波音的飛機出事了，牽動全球媒體的心。但是平心而論，乘飛機出行，還是最安全的，這是從航空、鐵路、汽運、海運等各種運輸方式的安全運行記錄統計出來的，我記得以前有人專門報道過。所以，因為看到了一起事故而心生恐懼，大可不必。

但是，真正出了事故，還是得說出個所以然。沒有仔細關注這件事，從中文網站的零星報道來看，這是波音公司的這一款機型的純技術問題，有一些因果關係。波音737作為一款中程客機，在世界的天空穿梭運行了幾十年了，可靠性、舒適性、安全性還是不錯的。自從那個控制大氣污染的京都協議開始強制執行以來，航空業將提高燃油利用率作為了一個重要的指標。況且還面臨着空客的競爭，波音就在新型發動機上做了大文章，給波音737這種老機型裝上了新型的大發動機。這樣一來，就遇到了機翼、起落架、發動機安裝位置、前後方的空氣動力學條件的調整等一系列問題。考慮到傳感技術、計算機輔助系統早已經是現代飛行器的成功技術，波音737也就毫無例外地在這上面做起了文章。但是，由於新安裝的大推力發動機和原來的機翼、起落架的硬件系統不能完全匹配，新的駕駛操控系統中過多地依賴傳感器指示下的自動駕駛功能。而根據報道，這種功能是不完整的、可靠性差，需要駕駛員的飛行技術做出必要的彌補。我個人分析，為什麼在歐洲、亞洲、美洲這些傳統的工業強國的航空公司較少出現惡性事故，而出事的是另外的一些航空公司呢？要知道飛行員的經驗是飛出來的，許多民航飛行員在上崗之前早已經是空軍的老飛行員了，有經驗和魄力處理應急狀況，像中國四川的機長能把窗子破裂的飛機安全迫降，靠的就是這個。對了，好像那架掉鏈子的飛機也是波音的，真這麼巧？

從航空器的可靠性和安全性來說，至少要包括這幾方面的因素，結構的可靠性、機電系統的可靠性、空氣動力學和流體力學設計的合理性和安全性、發動機系統的可靠性、雷達與信息系統的可靠性。飛機結構的安全性和可靠性主要是各種結構材料本身的力學性能要處於安全的範圍、所採用的連接方式（鉚接和焊接）的安全和可靠性。在製造業高度發達的今天，這方面一般不會出現問題，並且地勤保養也主要是伺候它。機電系統的可靠性主要涉及到各種控制動作的準確、可靠，比如起落架的收放、機翼的控制，這是可以在飛機上看得見的部分。更多的是看不見的部分，比如所有的電子原件不燒損、不短路、焊接處不開裂、所有的液壓傳動絕對可靠。造飛機造到了現在，這方面的技術、質量、管理水平等早已經成熟，沒有問題。空氣動力學和流體力學設計涉及到飛機的動力、飛行穩定和安全，這方面大量採用了前沿科技，包括外形設計、各種傳感器和信號反饋系統。雖說是所謂的‘前沿科技’，不靠譜的事情卻是容易出在這裡，就是所謂的‘人工智能’問題。比如說，如果一個傳感器失靈、或者傳出一個假信號，那麼這個假信號就會招致一系列的錯誤跟進操作。這時候，如果飛行員不能及時憑藉經驗和直覺做出正確判斷和矯正，後果往往是災難性的。波音737 的兩次空難，大概屬於這方面的問題。

關於發動機系統，這些年在網上、媒體上看到許多軍迷、空迷們把航空發動機的作用早已捧上了天，什麼‘現代工業的皇冠上的寶石’。記得地主早就說過，航空發動機並不是唯一的一顆寶石！而是許多寶石中的一顆。如此而已。為何？因為發動機本身也是一個系統，和飛機上的其它系統是關聯在一起的。這不，波音737還不是就因為換了個高級的發動機就損失了可靠性嗎？

大概我所知道的、道聽途說的也就這些。

再有一個方面就是傳感器。傳感器的作用是將力學信號、溫度信號等轉換成電信號，這些電信號是飛行員對飛機各部位的狀態做準確監控的基本依據，由此可見其重要性非同一般。所幸這些方面的材料科學、製造技術都是相當成熟的。在製造過程中、在飛機的日常維護和檢測中，一定有一整套完整、可靠的操作辦法。數年前，我曾經接觸過為航空發動機的溫度監控製造測溫裝置（熱電偶，thermocouple)的企業，知道這種裝置存在高溫下長時間使用時出現的‘零點漂移’問題，即溫度測量的準確性隨着時間的延長而出現越來越大的偏差。這種偏差對於準確感知發動機內部的各部位的溫度狀態當然是不利的。