空难事件簿—737尾翼之谜

美国弗吉尼亚州的里奇蒙德机场，一架波音737正准备着陆。

它先做出缓缓攀升的动作，然后突然失控并开始翻转，机上51个人的生死悬于一线。

这已经是波音737的第三次离奇意外，这些意外变成了航空史上最大规模的侦探故事——为什么一架使用最广泛的喷气客机波音737，会毫无缘故从空中坠落？

1996年6月9日晚上，布赖恩·毕索普机长准备执行一次很平常的飞行任务，毕索普在东风航空公司已经驾驶了四年飞机，今天晚上他驾驶的波音737飞机，是世界上使用最广泛的飞机。这是个适合飞行 的完美夜晚，甚至都没有人会担心晚点。塔台发出调度指令：“东风航空517航班，你可以起飞了。”和毕索普一起坐在驾驶室里的是他的大副史宾塞·格利芬。

夜 幕降临，飞机上天。就像每天起飞的几千架波音737一样。87分钟后，他们即将抵达里奇蒙德。风很平静，万里无云，能见度极好。当航班飞近里奇蒙德时，工 作人员通知乘客准备降落。这时，飞机遇到了气流。毕索普机长踩下尾舵的踏板，在空中排队让飞机降落。他预料飞机会稍微向右转，但结果却并非如此。飞机向右 急转90度，转幅比毕索普操控的要大得多，甚至几乎要翻覆过来了。

机 长尝试纠正，但控制器并没有反应：“踏板会动一点点，但它卡得太厉害，只往下移动了两三厘米。我可以感受到踏板发出砰砰声，但我没办法把它推得更下了。” 飞机失控，开始向地面冲去，眼看灾难即将酿成。“我用力到指关节都变白了，紧紧地握住操控器，只能坚持住，尽你所能。”毕索普机长与飞机搏斗着，但不管他 做什么，都无法停止飞机向右翻转。毕索普知道，不出一会儿他们就会撞上地面。但他不知道的是，曾经也有737飞机出现过这个问题。

同样的问题发生在六年前。1991年3月3日，美联航空公司的585次航班从丹佛飞往科罗拉多斯普林斯，这是一次短途飞行，也是一架波音737。

现代喷气飞机是由一组飞行员来操控的。这组飞行员中有一个驾驶飞行员，以及一个辅助飞行员。两个人会轮流互换这两种职责，通常是一程换一次。在这一程，飞机由大副崔西娅·艾德逊驾驶，她也是美联有史以来第一批女性飞行员之一。

在 这次短途飞行的机舱录音中，可以听出机长心情非常好，他很期待回家，很期待即将到来的两周度假。机长测试了他的飞行控制设备，尤其是两个尾舵踏板是否都能 自如活动，在机舱录音中都听到了这样的指令。这条航线即将从落基山脉上飞过，高山总是会产生气流。飞机上的乘客都有心理准备，这一趟会飞得很颠簸。

“女士先生们，如果你们经常搭乘这一条航线，你们应该知道就算天气像今天这么好，也会出现颠簸。”机长评论了天气，之后表示他们正处于3350米的巡航高度，“你们将会从飞机右边的窗口看到壮丽的落基山脉，为了你的舒适和安全，请坐下扣上安全带。”

在 临近山地降落的时候，总会出现剧烈的颠簸，机组人员知道乘客可能感到不适。大副提出建议，加速18公里以应对气流，机长同意了。驶近跑道的时候他们看到那 里风很大，空速时高时低，他们的高度也时高时低。飞行员调整操控仪器，开始降落。机长一心想着他能不能安全降落，因为他们离跑道尽头只有三公里左右。如果 飞机太颠簸，可能会出现无法准确飞上跑道的危险。惯常的做法是掉头并再排一次队降落。于是，在距离地面300米的高度，机长发出了掉头重新降落的指令。

