德利） 　　說法： 　　■一個人能將企業搞好，未必就能管理好經濟和社會；“官員”當得好，未必就能成為市場上的好手、經營上的驍將。硬以各種理由把這兩重角色擰在一起，既體現了決策者對社會公眾的不尊重，也體現了其對市場的藐視、對競爭的無知。 　　■“紅頂商人”破壞了公平競爭的市場環境。但顯然，“紅頂企業”的種種政策優惠，對於那些沒有獲得政府資源的企業而言，就是一種歧視性待遇，是在製造一種新的不公。 　　■目前的這種“紅頂企業”現象是計劃經濟向市場經濟過渡的產物，有其生存的土壤和社會環境。 　　■“紅頂現象”主要存在於國有企業，國企要進入市場，領導兼職則是一種優惠，是與民爭利的表現。表面看來是暫時得利，但從長遠看，企業將失去其獨立的創新能力、發展的動力和競爭的能力，難與市場接軌。 　　■帶來“腐敗期權化”。即今天我為你企業、公司效了力、發了財，但是，我不要求你直接回報，而是等我退休以後再回報給我，或者等我的兒子女兒出國留學時，你做老闆的直接去“贊助”他們上學。（綜合） 　　安徽“紅頂商人”調查 　　市委書記任企業董事長 　　“詹書記現在肯定在抗‘非（典）’第一線，你在公司里是很難找到他的。”6月4日上午，蕪湖奇瑞汽車公司的對外發言人張晨這樣告訴記者，“其實即使在平時你也很少看到詹總的，儘管公司里有他的辦公室。” 　　張所說的“詹書記”或“詹總”，就是兼任奇瑞汽車公司董事長的蕪湖市委書記詹夏來。不過，在蕪湖這並不是一個奇怪的現象。“這種現象在蕪湖很普遍啊。”蕪湖市企調處的一位人士不以為然地說。 　　“在蕪湖，政商關係極為密切。”一位人士非常肯定地告訴記者，“只要你的企業為蕪湖的發展做出了不小貢獻，你就可能成為市政府‘發展’的對象，從而走向仕途。” 　　記者多次打算採訪在蕪湖奇瑞汽車公司任董事長的蕪湖市委書記詹夏來，均遭到拒絕。該市市委辦公室的負責人說：“這個話題太敏感，而且既然現象很多，說起來也沒有多大的意義了。” 　　企而優則仕 　　記者在採訪中了解到，在安徽，重要職務由政府官員來兼職的“紅頂企業”隨處可見，而不僅僅在蕪湖。一些縣市領導向記者坦言，“企而優則仕”在當地已成為較普遍的現象，為了刺激經濟發展，事實上已形成了一條不成文的規矩：當企業上繳的利稅達到相當規模時，企業的法人代表就有資格到縣委、縣政府任職或“掛個頭銜”。沒有在黨委、政府工作過一天的企業家竟擔任起縣委副書記。 　　目前公務員中領導幹部違規兼職的到底有多少？記者並沒有作全面的統計，但是在縣（市）級政府領導幹部中，違背《國家公務員暫行條例》的規定，兼任企事業單位的主要領導職務者十分普遍，暗兼的不說，“冠冕堂皇”地兼職的每屆都有。他們大多本來就是企業的領導人，經過選舉進入政府領導班子。他們有雙重身份，既是政府的官員，又是企業的“老總”，他們有兩套辦公機構，兩套可供調用的下屬，或明或暗地有兩種報酬。 　　權力進入市場 　　“只要紅燈一亮，兩旁停的基本上都是奇瑞轎車。”蕪湖市的一位出租車司機向記者抱怨說。蕪湖有60萬人口，但在市內跑的奇瑞出租車就達到了2860輛，其密集度在國內也是罕見的。“而且，這是一個人均收入並不很高的地方，坐出租車的並不多。” 　　知情人士透露，去年5月15日在蕪湖舉行的中國茶葉博覽會期間，“聽說還要再向市里投放600多輛奇瑞出租車，出租車司機曾舉行過罷工。後來只投放了30輛。但這樣就夠這些司機嗆的了。”此外，記者還了解到，在蕪湖，非奇瑞製造的轎車如跑出租，根本入不了戶。“這明顯是在搞地方保護主義。” 　　臨泉縣文王酒廠有關人士透露，正因為廠長兼任縣委常委，所以縣委前年無償從酒廠拿去100萬元裝修房屋，政府經常無償或低價從企業拿酒，企業根本無法拒絕。潛山縣民營企業全力集團董事長楊續喜兼職副縣長，去年該集團新上馬一個蠶繭繅絲項目，年加工量相當於全縣的產繭量，為了保證全力集團的資源供應，縣裡規定所有農民蠶繭不准外賣出縣境，言下之意只能賣給全力集團等企業。該縣逆水鄉農技站一位農戶抱怨道：“誰願把蠶繭賣給全力集團？他們不僅服務質量差，而且壓級壓價，損害農民利益。” 　　界首市市長王顯義自己在不同場合坦言，該市的沙河酒廠從昔日年創利稅1億多元下滑到1000多萬元，市財政受到嚴重影響，為了挽救經營上的頹勢並解決酒廠內部的不穩定狀況，市委決定市長兼任廠長，他在酒廠上班的時間比到市政府要多，“市政府的工作，幾個副市長只好多承擔點”。 　　是誰在利用誰 　　安徽省社科院的一位專家告訴記者，這些“紅頂商人”自從獲得雙重身份後，與原企業的關係就變成了互相利用的關係，企業可以利用它的公務員身份獲得“保護傘”，使自己的企業在行政干預下更“紅火”；他則可以利用“老總”的身份坐享單純公務員身份的領導幹部所享受不了的權利，比別的“老總”更有權，比別的官員過得更“瀟灑”。這些就是他們死死抓住企業“老總”頭銜不放的主要原因。 　　這位專家向記者表示，這種“紅頂企業”現象的大量存在對社會發展是很不利的。政府是“裁判員”，制定有關政策，從宏觀上指導和解決有關問題，參與經營，兼職“運動員”，難免會滋生各種保護措施，甚至腐敗。 　　“紅頂現象”主要是存在於國有企業，國企要進入市場，領導兼職帶來種種優惠。表面看來是暫時得利，但從長遠看，企業將失去其獨立的創新能力、發展的動力和競爭的能力，難與市場接軌。民營“紅頂”危害更大。

