日本磁懸浮跑出破紀錄的高速度， 萬維小編興奮地加上一個評註，”中國高鐵望塵莫及“關注高鐵的三篇報道集中在一起。 順便貼兩張照片，一個是中國的高鐵試驗車， 一個是日本的磁懸浮， 兩兩車都跑出了600公里， 當然中國軌道高鐵跑出600公里乃是試驗線， 日本磁懸浮是否是運營線我不清楚。 當然， 最滑稽的是中國鐵道部的部長， 拆掉鐵道部之後，中國鐵路總公司的大老闆多次強調“中國暫不挑戰時速600公里的高鐵“， 所以， 中國高鐵只能把480公里的運營線最高速當成中國的紀錄， 對日本磁懸浮望塵莫及了。
日本磁懸浮又創紀錄 中國高鐵望塵莫及
迅速拆散鐵道部的背後原因
中國600公里高鐵車頭形狀專門為涵洞設計, 因為中國高鐵線路經常是出了涵洞就上橋
今天並不打算討論中國與日本的高鐵技術。 而是要討論一下高鐵與環境能源問題。 社會上流行一種觀點， 磁懸浮因為輪與軌之間沒有接觸，沒有磨擦阻力，也就會減少能源消耗。 這個問題在劉志軍當部長的時候爭論了很長時間。 朱鎔基強推磁懸浮天價建設了上海磁懸浮試驗線， 可是最近一直沒見到證明磁懸浮比軌道高鐵節能的數據報告。
普通火車運行阻力包括加速阻力，軌道摩擦阻力和風阻力三大部分。 其中空氣阻力與速度的平方成正比，也就是速度越高，空氣阻力越大， 這是為啥飛機非要爬上萬米高的平流層飛行。 磁懸浮能夠節省下摩擦阻力，但是無法避免空氣阻力與加速能耗。 隨着速度提高，摩擦阻力比例越來越小， 磁懸浮節約的能源比例也就越來越小了。
對於磁懸浮來說， 火車必須靠強磁場把火車抬起來， 而強磁場要靠強大的電流。 電流經過導線必然產生熱損耗， 維持這個大磁場必然要消耗很多能源。上海磁懸浮採用常規導線， 我估計維持磁場消耗的能源很可能遠遠超過普通軌道摩擦阻力消耗的能源，所以中國的追大求洋派現在不怎麼討論磁懸浮了。 事實上中國搞了好幾套磁懸浮試驗線， 各個胎死腹中。
日本的磁懸浮乃是超導磁懸浮。 超導磁懸浮的導線採用超導材料，電阻接進零， 可以避免熱能損耗。 那麼，是不是可以節能了？
未必， 現在所謂的高溫超導材料也要在零下200度的低溫下才能實現超導， 維持如此超低溫恐怕要比咱家的冰箱耗電多。中國搞的暗軌磁懸浮和輕型吊軌磁懸浮雖然可以省去大電流製造磁場托起沉重機車的負擔，可是永磁材料耗費多少稀土元素就讓人擔心。
下邊轉的文章很有意思”隨着技術進步，其各項成本的平均概算大約近期以年7％—5％的速度遞減，為此，至2002年，據估算其建設成本大約是普通新幹線L700型的130％。“
文章是那一年寫的不知道， 估計當時磁懸浮成本是天價， 為了說服政府出錢而編造出一個指數遞減大餡餅， 今年已經是2015年了，估計日本磁懸浮的成本概算應該是新幹線的一半了吧？
咱不要討論列車本身， 就說磁懸浮軌道“設置在U性槽體內的線圈在列車行駛時承重極大”， 這超導線圈能不能變得和水泥一個價錢？
當然， 現今盛光祖忙着把國有鐵路變成小老婆名下的資產， 高鐵速度越快， 產權轉換成本越高， 所以中國高鐵的速度也只能是監獄囚犯劉志軍設定的速度， 不會與日本競爭的。軌道交通速度超過400公里是否划算也是另一個討論話題，而日本磁懸浮高鐵到底是商業奇蹟還是政宣旗幟，估計也只有日本人自己清楚。 中國人就不要去爭論了。
日本超導磁懸浮列車開發現狀
田野
磁懸浮列車由於具有安全性、穩定性、與環境適應性以及高速、適合大量運輸等特點，被視為21世紀綜合運輸系統中最具發展前途的高科技運輸手段之一。日本出於謀求國土經濟均衡發展，以及通過超導磁懸浮技術的開發帶動各相關產業發展的目的，自1962年起就開始了直線電機推動懸浮方式列車的預研製工作。至1999年2月10日，隨着在日本山梨縣境內進行的5節車輛時速500公里荷重270人分編組運行試驗的成功，日本超導磁懸浮列車的基本研製計劃已接近尾聲，將可以轉入商業性運營線路開發建設階段。日本擬於下世紀初在東京、名古屋、大阪之間鋪設磁懸浮列車中央新幹線。現將MLXO1型超導磁懸浮列車概況介紹如下。
1.超導系統