就 在这个时候，飞机开始毫无征兆地翻转。它猛向右倾，飞行员尝试纠正它，但和517航班一样，控制杆没有反应。机组人员加大油门，减少副翼幅度，以加强攀升 力量，但不管他们怎么做，飞机都没有任何反应。于是飞机继续失控翻转，径直朝地面冲去。最后，这架737在科罗拉多斯普林斯以南几公里的地方径直冲向地 面，撞上一个小公园。

调 查人员被马上召集到坠机现场。克雷格·菲利普斯是这次调查的负责人：“在事故调查里你要承担巨大的责任，一定要调查对。因为这涉及生死或者潜在的生死问 题。”而在当下他只知道，585航班是一架波音737，世界上使用最广泛的飞机。如果一架如此常用的飞机存在故障，那么他们就更加有必要一开始就调查对。

“作 为事故调查员，我最担心的问题，就是你会找到一些错误的地方，制造商会去修好它， 联邦航空管理局也规定你要修好它，但你找到的不是真正的原因。如果你修好的东西本来没有坏，那你修好它也改善不了安全。所以，在你找到引起这次事故的真正 原因之前，你都不算完成了目标”，调查员克雷格说。

调查队伍仔细翻看资料，发现了一个非常突出的问题——风紊流。在疾风的情况下气流一定会很强烈。科罗拉多斯普林斯附近的这个地区以一种特别的气流而臭名昭著。

这种 气流叫回转气流，快速移动的气流经过高山，形成一系列的垂直漩涡。它们的强度足以吹翻一架小飞机。这架737也遇上这样的气流了吗？虽然人类并非完美，但 飞机员都受过训练，知道如何应对这种气流。在经历了将近两年的调查之后，菲利普斯的调查队伍得出结论，排除了风紊流和飞行员犯错的可能。585号航班的坠 机事故仍然是一个谜。

坠机事故让美国国家运输安全局感到很尴尬。他们发布了一个报告，在报告封面上的一个角上，写着“飞机由于未明原因坠毁”。在接下来的几年，波音737继续当世界上最常用的飞机，585航班之谜被束之高阁，只有亲人仍然无法忘怀。

三年后，同样的悲剧继续发生。1994年9月8日，全美航空427航班从芝加哥飞往匹兹堡。操控飞机的是彼得·杰玛诺和查克·艾密特。全美航空427航班又是一架波音737，机上有127个乘客。飞进匹兹堡时，飞机一切正常，以自动驾驶模式飞行。

接近降落的时候，427航班减速至每小时389公里，维持3050米的飞行高度，当飞机驶近匹兹堡时，空中交通管制叫它排队等候着陆。之后，飞行员把飞机减速至每小时350公里，这是737允许的最低速度，再低的话就会熄火。

飞 行员调整飞机的辅助翼和副翼，让它们能够在每小时350公里的情况下安全飞行。当427航班飞进等候降落的队列里时，它遇上了前面一架飞机的尾流紊流，有 两个相隔很短时间的大颠簸，于是飞机立刻开始翻转。大副艾密特想要阻止它翻转，但操控仪器没有反应。飞机继续向左翻转。失速警告装置开始报警，427航班 从天空坠落，以480公里的时速撞向地面，没有生还者。

事故调查员马尔科姆·布兰纳接到电话，他很快发现了与之前事故的相似点：“人们告诉我们这与科罗拉多斯普林斯的坠机有多相似。这也是一架波音737，它也是翻转了，而且没办法恢复正常。”

有 另外两个调查员加入了布兰纳的调查——克雷格·菲利普斯是科罗拉多斯普林斯调查的负责人，另外一位调查队伍里的关键成员是约翰·考克斯：“我走进坠机现场 时天很黑。我四处看了看，开始意识到这架飞机只剩下多么少的东西，树林里有一些遇难者的遗体。这个事故结合了很多不幸的巧合，没有人能生还得了，飞机坠得 太狠。”他们的首要任务是找到“黑匣子”——飞行数据记录器。

