再谈“专车”问题

（2015年11月9日）

关于“专车”问题，今天看了中央电视台的报道，其中提到十个问题，我再简单谈谈吧。没有做过系统的调查研究，想到什么说什么，不是研究成果，仅供参考。

“专车”是否应作为新业态纳入管理

“专车”不是传统意义上的出租车，而是借助互联网而发展起来的一种共享经济。但也算出租车。应该纳入管理。包括监督其运营安全，并收取相应的管理税费。

出租汽车新老业态是否应当实行数量调控

这个意思是说政府仍然要管住出租车和“专车”的牌照是吗？我在5月份说了，狠狠心，把这个市场完全放开算了，放手让市场在竞争中起决定性作用。出租车的牌照还是要管理，但是不要限制数量，个人或机构有意愿有资金有能力投资出租车行业，只要能够达到政府设定的门槛，守法经营，就应该允许其创办出租车公司。发了多少牌照出去，有多少出租车在路上跑，数量上要清楚，该收取的税费要收上来，但是不要去限制出租车公司的发展。也就是完全市场化。

但是有一种城市例外，就是本身因为交通拥堵现象严重而实行了小汽车限号或限购政策的城市。例如北京市就不能完全市场化，否则大家都可以买出租车来代替私家车使用了，而且出租车太多也加剧道路拥堵。但是怎么管理数量，按照什么标准来测算，我不太清楚。大体上应该是按照供需关系吧。就是供应要稍微大于需求。可以根据需求来调控供应的数量。就是乘客应该可以很方便就打到车。不管是出租车还是专车。需求只统计总数。这个要统计分析了。北京的出租车牌照不能完全放开。完全放开会乱套。那时候就不是私家车当出租车用，而是出租车当私家车用了。[1]

这里要考虑两个问题，第一是要满足乘客的需要，供应要稍微大于需求，第二是要考虑道路交通压力，小汽车数量总体上要在道路资源承受能力以内。具体怎么测算和协调，我不清楚。我的建议是先把总需求（打车的需求）的数目算出来，根据需求测算供给的数量，然后另外具体研究出租车和专车的数量配置。

出租车的数量必须有限制，不能无序增加。但是，如果出租车有限制而专车无限制，那么是不是会形成专车数量超过出租车数量的景象呢？有这种可能。怎么办？首先还是要把供求关系调查研究清楚。例如北京市，各个城区打车的需求情况怎么分布，要统计，制订出时空图表。根据这个需求情况来测算供应的数量。最后应该还是可以得出一个比较科学的数据的，这个数据就是总量控制的数据。我认为出租车和专车的数量应该是一个变量，具体数量怎么调控再谈吧。这个是技术性问题。

在出租车和专车之间，应该是专车优先。我倾向于专车可以按照划定的条件自由发展，就是政府规定符合什么标准的私家车才可以加入专车行列，标准定下来以后就完全放开，按照自愿加入和合法运营的原则完全放开。北京市的滴滴专车据说现在是30多万辆。以后会不会增加？应该会。这个数量我们不要去限制。为什么专车优先？因为我以前说过，专车就是私家车，不过增加一项使用功能而已。也就是说这个车本身是已经拿到了牌照的，是存量。私家车变成专车上路只不过是盘活存量而已。这个量越大，出租车就越少，虽然运力不变，但是车子的总量减少了。这样起码停车位的压力小很多吧。如果不专车优先，而是出租车优先，那么车子的总量是会增加的。据说现在出租车总体上是供不应求，按照前面说的要使供给稍微超过需求的原则，可能要增加很多出租车。道路上的车子本来就太多了，为了改善打车的情况再增加出租车，车子总量会更多。这不符合北京市的交通实际情况的要求。而且，据我所知，很多专车加入滴滴和优步等专车公司以后，实际行驶在路上的时间并不多，毕竟绝大多数专车司机是业余的，是兼职，所以专车并不像出租车一样全天候在外面拉活。我们不要以为专车数量很庞大就道路使用率也很高。很多专车司机加入滴滴和优步等专车公司以后实际上很少上路拉活。共享经济嘛。优点就是自由，随意。这是好事。这就和淘宝网店一样，我开了网店，也上了产品，上了图片，但是我还有工作，所以我不能天天盯着，只是有空就去看看，处理下业务。现在很多专车司机也是这样。他们并不全天候在路上跑，而是根据需要去拉活，有活干才上路，没活干就回家了。有的专车司机还钻研了需求的分布规律，根据这个规律出车拉活。所以专车目前的情况来看比出租车效率高。而且成本低。占用的道路资源少很多。专车司机很多就是早晚高峰出去拉拉活，然后做几个小时就回家了。如果不允许专车合法经营，而只允许出租车存在的话，为了缓解供需矛盾，势必大大增加出租车的数量。这样就会大大增加小轿车的总量。道路桥梁停车场等固定的有限的资源和不断增加的小汽车数量之间的矛盾就会更加尖锐更加突出。而这又会加剧道路拥堵，加剧打车难，加剧停车难……形成恶性循环。而专车的出现对于缓解这些矛盾是一个很大的利好。而且这个方向具有很大的发展空间。这就是我5月份说过的，最极端的情况是什么呢，无非就是出租车消亡，专车全面替代出租车，而专车不是增量是存量，是城市居民本来就有的车，这个最极端的结果实际上是市民的自给自足。当然，现在出租车存在的理由很充分，需求很大嘛，所以不可能很快专车替代掉出租车，但是这个方向是一个值得鼓励的方向。

