空難事件簿—737尾翼之謎

美國弗吉尼亞州的里奇蒙德機場，一架波音737正準備着陸。

它先做出緩緩攀升的動作，然後突然失控並開始翻轉，機上51個人的生死懸於一線。

這已經是波音737的第三次離奇意外，這些意外變成了航空史上最大規模的偵探故事——為什麼一架使用最廣泛的噴氣客機波音737，會毫無緣故從空中墜落？

1996年6月9日晚上，布賴恩·畢索普機長準備執行一次很平常的飛行任務，畢索普在東風航空公司已經駕駛了四年飛機，今天晚上他駕駛的波音737飛機，是世界上使用最廣泛的飛機。這是個適合飛行 的完美夜晚，甚至都沒有人會擔心晚點。塔台發出調度指令：“東風航空517航班，你可以起飛了。”和畢索普一起坐在駕駛室里的是他的大副史賓塞·格利芬。

夜 幕降臨，飛機上天。就像每天起飛的幾千架波音737一樣。87分鐘後，他們即將抵達里奇蒙德。風很平靜，萬里無雲，能見度極好。當航班飛近里奇蒙德時，工 作人員通知乘客準備降落。這時，飛機遇到了氣流。畢索普機長踩下尾舵的踏板，在空中排隊讓飛機降落。他預料飛機會稍微向右轉，但結果卻並非如此。飛機向右 急轉90度，轉幅比畢索普操控的要大得多，甚至幾乎要翻覆過來了。

機 長嘗試糾正，但控制器並沒有反應：“踏板會動一點點，但它卡得太厲害，只往下移動了兩三厘米。我可以感受到踏板發出砰砰聲，但我沒辦法把它推得更下了。” 飛機失控，開始向地面衝去，眼看災難即將釀成。“我用力到指關節都變白了，緊緊地握住操控器，只能堅持住，盡你所能。”畢索普機長與飛機搏鬥着，但不管他 做什麼，都無法停止飛機向右翻轉。畢索普知道，不出一會兒他們就會撞上地面。但他不知道的是，曾經也有737飛機出現過這個問題。

同樣的問題發生在六年前。1991年3月3日，美聯航空公司的585次航班從丹佛飛往科羅拉多斯普林斯，這是一次短途飛行，也是一架波音737。

現代噴氣飛機是由一組飛行員來操控的。這組飛行員中有一個駕駛飛行員，以及一個輔助飛行員。兩個人會輪流互換這兩種職責，通常是一程換一次。在這一程，飛機由大副崔西婭·艾德遜駕駛，她也是美聯有史以來第一批女性飛行員之一。

在 這次短途飛行的機艙錄音中，可以聽出機長心情非常好，他很期待回家，很期待即將到來的兩周度假。機長測試了他的飛行控制設備，尤其是兩個尾舵踏板是否都能 自如活動，在機艙錄音中都聽到了這樣的指令。這條航線即將從落基山脈上飛過，高山總是會產生氣流。飛機上的乘客都有心理準備，這一趟會飛得很顛簸。

“女士先生們，如果你們經常搭乘這一條航線，你們應該知道就算天氣像今天這麼好，也會出現顛簸。”機長評論了天氣，之後表示他們正處於3350米的巡航高度，“你們將會從飛機右邊的窗口看到壯麗的落基山脈，為了你的舒適和安全，請坐下扣上安全帶。”

在 臨近山地降落的時候，總會出現劇烈的顛簸，機組人員知道乘客可能感到不適。大副提出建議，加速18公里以應對氣流，機長同意了。駛近跑道的時候他們看到那 里風很大，空速時高時低，他們的高度也時高時低。飛行員調整操控儀器，開始降落。機長一心想着他能不能安全降落，因為他們離跑道盡頭只有三公里左右。如果 飛機太顛簸，可能會出現無法準確飛上跑道的危險。慣常的做法是掉頭並再排一次隊降落。於是，在距離地面300米的高度，機長發出了掉頭重新降落的指令。