超導線圈：超導線圈是磁懸浮列車的最關鍵設備之一，它與U型列車行駛導槽中設置的推力、上浮、導向線圈一起使列車獲得上浮、推進、導向力。日本使用的超導物質是將超細鈮鈦合金多芯線埋入銅母線內製成的超導電線，當此種超導電線浸入液氦(－269℃)中時進入超導狀態產生強大磁場。這是世界上首次在實用運輸設備上用超導技術實現可獲得550公里穩定時速的大功率強磁線圈，其電壓為22KV。（-269 可能是筆誤，高溫超導材料不應該要求這麼低的溫度）
車載超低溫冷凍系統：每一車載強磁單元上分別裝有一台液氦及一台液氮壓縮制冷機。液氦壓縮機的作用是將由於外部熱能及列車本身行駛時產生的熱能逐漸氣化了的氦氣重新冷凍還原成液氦。液氮壓縮制冷機的作用是將冷卻超導線圈外部隔熱板的液氮製冷劑重新冷卻，保持－196℃低溫液氮狀態。MLX01型列車裝備的壓縮機為目前世界上體積最小、能力最強的節能型車載液氦及液氮壓縮機，並且實現了連續工作1萬小時無故障的紀錄。使得列車運行時一次充氦(氮)以後無需再補充液氮或液氦。
磁屏蔽技術：由於超導線圈工作時產生的巨大磁場，如無有效屏蔽手段將危害乘客的健康，MLX01型列車使用了一種稱之為EFE的屏蔽材料(工業純鐵類)，有效地將客車內的磁場降至10高斯以內，可以確保乘客的安全。
2.車體技術
高強度輕型設計：當列車以550公里時速穿越隧道時，空氣密度壓力的突然變化及列車頭部突入隧道時產生的微氣壓波會給車體帶來巨大壓力，對車體的設計及材料提出很高的要求。MLX01型列車使用了高強度鋁合金材料及半硬殼結構密封設計，同時為了提高有效荷重，列車採取了超輕量設計並大量使用了強化碳纖維樹脂等新材料。
減震系統及舒適性設計：為提高列車的舒適性，MLX01型列車在底盤與車廂之間設計了計算機控制的油壓減震系統及空氣彈簧減震裝置，使得列車行駛極其平穩。
另外，列車設計了利用行駛風進行自動調節的節能平衡式空調系統，這種系統避免列車行駛時由於氣壓變化帶來的乘客耳朵不適感。
3.安全控制系統
為確保550公里時速狀態運行的安全，新型磁浮列車的另一關鍵系統即強電的變電、配電系統。磁浮列車的起動、加速、停止等動作均通過地面大型變頻、變壓裝置改變向線圈輸送的電流及頻率進行精密控制。MLX01型列車的地面系統先通過大型可控硅整流(69MW)及GTO換流變電站將交流電源轉換成直流電，然後再通過世界最大級(40MVA)的變頻換流裝置，將獲得的直流電源重新轉換成磁浮電機所需的(電壓0—22KV、頻率0—56.6Hz)交流可變電源。
為了提高運行效率，列車運行配電系統僅向磁浮列車所在區段進行配電。日本開發的SF6氣體保護GIS型小型區域配電開關已通過了100萬次可靠性試驗。
驅動控制系統：該系統是代替駕駛員保證列車平穩舒適運行並控制整個電力變換向列車各行駛區域配電的重要控制系統，主要包括：驅動控制系統、速度控制系統、相位同步控制系統、列車區段配電控制系統等部分。
電磁誘導供電系統：磁浮列車在行駛時，與地面處於非接觸狀態。列車所需的照明及空調等用電採用了地面線圈和車上線圈電磁感應供電方法，獲得所需電力。
5.圖像信息傳遞系統
磁浮列車使用了毫米波無線大容量傳輸方式。山梨縣試驗段的工作頻段為45GHz,可以將設在車頭的CCD圖像通過無線系統傳入中心指令室。地面信息系統使用了光纖LAN系統，傳送各種控制、監視、計測、廣播、電話等信息。
6.土木工程技術
為確保列車的安全，磁浮列車行駛的U型導槽施工要求極高，其整體施工要求達到厘米精度。另外，設置在U性槽體內的線圈在列車行駛時承重極大，在研製過程中，通過計算機模擬等一系列試驗，合理地解決了承重及抗疲勞問題。
磁浮列車的經濟性主要取決於兩個方面：
直接建設開發費用。包括三個主要方面，即建設成本、運行成本、設備製造成本。隨着技術進步，其各項成本的平均概算大約近期以年7％—5％的速度遞減，為此，至2002年，據估算其建設成本大約是普通新幹線L700型的130％。
間接經濟效益。建設高速的移動系統首先可創造大量的時間經濟價值；磁浮列車是節能、環境負荷小的交通工間接經濟效益。建設高速的移動系統首先可創造大量的時間經濟價值；磁浮列車是節能、環境負荷小的交通工具，其能耗(公里/人)約為汽車的1/7，飛機的1/4，CO2排放量(人/公里)約為汽車的1/10，飛機的1/6。
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