出租车数量多一点好还是专车数量多一点好？这个问题要从大局来看，不要老想着谁赚钱。谁赚钱都行。让市场决定。政府不要考虑谁赚钱，政府只考虑改善交通状况，提高营运效率，降低管理成本。而且不管谁赚钱，政府的税费都不会少，因为道路桥梁停车场等公共资源大都是政府提供和维护的，收取税费是应该的。

另外，税费的收取应该是按照营业额来收。尤其是专车，要按照营业额来收取税费。就是一个单上收取一笔税费。不要像以前出租车那样搞承包制，不能规定每个车每个月要交多少份子钱。不存在这个东西。按照税制规定一个比例，按照营业额收取就可以了。而且政府基本可以不管，直接交给专车公司负责，要扣的税费每一个单完成时就直接扣掉。这样政府也省事。政府就负责监督和检查。不要让专车公司弄虚作假偷税漏税。

还有，我注意到现在专车公司例如滴滴公司好像在大力发展出租车业务。就是专车公司不知道从哪里新上了很多带牌照的新车，把新车转卖或转租给有驾照的司机来从事专车业务。这样实际上专车公司就加入了出租车业务，成为使用互联网软件的出租车公司了。

这样做是符合完全市场化的方向的，但是我上面说了，根据道路交通情况，出租车数量本身还是要限制。业务发展方向应该是专车优先而不是出租车优先。出租车公司和专车公司可以互联互通互相竞争互相渗透，出租车公司可以开展专车业务，而专车公司也可以开展出租车业务。但是出租车数量要有总量限制。而且出租车和专车的管理还是应该有所不同。私家车成为专车后毕竟还不是正儿八经的出租车。我说这叫“可营运车”。可以做私家车也可以做专车。这种可营运车和真正的出租车的管理应该不一样，税费也应该不一样。具体怎么管理再说吧。

专车公司主要应该从事专车业务。专车公司如果开展出租车业务，那么，必须通过参与竞标购买新车和车牌，不能是政府一拍脑袋就同意。北京市新增加的出租车数量要动态控制。动态控制就是要根据需求情况的变化，通过招投标决定要新发放的车牌交给哪些公司来运营。决策过程要全程透明，要招投标，不能再是谁有关系谁就能够拿到牌照。（顺便说明一下，滴滴等专车公司能够在政策层面尚不明朗尚在争论的情况下拿到很多新车牌照开展出租车业务，说明他们的政商关系网络很强大。但我发表的有关专车的意见纯属中国特色社会主义理论奠基人的意见，我和任何专车公司都没有什么关系。）