就 在這個時候，飛機開始毫無徵兆地翻轉。它猛向右傾，飛行員嘗試糾正它，但和517航班一樣，控制杆沒有反應。機組人員加大油門，減少副翼幅度，以加強攀升 力量，但不管他們怎麼做，飛機都沒有任何反應。於是飛機繼續失控翻轉，徑直朝地面衝去。最後，這架737在科羅拉多斯普林斯以南幾公里的地方徑直衝向地 面，撞上一個小公園。

調 查人員被馬上召集到墜機現場。克雷格·菲利普斯是這次調查的負責人：“在事故調查里你要承擔巨大的責任，一定要調查對。因為這涉及生死或者潛在的生死問 題。”而在當下他只知道，585航班是一架波音737，世界上使用最廣泛的飛機。如果一架如此常用的飛機存在故障，那麼他們就更加有必要一開始就調查對。

“作 為事故調查員，我最擔心的問題，就是你會找到一些錯誤的地方，製造商會去修好它， 聯邦航空管理局也規定你要修好它，但你找到的不是真正的原因。如果你修好的東西本來沒有壞，那你修好它也改善不了安全。所以，在你找到引起這次事故的真正 原因之前，你都不算完成了目標”，調查員克雷格說。

調查隊伍仔細翻看資料，發現了一個非常突出的問題——風紊流。在疾風的情況下氣流一定會很強烈。科羅拉多斯普林斯附近的這個地區以一種特別的氣流而臭名昭著。

這種 氣流叫迴轉氣流，快速移動的氣流經過高山，形成一系列的垂直漩渦。它們的強度足以吹翻一架小飛機。這架737也遇上這樣的氣流了嗎？雖然人類並非完美，但 飛機員都受過訓練，知道如何應對這種氣流。在經歷了將近兩年的調查之後，菲利普斯的調查隊伍得出結論，排除了風紊流和飛行員犯錯的可能。585號航班的墜 機事故仍然是一個謎。

墜機事故讓美國國家運輸安全局感到很尷尬。他們發布了一個報告，在報告封面上的一個角上，寫着“飛機由於未明原因墜毀”。在接下來的幾年，波音737繼續當世界上最常用的飛機，585航班之謎被束之高閣，只有親人仍然無法忘懷。

三年後，同樣的悲劇繼續發生。1994年9月8日，全美航空427航班從芝加哥飛往匹茲堡。操控飛機的是彼得·傑瑪諾和查克·艾密特。全美航空427航班又是一架波音737，機上有127個乘客。飛進匹茲堡時，飛機一切正常，以自動駕駛模式飛行。

接近降落的時候，427航班減速至每小時389公里，維持3050米的飛行高度，當飛機駛近匹茲堡時，空中交通管制叫它排隊等候着陸。之後，飛行員把飛機減速至每小時350公里，這是737允許的最低速度，再低的話就會熄火。

飛 行員調整飛機的輔助翼和副翼，讓它們能夠在每小時350公里的情況下安全飛行。當427航班飛進等候降落的隊列里時，它遇上了前面一架飛機的尾流紊流，有 兩個相隔很短時間的大顛簸，於是飛機立刻開始翻轉。大副艾密特想要阻止它翻轉，但操控儀器沒有反應。飛機繼續向左翻轉。失速警告裝置開始報警，427航班 從天空墜落，以480公里的時速撞向地面，沒有生還者。

事故調查員馬爾科姆·布蘭納接到電話，他很快發現了與之前事故的相似點：“人們告訴我們這與科羅拉多斯普林斯的墜機有多相似。這也是一架波音737，它也是翻轉了，而且沒辦法恢復正常。”

有 另外兩個調查員加入了布蘭納的調查——克雷格·菲利普斯是科羅拉多斯普林斯調查的負責人，另外一位調查隊伍里的關鍵成員是約翰·考克斯：“我走進墜機現場 時天很黑。我四處看了看，開始意識到這架飛機只剩下多麼少的東西，樹林裡有一些遇難者的遺體。這個事故結合了很多不幸的巧合，沒有人能生還得了，飛機墜得 太狠。”他們的首要任務是找到“黑匣子”——飛行數據記錄器。

