自动驾驶“眼睛”技术竞争加剧
特斯拉自动驾驶出租车专用车“Cybercab”（图片来自特斯拉） 围绕在自动驾驶车辆发挥“眼睛”作用的技术，势力竞争日益激烈。越来越多的企业采用像美国特斯拉那样仅靠摄像头来控制驾驶的方式，正不断追赶同时使用高精度传感器与摄像头的主流派。背后原因是人工智能（AI）的迅速进化。如果无传感器方式不断扩大，也会对相关产业产生影响，但同时也面临如何确保安全性等课题。 “我们已经与高精度传感器告别。如果开发出优秀的AI，仅用摄像头就能够做到”，开发自动驾驶技术的日本初创企业Turing首席执行官（CEO）山本一成如此强调。 该公司1月拆除了安装在实验车辆上的高精度传感器“LiDAR（激光雷达）”。今后将把重心转移到只通过摄像头来识别周围信息、由AI进行控制的特斯拉方式上。最早将于2030年将系统应用到量产车上。 目前的普通自动驾驶技术采用的是同时使用多个激光雷达和摄像头的方式。激光雷达可利用光的反射，以高精度捕捉与周围物体的距离以及物体形状。即使在逆光状态下或者夜间，也可轻松掌握自身车辆的位置。要弥补摄像头遗漏的信息，激光雷达一直被认为不可或缺。 特斯拉正试图颠覆这一前提。该公司从2026年春季开始量产自动驾驶出租车专用车“Cybercab”。设想实现无需人类介入的“Level 4”自动驾驶。该车不配备激光雷达，而是利用多个摄像头和AI来控制其自主行驶。 AI进化速度加快 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克一直主张，“依赖激光雷达的人注定失败”。他认为，人类仅依靠视觉来驾驶车辆，如果AI不断进化，仅依靠摄像头也可以实现自动驾驶，不需要使用激光雷达。 为什么马斯克对以摄像头为主的自动驾驶如此有信心？原因在于激光雷达存在三个弱点。 其一是信息质量问题。摄像头获取的影像可以显示出标识牌上的文字、信号灯颜色、行人动作等“蕴含意义的信息”。激光雷达虽然可以捕捉到距离和形状，但无法读取视觉信息。只要AI性能提升就能仅用摄像头来代替的观点日益增强。 其二是判断延迟会带来事故风险。如果出现激光雷达与摄像头获取的信息不同的“偏差”，就可能导致计算处理延迟。特斯拉等企业将其视为多种传感器组合使用时出现的问题并提出批评。 其三是成本高。目前激光雷达的单价为约数万日元，而摄像头的价格为数千日元，只有激光雷达的十分之一左右。  据印度市场研究机构Market Research Future预测，2035年全球车载摄像头相关市场规模将达到1444亿美元，是2025年的2.8倍。相当于印度其他调查公司预测的2035年车载激光雷达市场规模的5.6倍。由于量产效应，预计摄像头价格也将下降，从成本角度来看，摄像头似乎占据了优势。 
目前，大型车企已开始采用特斯拉方式。中国小鹏汽车2025年11月宣布，计划在2026年推出3款自动驾驶出租车。将配备每秒可完成最高3000万亿次AI运算的自研芯片，力争实现不依赖激光雷达的自动驾驶。  同样采用特斯拉方式的以色列自动驾驶开发企业Imagry于2025年12月宣布将在日本公共道路开展自动驾驶巴士实证行驶。该公司将与丰田通商合作探索L4级自动驾驶的可行性。 价格竞争越来越激烈 在受到挤压的车载激光雷达领域，便宜的中国产品席卷市场，盈利能力持续下滑。  据法国Yole统计，全球市场份额排第一的禾赛科技等4家中国企业合计拿下全球88%的市场份额。不过，即使是排中国第二的速腾聚创科技，2025年1~9月的最终损益也出现约合50亿日元以上的亏损。 其他国家的激光雷达企业同样处境艰难。最具代表性的是美国Luminar的破产。其最大客户瑞典沃尔沃汽车于2025年11月终止合同，导致资金链恶化。日本车灯巨头小糸制作所也由于两家海外车企停止采用而在2025年冻结了车载激光雷达的新投资。  尽管特斯拉方式势头强劲，但目前在安全方面仍存在风险。特斯拉在美国开展的自动驾驶出租车实证中，碰撞等事故频发。能否成为主流，很大程度上取决于AI技术的进步。 认为L4级自动驾驶离不开激光雷达的观点依然强烈。本田2月在神奈川县小田原市公开的实证中，在车顶配备了激光雷达。理由在于，在有高度差的坡道行驶时，仅靠摄像头容易对前方距离产生误判。 日产汽车虽采用以摄像头识别为核心的英国Wayve Technologies的技术，但“为提升深夜道路等场景的安全性，也使用了激光雷达”（日产公关部门）。 究竟是结合摄像头和AI的技术进化更具优势，还是搭载激光雷达的车辆能更早实现自动驾驶？特斯拉及中国的小鹏在2026年推出的仅依赖摄像头的自动驾驶出租车的成败将成为试金石之一。
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