巡游车经营权改革问题

巡游车是不是就是指传统的出租车？传统出租车的经营权应该放开，让有意愿有资金有能力的投资者竞争进入。一般的城市就完全放开。有资金有资质有能力的个人或企业都可以通过参与招投标活动开展出租车业务。有需要限号限购的城市在总量控制的前提下采取竞标的方式，谁的条件更好，谁愿意承担的责任更多，谁的服务水平更高，谁的用户满意度更高，就交给谁去经营。经营权要竞标，但是不要拍卖。也就是说，出租车公司应该交的税费要固定在一个合理范围内，谁中标都是那么多。政府不要因为资源有限就故意抬高价格。这样让投资方经营方把精力集中在服务上，而不是节省成本上。税费具体怎么交，是不是要根据情况调整，我不清楚。

新增加的出租车数量要动态控制。什么叫动态控制？我举个例子，如果北京市交管部门决定2016年初要新增加5000辆出租车上路，而现在北京市的出租车公司有8个，那么，这5000辆出租车的指标或者说牌照怎么分配呢？我的建议是，让目前的出租车公司进行竞标。根据它们提供的有关资料对这些公司进行考核，最后得分最高的一个或者两个公司胜出。这就是动态控制。每一次投放的出租车牌照都采取竞标的方式发放。有点类似土地竞标。这样可以使得现有的出租车公司不得不按照交管部门制订的相关标准去努力提高服务水平，因为排名靠后的公司就不能扩大发展了。

出租车的总量必须控制。动态控制。不能泛滥。不能出租车多到可以做私家车使用。关键还是前面说的，要根据需求来测算科学的总供应量。这个是大局。供给要稍微大于需求，但是决不能到过剩的地步。

专车公司开展出租车业务的话，同样按照对出租车公司的要求进行竞标，中标了才能开展出租车业务。出租车公司可以设立专车部门开展专车业务，专车公司也可以通过竞标进入出租车业务。让他们互联互通互相竞争互相渗透吧。或许，以后我们会慢慢看到出租车公司和专车公司重组合并的新闻也不一定的。业务必须分类管理分类经营，但是公司之间是可以重组兼并的。这个政府就不用去插手管了。市场的事情让市场决定吧。

网约车的车辆条件和标准问题

网约车就是专车吧？原则上一切正常的有牌照的可以上路的私家车都可以成为专车。至于专车本身的条件怎么分类，这个由专车公司自己处理就可以了。滴滴公司目前的分类还可以，快的、舒适、豪华、商务等几个层次。基本上就这样了。政府要管的就是底线，管住两个端口，不能让有问题的专车和司机进入，要让有问题的专车和司机出去。这个要专车公司负责承担第一责任。出了问题首先要追究专车公司的责任。例如不能加入专车的车辆和司机加入了，发现以后主要应该处罚专车公司。管理上专车公司是第一责任。

另外，我不赞成“巡游车”和“网约车”的划分。因为我说过，出租车公司应该上网，能够使用叫车软件的都要使用叫车软件。“互联网+”嘛，要积极引入互联网来优化运营状态，降低成本，提高效率。也就是说，以后尽量都是网约车，都可以用手机在软件上约车叫车。哪怕我就站在路边，我也可以通过软件叫车。当然，不是说只能使用叫车软件，出租车空驶在路上碰到要打车的乘客还是不能拒载的。但是开着车四处转悠拉客的出租车将来应该越来越少。这是发展方向。这样可以减少排放，提高效率，降低成本，并且增加安全性和可控性。只要上网了，这个车搭载了什么人到了什么地方，都会有记录，或者说，具有可追溯性。出租车公司要积极面对这个问题。至于具体用什么叫车软件，自己开发也可以，与现有的软件例如滴滴和优步等合作也可以。看怎么划算吧。这是公司自己的业务了。政府只提个希望就行了。就是希望整个出租车行业都要尽可能地上网。但不要管太细，不要强制规定。不上网的出租车将来的业务量可能大大下降，所以早上网比晚上网好。出租车公司要积极面对互联网时代。