他 们需要弄清的问题，是这次空难究竟与科罗拉多斯普林斯空难有多相似。两架飞机间的飞行轨迹非常相似，两者之间似乎有着某种联系。于是，他们制作了两架飞机 最后几分钟的动画，并排播放。结果惊人。这两架飞机的最后一刻不仅相似，简直一模一样。究竟是什么东西影响了这两架波音737飞机？

这让调查突然变得紧急起来。全世界有1000多架波音737在频繁使用，这个故障会影响全部的飞机吗？

调查 团队更详尽地检查了这个动画，以找出两架飞机出现故障的准确时刻。首先，飞机与气流相撞，然后失控翻转。同时，427航班上有一个很重要的新证据可以让他 们检查，由于技术的进步，飞机上的数据记录器更加先进了，可以显示坠机前飞机上每个操纵仪器在干什么。其中的一个引起了他们的特别关注——427航班的尾 舵卡住了，卡在了最右边。这一定会使飞机转向，并疯狂翻转。为了纠正这个错误，飞行员会用力把尾舵往反方向推，但尾舵似乎并没有反应。

这 究竟是为什么？427航班驾驶舱里的录音器提供了一条重要线索：当时大副负责开飞机，他并没有说什么话，但是他发出了两声人在用力时会发出的哼哼声。通 常，录音机里都不会录到这种哼哼声，因为那些操控仪器的设计就是为了让你不用费力的。布兰纳拿来数据，看看大副发出这两声哼哼声时，飞机在做什么，结果刚 好是尾舵发生转向的时间。这给了布兰纳一个想法，会不会是大副当时在用尽全力来操控尾舵，但尾舵的操控仪器并没有反应？

大副更用力地推尾舵的踏板，也许他甚至站在了踏板上，但它就是推不下去，用尽全力也不行。虽然还没有实质性的证据，但至少有了一条线索。调查队伍专注于调查控制尾舵左右转向的机制，它基于一个液压马达，也叫伺服阀。

液压液体流进去，滑杆就会根据尾舵踏板发出的指令前后移动。如果伺服阀出现故障，尾舵肯定就会卡住。调查员找来一个一模一样的伺服阀，并在他们能想到的所有的条件下对它进行测试，但它从来没卡住也没故障，没有一个确凿的结果出来，尾舵系统似乎运行正常。

事 故调查小组眼下找到了一个理论，但却缺乏确凿的证据。由于尾舵可能被卡住这个原因，波音公司被要求升级所有737上的尾舵伺服阀。而联邦航空管理局认为， 没有必要禁飞所有的飞机，但它们都要进行整修。如果问题就出在伺服阀上，那么这些出乎意料的翻转，应该不会再发生。但事实很快证明并非如此。1996年6 月9日，东风航空517航班出现了同样的问题，无论毕索普机长怎么用力，也无法把它拉起来，而这个时候伺服阀已经升级过了。

回到1996年的那个时刻，东风航空517航班在弗吉尼亚州里奇蒙德上空发生失控翻转，它的侧倾角和585航班一样。517航班急剧向右倾侧，机长毕索普和他的同机飞行员史宾塞·格利芬设法稳定了飞机，但他们还是无法让它转向：“我可以令它停止翻转，但我并不能完全控制它，那一刻你意识到你遇到麻烦了。你唯一的想法就是迅速找到解决的方法。”

机 长立刻通知首席乘务员，告诉她我们遇到紧急情况，所有人都要坐好系好安全带。可就在这个时候，尾舵踏板自己松开了，跟它被卡住时一样出人意料。可是之后， 就在毕索普尝试控制情况时，踏板再次卡住，飞机再一次出现了这个问题，而且一样突然。驾驶舱里的两个人当时都不确定，他们还能不能飞回机场。

毕 索普担心他以及机上48个乘客的性命安危：“到了这个时候，你一心只想求生。你太想操控好飞机了，根本顾不上害怕。”结果，很快踏板突然又松开了，飞机恢 复了水平位置。这是尾舵踏板第二次卡住又松开，几乎就在数秒内。大副问机长是否已经控制住了飞机，机长也并不确定。几分钟后，517号航班在弗吉尼亚州里 奇蒙德安全着陆，一次极其危险的死里逃生。