甜頭也是毒品 奇瑞未來最終得靠產品說話

http://www.mycar168.com　　來源：《新世紀》-財新網　　2011-1-12 15:46:35　　作者：梁冬梅

    2004年“兩會”結束後不久，詹夏來因”紅頂商人事件”不得不辭去奇瑞董事長的職務。

　　在與他長談幾小時之後，北大經濟研究中心教授，現在的北大國家發展研究院院長周其仁問了一個問題：“你這麼熱愛汽車，何不棄官從商？”

　　詹夏來回答：“我只有坐在蕪湖市委書記這個位置上，才能更好地保護奇瑞。”

　　詹夏來從未離開。

　　他不再像過去一樣事無巨細一一過問，近年甚至刻意“去奇瑞化”，減少在公司的露面頻次，但無人敢低估他對於奇瑞的影響，有人評論他“身在朝堂，心在奇瑞”。

　　2010年10月6日，安徽省委秘書長詹夏來出現在奇瑞經管會成員參加的高層會議上，“指示”了一件事關奇瑞未來幾年發展的大事，即過去一直追求規模的奇瑞，要開始轉變為追求質量，以往項目燒錢還是掙錢要有考核。“要把提升質量落實到剛剛成立的事業部上。”詹夏來說。

　　詹夏來強調盈利，一位已跟進奇瑞項目四年之久的投行人士稱是“記憶中的第一次”。

　　此前的兩個月，奇瑞已經開始了事業部調整。這次調整，基本原則是以單個產品系列為中心成立事業部，設立考核目標，一個副總負責一個事業部。11月，尹同躍在一次經銷商大會上對外宣布了這次調整。

