中国EV

      导语：中国车企正在以纯电动汽车（EV）为中心，在全球市场发起攻势。比亚迪（BYD）2025年纯电动乘用车销量达到225万辆，全年首次超越特斯拉，夺得全球第一。警惕中国汽车流入的各国保护主义政策也在加强，中企能否持续扩张？就此，日本经济新闻采访了瑞穗银行高级主任研究员汤进。

汤进
瑞穗银行高级主任研究员。从事中日汽车产业研究，为日系汽车产业链相关企业提供中国业务的支持

      汤进：中国车企正在电动化领域迎来转型期。在燃油车领域，中国企业在内燃机核心技术上处于劣势，但在EV领域，中国擅长的车载电池与电机技术成为优势所在。自2010年起，中国政府通过补贴政策推动电动化进程。

      比亚迪通过半导体与车载电池的自主生产构建垂直整合体系，展现出强大竞争力。以低生产成本为武器，比亚迪在EV与插电式混合动力车（PHV）领域掀起价格战，意在蚕食燃油车市场份额。

      中国国内的竞争异常激烈。比亚迪董事长王传福表示，在国内市场，技术领先优势顶多维持一年半。降价策略也逐渐逼近极限。

      2025年，中国市场EV及PHV等新能源车占比达48%，但在除中国以外的全球市场，2024年这一比例仅约10%。比亚迪将增长希望寄托于海外市场，尤其是EV的“early adopter”（创新型消费者、早期采用者）较多的国家。

      拓展海外市场有不同阶段。首先是出口。对中国车企而言，中东、非洲、南美等缺乏强势本土车企的市场成为优先目标。

     第二阶段是本地化生产。要想获得各国EV补贴等政策红利，必须在当地采购零部件并进行生产。

      在欧洲，面向德国大众等欧洲车企的供应链已形成集群，包括全球最大车载电池企业宁德时代新能源科技（CATL）等的工厂。从中国车企的角度来看，这样的供应链环境降低了进入门槛。东南亚也吸引了多家电池企业布局，中国车企正加快推进当地生产。

      在比亚迪2025年销售的460万辆新车中，海外销量约为105万辆。如果海外工厂顺利投产并提升产能，2030年有望冲击海外生产300万～400万辆，国内生产500万辆的目标。

      当然也有难以攻克的市场。那就是拥有1500万～1600万辆新车销量的美国。美国总统特朗普1月以创造就业机会等为前提，声称“让中国企业加入”。但如果提高本地的采购率，中国车企的成本优势就会消失。

      日本、韩国等东亚市场年销量超过500万辆，但由于消费者对本土品牌忠诚度高，进入难度同样较大。印度市场规模也达500万辆，中国车企渴望扩大布局，但中印关系紧张增加了经营难度。

      要想攻占美国、东亚和印度共约2500万辆的市场，需要的是收购战略。这可以说是海外发展的最后阶段。例如，在日本市场收购零部件供应商就是一种可能路径。虽然目前这些市场似乎难以撼动，但随着产品线增加与消费者代际更替，EV转型只是时间问题。

      在以燃油车为主的日本车阵营中，被视为“丰田+1”的代表企业值得关注。丰田汽车在混动领域竞争力强，高端品牌雷克萨斯计划自2027年起在上海生产。这是吸收中国市场经验、反哺研发的布局。出人意料的是，“+1”中的另一家企业是铃木。铃木在印度拥有独特竞争优势，具备对抗中国车企的市场基础。其微型EV车型在全球市场也具备潜在竞争力。