港珠澳大桥是连接香港大屿山、澳门和广东珠海的大型跨海通道。兴建横跨珠江口大桥的构想最初在 1983 年由香港合和集团董事局主席胡应湘提出，并将其成形的方案定名为《兴建内伶仃大桥的设想》。这个方案得到珠江口西岸的珠海市政府响应，1989 年 2 月，珠海市开始筹划伶仃洋大桥工程项目，并按照基建程序开展了伶仃洋大桥建设的前期准备，1997 年 12 月获国务院正式批准立项进行可行性研究，后因种种原因搁浅。

2002 年 11 月，时任中国国务院总理朱镕基访港，明确表示支持兴建港珠澳大桥的计划。2003 年开始，香港政府积极研究建设跨海大桥。当年 1 月份发表的《施政报告》中，时任行政长官董建华便提出兴建连接香港与澳门和珠三角西部的大桥，指出粤港两地特别是和珠江三角洲特殊的地理和人文关系，历经二十多年发展实际上已经形成一个相互依存、功能齐全的大型经济区，而单个城市的力量相对单薄，故此要加强与区内城市的优势互补，进而提升香港在整个地区的竞争力和地位。

这项大型建设计划磋商阶段曾出现过“双Y”和“单Y”的意见分歧。深圳市主张大桥落脚点须包括深圳，即"双Y模式"，其一可加强珠三角城市的联系，其二也可纾缓虎门大桥挤塞情况，广东省政府亦倾向这种安排。但港方担心，如果大桥采用"双Y"方案，服务收费较便宜、不须经过复杂行政关卡的深圳吸引力或较香港更大，货流很大机会被深圳"截糊"，因此认为应保留"单Y模式"。经过草拟与协商后，最后在 2005 年选择了单 Y 方案，并且定名为"港珠澳大桥"。大桥于 2009 年 12 月 15 日动工，2018 年 5 月 23 日完工，2018 年 10 月 24 日上午 9 时通车。港珠澳大桥的设计寿命为 120 年。现为全世界最长的沉管隧道以及世界跨海距离最长的桥隧组合公路。

港珠澳大桥原计划采用公开招标形式，即民间兴建营运后转移模式（英文缩写：BOT）的方案交由私人财团出资兴建。大桥主体工程造价预计需 762 亿元人民币，差额由三地政府按以下比例补贴：香港占 50.2%、中国大陆占 35.1%、澳门占 14.7%，但实际补贴金额则视乎招标结果。私人财团可营运大桥 50 年，期间可收取过桥费用，预计36年半可以收回成本。经过多方研讨磋商，最终于 2008 年 8 月 5日，三地政府就融资问题达成共识，放弃BOT方式融资，改以三地政府全资兴建。估计海中桥隧主体工程含息总投资为 385.4亿元人民币。北京当局决定出资投入项目建设后，中国大陆合共出资 70 亿元人民币（占三地政府出资 44.5%），香港出资 67.5亿元人民币（占三地政府出资 42.9%），澳门出资 19.8亿元人民币（占三地政府出资 12.6%），余下的58%资金（约 200 多亿）则以贷款方式集资。2009 年 5 月 22 日香港立法会通过拨款港币 90 亿 4,650万港元（按付款当日价格计算）予主桥的详细设计和建造工程，预计分 7 年支付。

港珠澳大桥原定 2016 年通车，因为物料供应不足、环保规管及劳工短缺的问题，一直拖到 2018 年才通车。加上建筑期间，受到环保评估官司影响，香港段的工程受阻延，为了追上进度，需要压缩工程，保守估计造价将上升 65 亿港元。2011 年 11 月18 日，立法会财务委员会通过了建造港珠澳大桥香港段的 485 亿港元拨款，工程于2011 年 12 月 14 日开始。到 2016 年追加拨款通过后，港府已就港珠澳桥、屯门至赤鱲角连接路工程"斩件式"获拨款合共 1177 亿港元，当中不少属超支拨款。

香港政府在 2008 年提交立法会的文件指出，当时估算大桥车流量在通车初期每日有9,200 - 14,000架次，其中 3,650 至 3,900 架次为往来香港至澳门；至 2035 年，日总车流量可达到 35,700 至 49,200 架次，其中 10,200 至 10,550 架次为往来香港至澳门。载客流量方面，可从通车初期每日 37,000 往来澳门人次，增至2035年80,000 往来澳门人次。2016年，三地政府重新评估后，估计 2030 年大桥日车流量有29,000架次，客流量 12.6 万人，2037 年两个数字分别为 42,000 架次及 17.5 万人，较 2008 年首次评估低四分一，港府把下跌归咎于深中通道和跨境道路运输业萎缩。

BBC中文用当局 2008 年预测的初期车流量，即每日约 9000 架次，再根据收费规定假设平均每辆车支付 200 元过桥费，得出一年基本车费收入约 6.57 亿元人民币，但首年单是香港口岸及连接部分的维修费用便高达 2.7 亿港元，未计算营运成本及其他部分的维修保养费等开支，余下不足 4 亿。因此公民党立法会议员陈淑庄认为“港珠澳大桥能够收回成本可以说是天方夜谭，大桥是否能做到收支平衡，我也相当怀疑。”