　　在上市的壓力之下，在新進投資者的敦促下，從1997年成立以來先是為身份掙扎，而後就一直將上規模視為頭等大事的奇瑞終於要轉向以盈利為目標了嗎？至少在投資者看來，這是個積極信號。

　　求生記

　　從一誕生，奇瑞就打上了雙重印記

　　詹夏來親述的奇瑞誕生過程，是一個不受歡迎的地方國企如何在汽車行業准入封鎖中殺出重圍的傳奇故事。

　　按照國務院確定的“三大三小”（三大者，一汽、東風和上汽；三小者，北京吉普 、天津大發 、廣州標緻 ）格局，中國嚴格控制汽車產能，不鼓勵成立新的汽車公司。但因“傻子瓜子”而聞名的安徽蕪湖，決心發展一個對經濟有拉動性的產業。1995年10月，蕪湖市委副書記兼副市長詹夏來開始籌備一家汽車零部件公司。現任國家發改委主任張平當時剛從蕪湖市委書記升任安徽省省長助理，也是這個計劃的支持者。

　　這是蕪湖市財政惟一超過億元的工程。用奇瑞創業八大金剛 之一趙寶明的話來講，“蕪湖老百姓賣雞蛋的錢都在裡面了。”詹夏來跑到長春，找來了當時一汽大眾 車間主任尹同躍。初期註冊資本16.8億元用於從英國買設備，蕪湖市財政局與蕪湖經濟技術開發區建設總公司（下稱開發區建投）湊不夠，詹夏來動員“省里”投，由此引入安徽省的兩個股東。

　　1999年12月18日，第一輛奇瑞轎車下線。奇瑞的“孩子”生出來了，但是沒有生產許可證，只能悄悄賣，一度被限制出售。2001年1月3日，安徽省汽車零部件有限公司加入上汽，已經升至蕪湖市委書記的詹夏來兼任公司董事長。蕪湖市將20%的股份轉給上汽。兩個月後，車體後部印有“上汽奇瑞”字樣的第一款轎車正式在全國銷售。五個月後，奇瑞第1萬輛汽車下線。九個月後，首批十輛奇瑞轎車出口敘利亞。2003年，奇瑞QQ3、旗雲 、東方之子 相繼上市。

　　曾參與上汽奇瑞合作的原上汽集團高管告訴本刊記者，上汽為進軍中部市場，曾打算增持奇瑞股份。看了奇瑞的財務報表之後決定放棄，“奇瑞虧損很嚴重，買過來也是包袱”。

　　前述蕪湖市人士則講述了另一版本的故事：當時協議中約定，上汽有股權，但沒有分紅權，後來談判中蕪湖很強勢，上汽就退出了。蕪湖市決定將這20%股權給管理層，“省里也同意了”。

　　這樣，2003年上汽集團退出奇瑞，2004年上汽奇瑞更名為“奇瑞汽車 有限公司”。在加入上汽的三年，奇瑞不僅拿到了寶貴的“准生證”，還獲得一些稅收優惠，比如減征30%的消費稅。蕪湖市的出租車，則毫無懸念地由原來本地村辦企業生產的通寶汽車，全部換成了奇瑞旗下的風雲 或旗雲。

　　蕪湖市委書記兼任奇瑞董事長，給奇瑞帶來的不僅有資金、政策。很多奇瑞早期的經銷商和供應商表示，當時之所以經營奇瑞，就是看中了詹夏來的招牌，衝着奇瑞的“政府”背景而來。

　　這是中國汽車產業進入爆發式增長的階段，新生的奇瑞朝氣蓬勃。2003年在北京就讀的一位研究生面試時被這種朝氣感染，放棄北京的工作機會加入奇瑞。他回憶說，奇瑞有一種茅草棚文化，管理很嚴，供應商根本不用送禮，只要產品合格就能從財務拿到錢。那時每個周末，在廠門口都能看到詹夏來的汽車。奇瑞早期車型從QQ到東方之子都由詹夏來拍板。詹連坐飛機時，看的都是汽車發動機的專業書籍——對汽車的痴迷非同一般。