以后不要有“巡游车”和“网约车”的划分了。就用“出租车”和“专车”的划分，专车也叫“可营运车”。再强调一次，专车应该是私家车加入专车公司以后的形态，而非私家车的出租车就叫出租车，不管这种出租车是出租车公司运营的还是专车公司运营的，也不管它是不是使用互联网来开展业务，都叫出租车。做这样的划分更科学一点，也更符合实际一点。私家车成为专车后的管理和纯粹的出租车应该有区别。前者叫共享经济，后者叫传统经济。上了网的传统经济仍然是传统经济。所以正确的划分应该是：专车（可营运车）和出租车。按照这两大业态进行管理。

现在有的专车公司购置了一批带牌新车转卖或转租给司机，如果这些车不能过户到司机个人，那么这就是专车在直接从事出租车业务，或者说这已经不是专车业务。而有的出租车公司也新购置了一批带牌新车上路接送乘客，使用了软件叫车，号称“专车”。也是不对的。这还是出租车。不过是上了网的出租车而已。而不是共享经济。我所理解的作为“共享经济”的专车，应该就是私家车通过专车软件成为出租车的这种形式。这种形态有点特殊，但是我们必须承认这种特殊。别忘了，当年淘宝网出现在我们的视野的时候，也是很别扭的很特殊的。而今天这种很别扭的很特殊的商业形态却深入到千家万户了。（当然，我不认为专车的前景可以和淘宝网相提并论，以后再谈。）

还有，听说最新的规定是专车的使用年限是8年，8年后必须强制报废。这是机械地和出租车管理看齐的结果。这个规定不合理，要改掉。为什么？因为专车是私家车，专车司机是兼职，是业余，有的甚至是娱乐而已。例如有报道说某房地产公司的老总也在开专车。这不是炒作就是娱乐。但是人家依照审批程序进去的又有什么不可以呢？我们能够机械地规定说你这奔驰E600或者宝马740i在8年以后就必须强制报废吗？显然是不可能的。所以，专车不能和出租车一样机械地规定一个强制报废的年限。我认为每一个车都要根据具体情况来确定是不是报废。我成为专车司机了，但如果我基本上就没上路拉活，那是不是我的车8年之后也要报废？这是不可能的，执行的时候会很麻烦。不仅如此，我认为车辆报废的制度可能要改革一下，就是不要强制规定多久必须报废，而是按照车辆本身的实际情况来决定是否报废。例如参照行车里程和性能检测等来决定具体的一辆车是不是应该强制报废，那些能够通过有关车辆安全性能和驾驶性能检测的车辆就没必要根据一个机械的时间来报废。所有车辆都应该是这样。国外很多老爷车，几十年都在路上跑。这些车由于车主维护保养得好，有的又经过主要零部件的更换，所以仍然可以上路。车辆是否报废要根据车辆本身的条件来决定。要制订新的更科学的车辆报废标准。

网约车与巡游车驾驶员从业资格管理问题

专车（可营运车）是私家车，司机和车是一体的，而出租车和司机是两码事。所以他们的管理应该不同。但从业资格如果就是指开车上路迎送乘客的资格的话，那么应该差不多。具体按照现有的规定就可以了。出租车司机的资格由出租车公司负责检查和管理，专车司机的资格由专车公司负责检查和管理。公司承担第一责任。如果交管部门在检查中发现违规违法的情况，首先要处罚的是公司而不是个人，并且处罚应该很严厉。安全性上必须严格管理，不能出问题。

巡游车和网约车价格机制和燃油补贴政策

交给市场定价。由各个公司自主决定。市场放开以后，价格自然就是市场价格。所以政府不用去管，让这些公司自己决定就可以了。如果不出现重大问题例如乘客集体投诉怨声载道，那政府就不用管了。换句话说，如果没出现这些公司联合操纵价格损害乘客利益的问题，那么政府就不用过问价格怎么确定了。市场本身会完成这件事情。

燃油补贴，我建议全部取消。目前的出租车的燃油补贴也全部取消。不必多此一举。燃油是个商品，燃油费用是个成本，这是运输行业本身必须承担的成本。至于油价的涨涨跌跌对成本的影响，也是运输行业本身必须承担的。政府没必要管那么细。公司成本高了经营者自己会知道怎么办。打车价格放开以后，燃油补贴就自然由乘客承担了。事实上政府也没有义务来承担燃油补贴。至于油价高低的问题，这个另说。这不是出租车一个行业的问题。总的来说，与其补贴，不如减税。