2018 年 10 月 28 日，港珠澳大桥通车后首个周日虽创下 7.8 万出入境人次高峰，人流量超出政府预期。港、澳口岸均出现逾千人名排队扽后果竟巴士的情况，有旅客表示等了超过一小时才能上车。运输及房屋局长陈帆表示现时每小时有90班穿梭巴士已"足以应付"。营办商表示乘客人数超出预期，承认现有车队应付不到现时需要，未来亦考虑购入更多巴士，增加客运量。11月4日，更创出出入境旅客数超过十万人次的纪录，有大批旅客批经港珠澳大桥入境本港，令过境巴士安排大失预算。

可惜好景不长，根据香港运输署截至 2020 年 7 月的数据，港珠澳大桥通车以来，最高车流量是 2019 年 5 月，车辆总数为 148，546 架次，日平均车流量不到4800架次，与预计通车初期每日有 9,200 - 14,000 架次的数字相距甚远。2020 年受疫情影响，车流量锐减属于特殊情形，不足为据。然而国际商贸现状堪忧，复苏之期难以预料。

2019 年 10 月 24 日，央视网消息这样报道： 10 月 23 日是港珠澳大桥开通一周年，根据珠海、香港、澳门三地口岸统计，截至今年 10 月 23 日，经港珠澳大桥往来三地口岸的旅客总数达 2443.45 万人次，最高日客流量约 17.56 万人次；大桥收费站总车流 153.72 万车次，日均约 4212 车次。港珠澳大桥，在三地居民的工作、生活中正发挥越来越重要的通道与纽带作用。

同样在2019 年 10 月 24 日，“香港01”网站的社会新闻版发表了作者黄伟伦的文章“ 港珠澳大桥通车一周年　车流量仅达最低估算一半　学者：无得救”。节录文章部分内容如下：

港珠大桥去年 10 月 24 日通车，根据运输署、运输及房屋局、大桥管理局数据，截至今年 10 月 7 日，大桥总车流量达约 144 万，即平均每日 4,115 架次。

不过翻查 2008 年，政府为大桥撰写的可行性研究报告，当中指大桥通车初期，车流量估计为每日 9,200 至 14,000 架次，即每小时 383 架次至 583 架次。换言之，即现时大桥的车流量，连当年的最低估算亦未及，而且更只有一半。

2017 年广东省发改委发布的文件披露，大桥一年的总营运成本，高达约 22 亿元人民币，当中包括日常维护费 2.15 亿元、员工薪酬 3718 万元，财务费用 9.3 亿元等。不过大桥车流不似预期，影响收益，如根据大桥的收费表，再对应车种收费，截至10月7日，其收益就只有约 2.8 亿元，完全未能支付一年的总营运成本。

内文还引述了前香港中文大学经济系副教授、香港中文大学生活质素研究中心主任，主攻消费者信心计量模型和金融，现任冠域商业及经济研究中心主任关焯照的评论。关先生说：

当年计划兴建大桥时，明显高估车流量，预计的人口、经济增长过高，令到最后与预计车流有很大差距。他认为，中国经济进入中长期放缓，之后环境只会愈来愈差，而且中港矛盾的情绪影响两地来往，而中美贸易战亦严重影响物流业，各种因素都影响大桥车流。大桥原本应促进经济活动，现时却只沦为旅游景点，而且旅客游览过后就随即离开，即使人流符合预期，但实际经济回报低，形容大桥是"大白象工程"。他又指，本身两地就有不少陆路口岸，政府低估其他口岸的效用，而且莲塘／香园围口岸启用，料进一步影响大桥车流，直言大桥"无得救"，而维修费用亦随时高出其经济回报。

资料显示，大桥营运成本一年约人民币 22 亿元，但通车后第一年（ 2018 年 11 月至 2019 年 10 月）通行费收入仅 3 亿元，今年 2 至 5 月因疫情曾免收车辆通行费，因此去年 11 月至今年 10 月 11 日，大桥通行费收入更只有 7,700 万元。如前所述，2020 年属于特殊情形，不能作准。2018 年 10 月 31 日，“搜狐”网站发表了“私募排排网”的文章，里面提到：据深圳专家估算，根据大桥目前的总投资，假设静态回收期 50 年，每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等）按 1.5%计，大桥每年过路费保守估算最少需要 36.8 亿元。按每车次平均收费 150 元计 ，大桥每天需要通行 6.7 万车次。而香港运输及房屋局局长陈帆透露，预测到 2030 年，大桥每日通行车次为 2.9 万。这个数据远低于 6.7 万，而且还是 12 年后才能达到这样的水平。如此看来，港珠澳大桥可能要 100 多年才能收回成本。

即使很乐观地从发展的角度来看，日流量不足 5000 架次到 67000 架次的鸿沟未免太宽了！

对比央视网的新闻稿，我不禁怀疑那是不是“临时工”的神操作！难道他们发稿之前都不做交叉查证的吗？港珠澳大桥的实际使用率与预期不符，必然造成亏损，他们一点都不懂吗？现实的状况是，港珠澳大桥，在三地居民的工作、生活中未能发挥重要的通道与纽带作用，并且带来沉重的晋级负担。

香港运输署关于港珠澳大桥车流量的数据报表