　　2003年，奇瑞銷量達到7.8萬輛，成為本土品牌的一支生力軍。彼時，比亞迪 尚未進入汽車產業，吉利排名在奇瑞之後。從一誕生，奇瑞就打上了雙重印記，一方面，它從封鎖的市場中衝殺出來，帶着新生的銳氣，給被外資和合資品牌壟斷的中國汽車市場帶來競爭的清新空氣；另一方面，它是典型的地方國企，承載着一個城市的產業夢想。與吉利和比亞迪不同的是，在地方政府不遺餘力的支持下，奇瑞思考的主要目標從來都是產品規模，而非盈利.

　　政治槓桿

　　從“抄襲者”轉型為“自主品牌標杆企業”

　　還在2004年，一位業內人士在參觀完奇瑞生產車間後就注意到，這家公司的銷售和生產規模不成比例，負債率一定很高。“這後面一定有高槓桿撐着。在美國這個槓桿是華爾街，在中國，則是政治。”這位觀察家說。

　　在奇瑞汽車的官方“大事記”中，2004年是段空白。奇瑞掙扎在生死線上，年銷量只有8萬輛，同比增長2%，遠低於行業13.7%的平均增幅；而同期吉利銷量達到10萬輛，同比增長近20%。

　　2004年2月22日新華社記者朱玉發表“蕪湖‘紅頂商人’調查”，以蕪湖市委書記詹夏來兼任奇瑞汽車董事長為例，稱“紅頂商人”在蕪湖已經成系統、有組織地出現。這篇報道不僅影響了詹夏來的仕途，也讓奇瑞陷入前所未有的危機。奇瑞剛剛推出的“東方之子”轎車被取消了全國“兩會”用車資格，從人民大會堂又拉回了蕪湖。奇瑞生產近於停頓。奇瑞一家供應商總經理回憶，2003年非常繁忙，24小時供貨，一天早晚兩班。“2004年過了年，生意就沒了，突然不生產了。我們也虧得一塌糊塗。”

　　事後，詹夏來不得不切割與奇瑞的關係，卸任奇瑞汽車董事長，由總經理尹同躍接任。不過，每個周六，詹夏來的車子仍然準時出現在奇瑞研究院門口。此後數年，無論身在蕪湖還是合肥，他依然決定着奇瑞的開發、生產和營銷戰略，以及重要的人事變動。從年初、年末的述職，到“五一”“十一”長假，詹都在蕪湖度過。

　　這也是奇瑞在知識產權問題上承受巨大政治壓力的階段。奇瑞的拳頭產品QQ被指抄襲，和通用 已經打了三年的官司。那期間，“Chery”（奇瑞）幾成抄襲的代名詞，國外汽車業者來訪“言必稱奇瑞”。商務部多次給奇瑞打招呼，要求“不能再抄了”。

　　壓力和動力之下，奇瑞開始走“正向開發”道路。2003年奇瑞挖來偉世通發動機專家許敏，成立奇瑞汽車研究院，嘗試自主研發發動機等關鍵零部件。一大批海歸加入，成為奇瑞研發的中堅力量。

　　生死關頭奇瑞走出重要的幾步棋。其一是在大力投入研發的基礎上打出“民族自主品牌”牌。2004年，中央政治局常委吳官正、李長春和賈慶林相繼視察奇瑞，為其發展注入強心針。同時，2004年底，北汽福田汽車 股份副總經理李峰，帶着一批有經驗的銷售團隊加盟奇瑞，開始了以降價為手段的營銷戰略，將奇瑞的銷售從低谷拉出。

　　“2005年一下子就好起來了，剛開始是一個早班，下半年加了個晚班。開始是做出租車，就是旗雲風雲。然後，QQ把產量整個拉動起來了。”前述供應商回憶。

　　2005年，奇瑞實現銷量18.9萬輛，超過年初13.8萬輛的目標，同比增長超過100%。其中，QQ占61%。年末，奇瑞與通用長達三年的知識產權官司以和解告終。北京大學教授路風發表一份名為《中國汽車工業自主開發的現狀與對策》的研究報告，呼籲國家大力支持自主品牌企業奇瑞和吉利，報告得到中央領導批示。頗有喜劇效果的是，在2005年中國鼓勵自主研發的熱潮中，奇瑞就此從“抄襲者”轉型為“自主品牌標杆企業”。