包括以前乘客打车交的那个燃油附加费也要取消，以后不要再弄了。油价高了，出租车公司承担不了，就直接涨价吧。但是涨价不能离谱，不能让乘客承受不了导致怨声载道甚至导致群体性事件。就是我前面说的，不能操纵价格。如果操纵价格，那政府还是要管的。

或者政府根据实际情况和乘客听证会的意见制订一个打车价格的合理区间也可以，把打车中的各项费用划定一个上限和下限。各个公司根据自己的情况确定具体的价格。这样价格战怎么打都不会打得太离谱，而乘客的利益也可以得到保障。

规范网约车经营行为

专车虽然是新业态，是私家车改变用途成为出租车，但是成为出租车以后，要和出租车一样接受管理。具体的经营行为怎么规范，政府给个原则，由专车公司制订制度。制度好不好，实践中去检验，去修订。政府（交管部门）设置一个投诉电话和投诉信箱，有投诉的问题就转给专车公司去解决。这样慢慢优化相关制度。据我了解，目前的专车经营行为规范还行，但是也有问题，要优化。具体我就不多说了。专车公司要多听听司机和乘客的意见（就是“抱怨”。我说过，抱怨是很值钱的，有抱怨的地方就有工作的着力点，就有出成绩的可能性）。司机和乘客两个方面都要兼顾。政府只给个原则，就是不能出问题，但是怎么做才能不出问题，是专车公司要具体研究的事情了。

驾驶员权益保障问题

出租车的按照以前的来就行了，有什么需要修改完善的可以修改完善。这个我就不说了。一般来说在劳动关系之中被雇佣方是弱势的，所以我5月份说了希望出租车公司不仅要改善对乘客的服务水平，而且要改善和司机之间的关系。这几个月有报道说一些出租车公司在降低份子钱，给司机让利。这是好事。开放促改革，互动促和谐。总之，就是要实现一个市场平衡，彼此之间要和谐，不要一方让另外一方太难受，更不要导致群体性事件。有矛盾有问题及时协调。包括和乘客之间的矛盾。要加强服务信息反馈，提高服务质量。

专车的，因为是私家车，因为是共享经济，因为绝大多数专车司机是兼职，所以专车公司和专车司机之间的关系不是出租车公司和出租车司机之间的关系。专车公司严格意义上就是一个中介公司，或者说一个中介平台。在专车司机和乘客之间搭建了一个交易的平台。专车司机交给专车公司的服务费是中介费，或者说是平台使用费。出租车公司和司机之间的关系是雇佣关系，专车公司和司机之间的关系是合作关系。这是两码事。所以专车公司不应该和专车司机之间有劳动雇佣合同以及由此而来的种种关系，例如五险一金之类。这些都没有。就是一个很简单的商业合作关系，只是其中有服务关系，有担保关系，有代理关系，有监督和被监督的关系等。专车公司的劳动合同员工里不包括专车司机。不要把专车司机统计到专车公司的员工队伍里。没有劳动合同关系嘛。专车公司和专车司机之间的关系就类似于阿里巴巴和淘宝网网店店主之间的关系。这是合作关系，不是雇佣关系。

那些专职的专车司机（就是没有其他工作，完全靠跑出租谋生）怎么办呢？把关系放在社保中心吧。和自由职业者一样。五险一金自己去交。（政府可以适当补贴。由国家应该出的部分政府仍然要承担。他们劳动了，交税了，就要把他们当有工作的人来看。无非就等于返回一部分税费。这个具体研究吧。）专车公司的管理要相对单纯，不要搞得很复杂。专车司机的流动性比出租车司机的流动性可能还要大，兴致好就上路拉几单活，兴致不好或者病了累了就回家呆着了。即使是完全以此为生的专车司机，在劳动自由度上也要大大超过现在的这种出租车司机。这是好事。是生产力的解放。滴滴和优步这些公司在竞争的时候砸钱开拓市场，一旦不砸钱了很多专车司机是会退出的。要保证司机进出自由。进入要有门槛，退出不要设限。这样对专车公司本身的管理和发展也是有好处的。让专车公司专心致志做好平台的建设和服务工作。