他 們需要弄清的問題，是這次空難究竟與科羅拉多斯普林斯空難有多相似。兩架飛機間的飛行軌跡非常相似，兩者之間似乎有着某種聯繫。於是，他們製作了兩架飛機 最後幾分鐘的動畫，並排播放。結果驚人。這兩架飛機的最後一刻不僅相似，簡直一模一樣。究竟是什麼東西影響了這兩架波音737飛機？

這讓調查突然變得緊急起來。全世界有1000多架波音737在頻繁使用，這個故障會影響全部的飛機嗎？

調查 團隊更詳盡地檢查了這個動畫，以找出兩架飛機出現故障的準確時刻。首先，飛機與氣流相撞，然後失控翻轉。同時，427航班上有一個很重要的新證據可以讓他 們檢查，由於技術的進步，飛機上的數據記錄器更加先進了，可以顯示墜機前飛機上每個操縱儀器在幹什麼。其中的一個引起了他們的特別關注——427航班的尾 舵卡住了，卡在了最右邊。這一定會使飛機轉向，並瘋狂翻轉。為了糾正這個錯誤，飛行員會用力把尾舵往反方向推，但尾舵似乎並沒有反應。

這 究竟是為什麼？427航班駕駛艙里的錄音器提供了一條重要線索：當時大副負責開飛機，他並沒有說什麼話，但是他發出了兩聲人在用力時會發出的哼哼聲。通 常，錄音機里都不會錄到這種哼哼聲，因為那些操控儀器的設計就是為了讓你不用費力的。布蘭納拿來數據，看看大副發出這兩聲哼哼聲時，飛機在做什麼，結果剛 好是尾舵發生轉向的時間。這給了布蘭納一個想法，會不會是大副當時在用盡全力來操控尾舵，但尾舵的操控儀器並沒有反應？

大副更用力地推尾舵的踏板，也許他甚至站在了踏板上，但它就是推不下去，用盡全力也不行。雖然還沒有實質性的證據，但至少有了一條線索。調查隊伍專注於調查控制尾舵左右轉向的機制，它基於一個液壓馬達，也叫伺服閥。

液壓液體流進去，滑杆就會根據尾舵踏板發出的指令前後移動。如果伺服閥出現故障，尾舵肯定就會卡住。調查員找來一個一模一樣的伺服閥，並在他們能想到的所有的條件下對它進行測試，但它從來沒卡住也沒故障，沒有一個確鑿的結果出來，尾舵系統似乎運行正常。

事 故調查小組眼下找到了一個理論，但卻缺乏確鑿的證據。由於尾舵可能被卡住這個原因，波音公司被要求升級所有737上的尾舵伺服閥。而聯邦航空管理局認為， 沒有必要禁飛所有的飛機，但它們都要進行整修。如果問題就出在伺服閥上，那麼這些出乎意料的翻轉，應該不會再發生。但事實很快證明並非如此。1996年6 月9日，東風航空517航班出現了同樣的問題，無論畢索普機長怎麼用力，也無法把它拉起來，而這個時候伺服閥已經升級過了。

回到1996年的那個時刻，東風航空517航班在弗吉尼亞州里奇蒙德上空發生失控翻轉，它的側傾角和585航班一樣。517航班急劇向右傾側，機長畢索普和他的同機飛行員史賓塞·格利芬設法穩定了飛機，但他們還是無法讓它轉向：“我可以令它停止翻轉，但我並不能完全控制它，那一刻你意識到你遇到麻煩了。你唯一的想法就是迅速找到解決的方法。”

機 長立刻通知首席乘務員，告訴她我們遇到緊急情況，所有人都要坐好系好安全帶。可就在這個時候，尾舵踏板自己鬆開了，跟它被卡住時一樣出人意料。可是之後， 就在畢索普嘗試控制情況時，踏板再次卡住，飛機再一次出現了這個問題，而且一樣突然。駕駛艙里的兩個人當時都不確定，他們還能不能飛回機場。

畢 索普擔心他以及機上48個乘客的性命安危：“到了這個時候，你一心只想求生。你太想操控好飛機了，根本顧不上害怕。”結果，很快踏板突然又鬆開了，飛機恢 復了水平位置。這是尾舵踏板第二次卡住又鬆開，幾乎就在數秒內。大副問機長是否已經控制住了飛機，機長也並不確定。幾分鐘後，517號航班在弗吉尼亞州里 奇蒙德安全着陸，一次極其危險的死裡逃生。