　　從此，奇瑞開始有意識地動用自主品牌的政治影響力，來獲取從中央到地方更多的政策和資金支持。很多領導在安徽考察期間去過奇瑞。奇瑞在官方網站上辟出“領導關懷”，展示了自2004年至今30位中央政治局委員或部長級要人參觀訪問的照片，按照中央政治局排名而非時間順序排列。在奇瑞發動機公司正門右側的展板上，這些領導關懷也被一一細述。

　　自主品牌金字招牌

　　“領導什麼時候來，後面都帶着投資”

　　五菱汽車銷售公司曾在蕪湖當地報紙上刊登招聘廣告，上版時發現公司名稱變成“五菱銷售公司”，原因是當地規定，除了奇瑞，其他汽車相關公司上版都不能提“汽車”二字。

　　隨着自主品牌成為奇瑞的招牌，奇瑞在蕪湖一地享有的特殊待遇很快擴展至全省、全國。

　　“復活”的奇瑞勢頭很猛，尤其在政府採購方面，進步巨大。2006年，奇瑞銷量達到30萬輛；2007年，達到38.1萬輛。奇瑞A5上市後，蕪湖市的出租車也從風雲換成了A5。

　　奇瑞旗下的東方之子、旗雲、風雲、瑞虎 、QQ五個系列車型在2005年入圍中央國家機關政府採購目錄。隨後的2006年6月，財政部發出《關於實施促進自主創新政府採購政策的若干意見》，要求各地財政部門在採購時樹立國貨意識，支持自主創新。

　　2006年10月13日，公安部與奇瑞汽車簽署協議，一次性採購超過700輛奇瑞東方之子轎車作為公安系統警用車。這一年，奇瑞還中標國家稅務局系統轎車政府採購項目，總金額達到5.5億元，採購3095輛。

　　2008年7月，詹夏來正式離開蕪湖，不再擔任蕪湖市委書記，轉任安徽省委秘書長。當年7月底，安徽省汽車工業領導小組正式成立，詹夏來任組長。該小組沒有常設辦事機構，主要事務均由經信委負責汽車產業的裝備處負責。

　　經信委一位主管此事的官員告訴本刊記者，汽車工業領導小組成立以來，為推動安徽省內汽車業發展做了不少貢獻。最大的貢獻之一，就是在安徽省內推廣省產汽車作為出租車開了幾次專題調研會，並制定了計劃。根據安徽省經信委的統計，2010年前九個月，安徽省新上牌出租車0.84萬輛，其中奇瑞0.1618萬輛，江淮0.1470萬輛，合計占26.32%。安徽省汽車工業領導小組提出，到2012年，將省產出租車比例提高到60%，並納入交管部門和各地方政府的業績考核。

　　很多其他汽車公司經銷商反映，前幾年蕪湖政府採購還會公開招標，這兩年“都被奇瑞包了”。2010年因為安徽涇縣在採購出租車時沒有選擇奇瑞的產品，奇瑞還專門給詹夏來寫信建言。奇瑞2009年3月發布的微車品牌開瑞汽車，短短一年半市場份額從零升到15%。據當地經銷商介紹，政府採購占相當大部分。

　　前述經信委官員承認，除了政府採購，在重大科研項目立項和技改項目中，奇瑞也從省政府獲得不少資源。根據安徽省經信委公布的數據，2009年，奇瑞旗下零部件公司從安徽省就獲得3000多萬元支持。

　　近年來，由於國家領導人時常視察奇瑞，蕪湖當地司機開玩笑說，“領導什麼時候來，後面都帶着投資。”這當然是戲言，但奇瑞確實從財政部、國家發改委、科技部等部委獲得每年數以億計的補貼和補助，近幾年更呈逐年遞增趨勢。僅2009年就獲得政府補助近6.33億元。其他產業優惠政策則更多。這些顯性和隱性的支持還進一步槓桿了更多市場和地方政府及銀行資金湧入奇瑞。

