| | 和pia因中國汽車工業引起一場爭論。 在pia博眼裡，中國汽車工業似乎形勢大好，但是，從個人標準不同， 我實在看不出如何好法。 有資料說，按車輛數目，合資外資企業占中國汽車總產量6成， 按產值八成， 按利益講九成。 路上跑的汽車中國知識產權只占35%。 說到引進技術， 中國一大問題就是花錢不夠。 下功夫不夠。 請看下列資料“當地企業過度依賴引進現成技術，消化吸收投入嚴重不足，妨礙了技術示範效應的發生。據報道，中國大中型工業企業在1997年到2003年用於消化吸收引進技術的費用平均也只相當於技術引進費用的8%。雖然這一比例在2004年上升到15%，但同發達國家相比仍有很大差距。以日本、韓國為例，這兩個國家用於消 化吸收引進技術的費用平均為技術引進費用的7倍”。 別的就不多說了。懂經濟的常春藤畢業生也許可以把下列文章批的體無完膚。我們等着他的批判文章。
原文 中國汽車產業在改革開放後獲得了巨大的發展，取得了極大的成績，但是，面對“世界汽車產銷量第一”的桂冠，中國離“汽車強國”的距離仍遙遙無期，其中最重要的原因在於：以合資為主流的中國汽車產業，其業態無法形成汽車人才內生培養的良性機制，正向開發能力(見註解）受人才的制約，難以形成並提高。本文探討合資對中國汽車業的發展影響，說明合資之路是無法使中國汽車產業走向強大的。 一、汽車工業走合資之路是改革開放之初歷史必然選擇 改革開放之初，百業待興，在基本完整的工業體系的支撐下，把經濟建設作為工作重點的背景下，如何迅速發展汽車工業成為了當時最為緊迫的課題。 對中國汽車工業而言，技術缺乏和資金缺乏是當時發展的最大障礙，完整的工業體系，加之快速增長的市場需求，特別是進口汽車在耗費大量寶貴的外匯資源情況下，合資生產，利用國外的技術和資金，使得中方的原有生產場地、設備、人員得以充分利用，儘快生產適銷對路的產品，既可以減少外匯的支出，又可以滿足國內的快速增長的需求，還能快速提升技術水平，面對如此一箭數雕的正面效果，合資順理成章，成為了中國汽車工業發展的歷史必然選擇。 當時的主要汽車製造商一汽、二汽、南汽、上汽、北汽、廣汽等都走上合資的道路，通過合資的道路，發展汽車工業正是順應形勢的主動明智之舉，而遠非現在合資迫於市場壓力的被動無奈之策。 二、中國汽車產業具有明顯的“合資依賴症”特徵。 中國汽車工業合資，以第一家汽車整車合資企業北京吉普簽約算起迄今29年，隨後，伴隨着我國改革開放的深入發展，合資成為了中國汽車業發展的主流，自主品牌汽車在我國市場的占有率一直在40%以下徘徊，出口更是沒有形成規模，以2011年出口成績最好的年份為例，據中國汽車工業協會統計，2011年，汽車出口81.4萬輛，還不到當年產量的5%，目前市場上自主品牌、合資品牌、外資品牌，加起來上百個，比全世界其他地區品牌總和還多，消費者選擇面寬大到無所適從的地步，造成自主品牌在本土市場上處境艱難，生存空間被擠壓得越來越小，自主品牌乘用車市場份額繼去年下降3.37個百分點之後，今年前4個月銷量 同比再降5.2%，市場占有率再度減少3.2個百分點。 外資品牌在中國市場經過30年的經營已經有口皆碑、家喻戶曉，中國汽車產業犯上明顯的“合資依賴症”。 三、中國汽車工業的歷史演變與合資的演化。 中國汽車工業發展六十年的歷史可以大體分為兩個階段：計劃經濟時代（1951年－1983年）和合資時代（1984-目前）。 1951年中國一汽在長春破土動工，標誌着我國的汽車工業的首次創業。1956年第一輛國產“解放”牌卡車下線，意味着新中國完成了汽車產業從無到有的轉變。 由於起步初期的中國汽車工業是按照蘇聯模式發展起來的，汽車工業被打上了計劃經濟的“烙印”：汽車是生產資料，而不是耐用消費品。因此，中國汽車產業的初創期可以稱作“卡車工業時代”。