人 們馬上開始調查517號航班尾舵踏板的問題。在接到了美國國家運輸安全局的電話之後，調查小組震驚之餘，才意識到這個故障很有可能與美聯和全美的那兩次事 故聯繫起來。對調查員來說，這是找出問題根源的好機會。517航班降落之後，調查小組派出一隊人馬，立刻對它的主尾舵電源控制部件進行測試，同時飛行數據 記錄器上的數字也可以用來測試。這樣的機會，研究人員已經等了數年。

517次航班的緊急降落馬上引起一個問題：為什麼之前的飛機都墜機了，而它卻平安無事？關鍵的區別在於速度。科羅拉多斯普林斯和匹茲堡的航班都在着陸時被命令減低速度，之後飛機就開始失控翻轉。尾舵是控制左右航向的，也是因為它轉向了一邊，所以才產生了翻轉的二次效應。

在 全美航空427航班上，因為尾舵嚴重轉向一邊並使飛機發生翻轉，這時飛行員會以為掉轉控制副翼和擾流板能夠把機翼抬起來，並讓飛機恢復水平位置。當時所有 737的飛行員都是這樣認為的。但在每小時350公里的低速下，襟翼完全不起作用。而在每小時350公里的時速下，尾舵又完全轉向一邊，這會讓飛機失控。

調查人員後來發現，當畢索普的飛機，也就是唯一一架沒有墜毀的飛機，飛近里奇蒙德時，

這 個速度要快得多——每小時463公里。在這樣的速度下，有足夠的風阻力讓副翼和擾流板咬緊，可以抵消尾舵卡住引起的問題，所以畢索普能夠重新控制飛機。而 正是速度拯救了517航班。畢索普是世界上最優秀的飛行員之一，他拯救了一架飛機和上面的全部乘客。但事實上他全靠運氣。大部分飛行員也會像他那樣做，但 這不能解釋為什麼從一開始尾舵就會卡住。

幾年來調查人員都一無所獲。不管他們怎麼做，都無法讓機械故障重新出現。波音737的伺服閥謎團成為美國歷史上最漫長的一次空難調查。

在做 了幾千次的測試之後，調查人員嘗試了一些不同的辦法。他們模擬了伺服閥在受到極端的冷和熱的刺激之下，又會怎麼樣呢？測試人員於是首先過度冷卻主尾舵的控 制部件，之後讓非常熱的液體流進去。因為飛機在高空飛行過程中，會冷卻掉這個部件。如果液壓系統變得過熱，就會讓熱液體流進去。之後，測試人員再模擬操縱 尾舵，讓它從一邊轉向另一邊，這個時候，出現了有節奏的咔嗒和嘶嘶聲。終於，故障出現了。伺服閥先是凍住了，之後被卡住。這就是他們找了三年都沒有找到的 原因。

測 試顯示，在非常罕見的條件下，當熱的液壓液體遇到冷的伺服閥金屬時，控制尾舵的伺服閥就會卡住，而當條件改變時，它又會鬆開。這是一個神不知鬼不覺的故 障。如果尾舵卡住，在它被卡住的金屬空間裡不會留下任何痕跡，給人任何線索它曾經被卡住了。同樣，在液壓的液體裡也不會出現嚴重污染的跡象。人們發現的將 是一個不會留下任何痕跡的機械故障。這正是調查人員尋找了數年的原因。這個突破就是，人們知道卡住的條件會出現，而且不會留下任何痕跡。

這是一個幾年來都解不開的謎，也是航空史上最大的謎題之一。自從1996年的調查結束後，波音公司持續地修改和升級尾舵控制機制里的伺服閥。

自從布賴恩·畢索普在弗吉尼亞的天空上逃過一劫之後，又有3500架波音737飛上了天空。沒有一架因為尾舵故障而墜機。由於這個修改，我們再也沒有收到尾舵出現異常或故障的報告，這個問題是否徹底解決，也許只有未來才能知曉。