我说过，之所以建议放开专车，部分基于就业率的考虑。一个市民，有一台车，就可以多一份工作，不管是兼职还是专职，都是好事。这样可以扩大就业面，降低失业率。而且放开专车市场以后，以前的“黑车”就阳光化了，都被纳入了规范管理的范围。这也是好事。“黑车”虽然不合法，但是就我看到的情况，人家买了一台车，想拉活赚点生活费，不是偷不是抢，自力更生，也没什么不好，决策者要理解这些情况，所以这次要顺水推舟，一并把这个问题解决掉。我相信，绝大部分“黑车”司机是愿意加入专车公司的。让这些灰色地带的个体户有个组织也是件好事。

加强打击非法运营问题

这个我是赞成的，5月份已经说过了，对于没有资格进入出租车领域而又进入了的车辆要严肃查处。而且处罚力度要加大。这涉及安全性问题。在底线问题上不能含糊。专车公司要把好关，专车运营中出了问题主要是处罚专车公司，例如把没有驾照的人弄来开专车，不处罚怎么行？至于社会上以前的所谓“黑车”，要给人家一个体面谋生的机会，有驾照的，车辆状况正常的，司机条件达标的，都可以让他们加入专车公司。这样可以正常管理，同时政府也可以掌握情况并且收取税费。以后查处的“黑车”，条件合格的，交管部门可以主动介绍他们加入专车公司。不合格的，仍然要严厉处罚。要重罚。当然，如果暂时不合格以后可能合格的，例如车辆状况不合格的可以让司机换个车，例如司机没有驾照或者驾照年限不够要求的，先处罚，以后他们拿到驾照，条件合格后，仍然可以加入专车公司。

关于私人小客车合乘与规范发展问题

是不是说的拼车和顺风车？这个也必须纳入管理。法治交通，就是不能有法外之地，不能有盲区，不能有死角。如果是熟人之间的协议拼车和顺风车，例如两个邻居去上班，今天开你家的车明天开我家的车，那么不需要管理。包括网友也算。但如果是不熟悉不认识的人拼车和搭顺风车，那么应该纳入管理。换句话说，只要需要通过滴滴和优步等软件交易的情况就都必须纳入管理。具体管理内容如上所述都算是。将来有了专车管理条例的话也都必须遵守。至于税费怎么收取，具体研究吧。

滴滴和优步等专车公司现在有个大问题，就是疏于管理。有报道说什么资质都没有的司机只要下个软件就可以成为专车司机，甚至假身份证假驾驶证也可以通过申请。这就是问题了。这个交给专车公司去解决。对于交管部门来说，要做的就是加强检查，时不时地抽查一下，包括暗访也算，只要发现不合格司机就严厉处罚专车公司。罚金要以万元为单位，否则没有约束力。这是底线嘛，守住底线必须靠有效的强制力。

这些意见仅供参考。不全面，毕竟是一孔之见。

[1] 另外，在京津冀一体化的背景下，京津冀三地的限号和限购是不是应该统一政策？这个要研究下。我的建议是统一政策。限号，京津冀三地的主要城市的城区都统一政策。技术上做出规定很简单的。限购，河北也要开始摇号才行了。控制小汽车数量。但是各个地方每年的指标可以根据实际情况确定。北京市和天津市可以严格一点，指标少一点，河北可以多一点。多也好少也好，实行限购以后，总量要掌控。京津冀一体化按照现在这个速度发展下去，新国际机场建成以后，有可能整个河北中部都会城市化。城市化所到之处，往往车满为患。现在河北环首都的一些县市城区（例如涿州和燕郊）就已经很堵了，如果不早点调控，将来河北的小汽车总量会急剧增加，用河北车牌在京津地区上路的小汽车也会急剧增加，由此带来的运营的压力也好环保的压力也好估计都很大。现在至少要开始做预案应对这些情况。