人 们马上开始调查517号航班尾舵踏板的问题。在接到了美国国家运输安全局的电话之后，调查小组震惊之余，才意识到这个故障很有可能与美联和全美的那两次事 故联系起来。对调查员来说，这是找出问题根源的好机会。517航班降落之后，调查小组派出一队人马，立刻对它的主尾舵电源控制部件进行测试，同时飞行数据 记录器上的数字也可以用来测试。这样的机会，研究人员已经等了数年。

517次航班的紧急降落马上引起一个问题：为什么之前的飞机都坠机了，而它却平安无事？关键的区别在于速度。科罗拉多斯普林斯和匹兹堡的航班都在着陆时被命令减低速度，之后飞机就开始失控翻转。尾舵是控制左右航向的，也是因为它转向了一边，所以才产生了翻转的二次效应。

在 全美航空427航班上，因为尾舵严重转向一边并使飞机发生翻转，这时飞行员会以为掉转控制副翼和扰流板能够把机翼抬起来，并让飞机恢复水平位置。当时所有 737的飞行员都是这样认为的。但在每小时350公里的低速下，襟翼完全不起作用。而在每小时350公里的时速下，尾舵又完全转向一边，这会让飞机失控。

调查人员后来发现，当毕索普的飞机，也就是唯一一架没有坠毁的飞机，飞近里奇蒙德时，

这 个速度要快得多——每小时463公里。在这样的速度下，有足够的风阻力让副翼和扰流板咬紧，可以抵消尾舵卡住引起的问题，所以毕索普能够重新控制飞机。而 正是速度拯救了517航班。毕索普是世界上最优秀的飞行员之一，他拯救了一架飞机和上面的全部乘客。但事实上他全靠运气。大部分飞行员也会像他那样做，但 这不能解释为什么从一开始尾舵就会卡住。

几年来调查人员都一无所获。不管他们怎么做，都无法让机械故障重新出现。波音737的伺服阀谜团成为美国历史上最漫长的一次空难调查。

在做 了几千次的测试之后，调查人员尝试了一些不同的办法。他们模拟了伺服阀在受到极端的冷和热的刺激之下，又会怎么样呢？测试人员于是首先过度冷却主尾舵的控 制部件，之后让非常热的液体流进去。因为飞机在高空飞行过程中，会冷却掉这个部件。如果液压系统变得过热，就会让热液体流进去。之后，测试人员再模拟操纵 尾舵，让它从一边转向另一边，这个时候，出现了有节奏的咔嗒和嘶嘶声。终于，故障出现了。伺服阀先是冻住了，之后被卡住。这就是他们找了三年都没有找到的 原因。

测 试显示，在非常罕见的条件下，当热的液压液体遇到冷的伺服阀金属时，控制尾舵的伺服阀就会卡住，而当条件改变时，它又会松开。这是一个神不知鬼不觉的故 障。如果尾舵卡住，在它被卡住的金属空间里不会留下任何痕迹，给人任何线索它曾经被卡住了。同样，在液压的液体里也不会出现严重污染的迹象。人们发现的将 是一个不会留下任何痕迹的机械故障。这正是调查人员寻找了数年的原因。这个突破就是，人们知道卡住的条件会出现，而且不会留下任何痕迹。

这是一个几年来都解不开的谜，也是航空史上最大的谜题之一。自从1996年的调查结束后，波音公司持续地修改和升级尾舵控制机制里的伺服阀。

自从布赖恩·毕索普在弗吉尼亚的天空上逃过一劫之后，又有3500架波音737飞上了天空。没有一架因为尾舵故障而坠机。由于这个修改，我们再也没有收到尾舵出现异常或故障的报告，这个问题是否彻底解决，也许只有未来才能知晓。