　　一位報道汽車行業30多年的資深記者坦言，像吉利和奇瑞這樣的“外來戶”，想進入汽車業，必須千方百計利用各種資源，包括政府資源，來實現它的目標。在他看來，現在中國合資車企自主品牌大受鼓勵的情況下，受影響最大的，直接衝擊的，就是奇瑞。

　　尋求政治槓桿已成為中國企業特有的生存之道。很多企業都樂於將常委照片掛在牆上，原因在於潛在的槓桿作用。奇瑞兩家主要競爭對手吉利和比亞迪近年亦政治掛帥，前者打出國際化口號，後者則以“新能源”為己任，謀求中央和地方支持。這兩家企業所獲補貼較奇瑞略少，主要來自地方，數額亦相當驚人。2008年、2009年吉利的政府補助收入分別為2.03億元和2.16億元；比亞迪也達到3.59億元和3.89億元。

　　甜頭的代價

　　從低端走向中高端，奇瑞步子邁得太急

　　奇瑞不能說不成功。白手起家的地方小國企，如今躋身中國汽車企業十強，產品亦漸漸走出抄襲的套路，從當年一款備受爭議的QQ發展到現在16個車型，年銷量70萬輛。

　　但奇瑞也很難說成功。2000年到現在的十年，是中國汽車行業增長最快的十年，奇瑞亦在後半程備受政府呵護，但從2005年以來，市場份額就長期在6%左右徘徊，利潤遠遠落後於合資廠商，即使與發展軌跡相似的吉利和比亞迪相比，亦相形見絀。

　　2008年，奇瑞出口驟降，全年銷售35.6萬輛，同比下降10%；而同期中國汽車市場銷售938萬輛，同比增長6.7%。奇瑞銷量下降有金融危機因素，但業內人士認為，更多的問題，出在奇瑞長期堅持的“多生孩子好打架”的策略上。

　　2008年年中，為奇瑞快速增長立下汗馬功勞的銷售總經理李峰離職。接近李峰的業內人士透露說，李峰離開，與他和尹同躍在奇瑞發展戰略上有分歧有關，2008年8月的中期會上，李峰為此還和大學同學尹同躍拍了桌子，李峰認為，奇瑞“多生孩子好打架”的戰略，更多是自己的孩子跟自己打，銷售沒法做。

　　奇瑞研究院的高層五年前就曾質疑一年投資十款車的計划過於冒進，超出了企業能力，實際上一年能上四款車就不錯了。但在奇瑞決策天平上更起作用的是政治考量——2005年的奇瑞需要研發上的大干快上來樹立“自主品牌”。

　　一位有着多年汽車業經驗的人士告訴本刊記者，在未能形成幾個有競爭力的車型前，研發的車型越多，投入就越大，成本就越高。曾經負責瑞麒品牌的一個大區銷售經理說，奇瑞的問題就出在“錢沒花到點子上”。

　　由於車型過多，規模不夠，配件價格也降不下來。多位奇瑞供應商表示，由於車型變化太快，A級供應商相應會支付更多研發費用在前期試製階段。一旦產品滯銷，一整套設備就作廢，“完全浪費”。供應商一款配件的前期研發費用可能上百萬元，而奇瑞一款車型的研發費用則至少幾千萬元。

　　為節省研發費用，在奇瑞發生過這樣的趣事。東方之子CROSS，上市後銷量不好；不久，以奇瑞CROSS品牌出現，銷量依然上不去；最近，又改叫V5了。

　　多位汽車業人士均認為，從低端走向中高端，是包括奇瑞在內的中國本土汽車品牌的必由之路。但奇瑞步子邁得太急，其中亦不乏奇瑞要在政治繼續提升影響力的因素。

　　2009年3月，奇瑞一舉推出四個品牌，其中，中高端品牌瑞麒引人關注。奇瑞的計劃是推出像豐田 雷克薩斯 一樣的高端品牌，源於奇瑞，高於奇瑞，斥資1億元請廣告公司策劃。

