浅论悉尼地铁-Sydney Metro 悉尼号称是南半球最大的城市，是国际化大都市(Metropolitan)。狾b今年5月26日，悉尼才开通第一条真正意上的地铁-Sydney Metro Northwest。第一期地铁（Sydney Metro Northwest）有13个火车站，36公里长，全程 人驾驶，每天运载7.8丌人左右。上下班高峰期，每5分钟一趟，非高峰期，每10分钟一趟，最高时速达110公里。第二期地铁（Sydney Metro City&SouthWest）已经在地下开工,预计在2024年通车运行。第三条地铁(Sydney Metro West) 已经在2018年6月，获得纽省州政府财政支持的批准，预计在2025年至2030年通车运行。 悉尼为什厶要建地铁呢？ 澳大利亚地 人稀，私人开车，四通八达，平均每个家庭都有一至两部的私家车(ABS 2016年数，悉尼每个家庭有1.7部车)。而地铁的投资量巨大，用工量巨大，科技含量巨大，建设周期巨长。建造城市地铁並不是“放之四海而皆準”的城市改造方案。从2001年起，纽省政府就讨论上马建造悉尼地铁的可行性，正式开工狺w经到了2013年。可想而知，悉尼民众和社会对是否在悉尼建地铁有多大的分歧？ 纽省自由黨自从2011年上台执政後，就力排众议，坚执行在悉尼新建地铁。 我个人分析认为，主要是由於这三个因素造成的： 1. 悉尼独特的地理环境， 2. 悉尼人口居住的习惯和人口的分布， 3. 城市地铁所带来的长期收益。 按说澳大利亚地 人稀，但是我们看悉尼，珙O典型的水桶型地理环境。东南西北的土地资源都已经被限制（海，山，树），真正意上可持续开发的住宅土地是非常有限的，也是不可持续开发的。因此在1995年，纽省工黨执政的时候。就已经提出了城市建设战略规劃-在已有的居民区上增加住宅开发密度-Urban Consolidation。
悉尼居民普遍喜欢居住在热闹的街市／城区，靠近医院,学校,购物, 加上健身房，咖啡店。悉尼每平方公里的人口密度是墨本的5倍左右，可想而知，悉尼與其他澳大利亚的城市（布里斯班，阿德莱德，等）有多大的不同。从1990年以来，悉尼50%以上的房屋只有一个或者两个人居住，而一对父母加幾个孩子的传统居住方式，只占整个全部居民住宅的25%不到-家庭小型化 （ABS 2016年数，悉尼每个住宅里有2.72 人）；加上人口的高龄化，老人们更喜欢居住在自己的住处，所以房屋的换手率並不高-人口老龄化（ABS 2016年数，悉尼人均u命-男-80.3岁，女-84.6岁）；再加上悉尼的自然环境,空氣质量和包容兼蓄的人文情懷，更是吸引了每年大约10丌名左右的新移民，净流入到悉尼大都市居住-移民流入化。
地铁在建的时候，也许不能直接看到其产生的经济效益，就像开始铺设自来水管道到千家丌户的时候，效果很不明显，有时候还会怨声载道；可是，一旦地铁建成後，其效果就会源源不断地展现出来了。城市地铁的快捷，便利，畅通，定点，准时，发车频率高，都给当地的居民和商家带来了極大的方便和商機，缩短了居民通行时间，也就带动了巨大的客流量。别小看客流量，你只要看Google， Facebook是如何赚钱的，就知道客流量的巨量增加所带来的海量经济效益！也可以说，地铁项目本身带来的内部收益低（主要是车票收益），但就像一石激起千层浪一，其产生的外部收益及规模效应是巨大的。有关方面的数表明，基本上是在10倍以上。也就是说，悉尼地铁第一期（Sydney Metro Northwest）的投资为83亿澳元左右，而悉尼地铁所产生的外部收益及规模效应将有830亿澳元之巨！
身处在悉尼地铁大变革时代的我们，已经面临或者将会面临什厶的機遇和挑战呢？ 在下将在今後的短文中，加以简述。 抛砖引玉，敬请雅正。
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