Max系列的卖点在于新发动机不仅动力更大，而且更省油，更符合环保要求，在同类飞机里有竞争优势，因此尽管目前只有350架在世界上飞，但已经有了5000架的订货。 而这种订货量与737几十年建立的声誉有关，一个新机型是不会有这种信誉的。 这就是这个问题产生的原因，钱的问题导致Max系列在设计上破坏了737原设计的气动性能，因为新发动机体型增大。 因此不得不前移发动机安装位置，就导致在加速时使得机头自动上扬，迎角增大。迎角增大就是爬升的概念，需要增加动力保持速度，如果速度跟不上就会失速进入尾旋坠机。 因此开发了自动控制迎角的软件MCAS，理论上不需要人工干预，但客观上是计算机凌驾飞行员操作之上。如果因为什么因素导致计算机误以为迎角过大，就会强迫飞机减小迎角和加速来防止失速进入尾旋，两次事故都是飞机高速俯冲撞地，飞行员无法改出（人力是无法与计算机控制下的机械对抗的），符合这个设计特点。 这个问题在调查印尼那次事故时已经被作为最大嫌疑，FAA本来应该在第一时间就怀疑是同一个问题，停飞所有飞机。 而没有MCAS的话，Max系列就无法使用自动飞行，手动飞行时飞行员也需要专门训练特殊的驾驶技能。这就类似你车子的alignment不好，总往一边歪，你开车时就不得不时刻控制方向防止车子偏向一方是一回事。波音今天承认刻意没有让飞行员知道Max的这个特点，没有新的训练手册，也没有新的模拟器训练软件，因为理论上都是计算机控制实现，飞行员没必要知道。 因为是靠这套软件来修补飞机的气动性能，是个动态补偿的概念，也就是个非稳定平衡，非稳定平衡下任何小错误都会导致整个系统失效，比如迎角传感器的失效，而一个传感器的失效是没有先兆的，至多是定期更换。 你可以加装更多传感器，但仍然不能保证没有失效的可能，而墨菲定律解释了，只要有可能，就一定会发生。一旦再次发生，悲剧就会重演。 这种本质上是修东墙补西墙的东西。。。 |