　　但瑞麒銷售不見起色，且多數來自政府訂單，2010年上半年總共只賣出2.5萬輛。一年之內，負責瑞麒銷售的副總換了三任，2010年10月，瑞麒品牌的銷售總經理楊波離職，只得由奇瑞銷售總經理馬德驥兼任。本刊記者在蕪湖見到馬德驥的當天上午，他因為工作勞累而得高血壓去了趟醫院。儘管在2010年11月的新網經銷商會議上，馬德驥和尹同躍數次鞠躬感謝溫言安撫，並口頭許諾將在終端推廣費用方面給予經銷商更多支持，一些經銷商還是在庫存壓力下萌生退網想法。一家在奇瑞200家新網經銷商中排名前十的蕪湖4S店總經理稱，自己對瑞麒G5和威麟從充滿希望到“完全失望”，因為這兩款車每月銷量加起來也就兩三台。

　　《汽車商業評論》主編賈可認為，奇瑞是一家努力的公司，產品這些年改善明顯，但離真正的高端品牌還有距離，奇瑞在產品戰略上沒有想明白，急於求成，G5等產品如果定價更合理，可能會賣得好。

　　過去在蕪湖的出租車司機們中間，曾流行過一個順口溜，“奇瑞奇瑞，修車排隊”。原因是奇瑞起步之初，做工粗糙，三天兩頭要修車，而當時配套又不足，便形成了修車排隊的盛況。現在奇瑞的產品雖較過去已有明顯改觀，但是供應配套體系尚未成熟，如此推出的高端品牌在細節上還存在不少問題，加之營銷不當，被市場冷落已屬必然。

　　獨立分析師鍾師認為，三家本土車商比較，吉利是政府扶持最少的一家，也因此，企業更健康，市場化程度更高，發展得也最穩。不過吉利現在面臨着整合沃爾沃 的難題，比亞迪則在2009年的輝煌後面臨發展瓶頸，盈利大幅下滑，三家都還沒能走出升級的成功之路。

　　奇瑞早已完成管理層持股，代表管理層持股的蕪湖瑞創投資有限公司，現在持有24.9%的奇瑞股權，是第二大股東。2007年和2009年的增資擴股，又引入了很多外部投資者。在賈可看來，奇瑞內部有很多力量在作用，有政治的，也有市場的，各種力量糾葛之下，奇瑞未來的道路肯定有變化。

　　奇瑞正在啟動的戰略轉型即受益於PE等新進投資者的推動。按照奇瑞新的規劃，奇瑞初步形成了六大事業部——旗雲事業部、動力總成事業部、乘用車製造事業部、海外事業部、威麟事業部、開瑞事業部等。奇瑞研究院的很多產品研發，要分裝入各個事業部。

　　在接受本刊記者採訪時，奇瑞汽車董事長尹同躍承認，公司正從追求銷量向追求質量轉變，要學習豐田，也要學習大眾。在奇瑞內部，尹同躍時常提起，學習豐田的成本管理，學習大眾的質量管理。

　　這對奇瑞是一次艱難而意義重大的轉型。奇瑞不僅是地方國企的代表，也代表了粗放的“中國模式”的微觀發展路徑。從奇瑞仍在大規模地在各地鋪開新項目來看，擺脫既有的路徑依賴並非易事。經濟學家周其仁認為，企業占有資源是求生的市場本能，但不應放縱自己走政府保護和支持路線，不能總是”政治牌”罩着。

　　“很多甜頭都是有代價的，有保護就沒有生死問題，就不容易改變。這個甜頭就像吸毒一樣，要靠它蓋住短處，不改善。如果政治的甜頭太大，企業從決策層到骨幹，注意力就不會百分百放到產品上。”在周其仁看來，中國模式，奇瑞模式最終成不成功，還要靠產品說話。“要看產品有沒有改善，最後的上帝是消費者。產品不好，早晚會反映出來。