初創期的汽車製造技術以學習模仿為主。以當時作為領導高級公務用車的“紅旗”和上海“鳳凰”牌轎車為例，紅旗是仿製法國的“西姆卡”，“鳳凰”仿製奔馳220S。由於計劃經濟時代的“閉門造車”，導致汽車製造技術停滯不前，遠落後於歐美，至1981年紅旗轎車停產。 技術上高起點的一汽建設和投產為中國汽車工業培養和鍛煉了寶貴的人才隊伍，從此中國汽車工業有了自己的“黃浦軍校”，由於一汽是集全國之力建成的，技術上與國際幾乎同步，國有國營體制為技術擴散和科技人才隊伍的建設掃清了制度性的障礙，同時一汽的建成為中國汽車工業的生產體系提供了一個標杆，為以後二汽和遍及大江南北的汽車廠的建設提供了技術支撐。為中國汽車工業高層次創新型科技人才的出現提供了平台和搖籃，造就象郭孔輝院士等一批高層次創新人才。尤其是二汽的建成投產，使得科研人才隊伍汽車產業計劃時代達到了頂峰，鍛煉和培養了一大批有技術創新、有產品開發能力的汽車產業科研人才。 1978年我國開始實現改革開放，利用國外資金、技術和人才發展汽車產業也成為了歷史的選擇。1984年1月，中國汽車的第一個中外合資企業——北京吉普誕生。1985年3月，中德合資轎車生產企業-上海大眾汽車有限公司成立，上海大眾的成立意味着中國開始融入國際汽車產業體系。通過大規模的中外合資經 營，汽車產業完成了改型換代，建立起汽車工業的現代化體系，尤其是實現了轎車的跨越式發展。汽車合資經營造成了合資品牌一支獨大的產業局面。 汽車合資經營模式的思路是“以市場換技術”，吸收和引進技術提高國產化率為發展目標。自主研發平台幾乎被悉數拋棄。在汽車產業鏈上，設計、研發、供應鏈、 後服務等諸多環節統統為強勢的跨國公司所把持，僅製造與營銷環節保持了發展，時至今日，仍造成中國汽車企業主流廠商產業鏈不完整、戰略細化缺失，重大技術、共性技術難以突破的不利境地。高層次創新型科技人才隊伍梯隊建設被忽視，客觀上造成了今後人才梯隊的斷層。 四、合資無法形成正向開發能力的分析 汽車工業要實現可持續發展，要保證產業安全，就必須形成正向開發能力，對於中國這樣的大國，汽車工業沒有正向開發能力是極端危險的。 對於後進國家中國而言，培養人才，重視研發是走向正向開發之路的必然選擇，而長期“高起點，大批量，專業化”的發展方針強化了合資外方的技術和人才優勢地位，對中方培養人才和研發的發展形成了障礙。“高起點”使技術路線由低到高的發展路徑被截斷，“大批量”強化了外方的技術壟斷和管理優勢地位，“專業化” 打壓了民族自主企業發展的生存空間。 最後合資的結果是外方不斷調整戰略，積累優勢，合資企業永遠無法獲得正向開發能力。合資企業既無法培養正向開發能力所需研發人才，也無法通過學習獲取正向開發的技術手段，合資中方的唯一優勢在於市場，而人才、技術、研發、管理等方面的優勢為外資悉數掌握，合資主導權的爭奪中外資無疑占絕對優勢，因為一旦合資企業形成正向開發能力，外資就將失去主導權，所以外資盡一切可能阻止合資企業形成正向開發能力。在強調自主產權的今天，“合資自主”的出現不是偶然的， 是合資外方化被動為主動，是維持其主導權的戰略調整而已。 五、對合資叫停，培養自己的人才。 在世界汽車發展史上，歐美等汽車強國憑籍其先發優勢地位自主發展，而後發國家日、韓為了趕超上來曾經走合資之路，但其合資限定在一定範圍和一定時段，合資的目的是通過學習為自主發展和人才培養贏得時間，而中國汽車工業對合資的範圍和時間沒有限制，合資本來應該是實現自主發展的手段，卻演變成為了合資本身一 種目標---發展汽車工業的目標，合資已成為自主的最大威脅，成為自主技術人才培養的最大障礙。
創新技術人才的培養必須對合資叫停。中國汽車產業的強大必須對合資叫停！在多數合同規定合資30年到期即將來臨的當下，下決心調整產業政策正是時候。 今後汽車產業政策的制定應該會同行業協會一起進行，比如汽車工業協會、流通協會、貿促會、汽車工程協會、汽車人才研究會應在政策和戰略預判上占有更大的發言權，以避免外資背景諮詢公司，嚴重影響甚至左右中國汽車產業政策，使得合資企業把持和綁架中國汽車產業難以改觀的局面，長期存在。 附：中國汽車人才研究會採訪劉正白材料： 2012年3月29日中國汽車人才研究會訪談東風汽車公司首席總工程師、“千人計劃”發動機專家、同濟大學博士導師劉正白教授時，這位在國際高校、產業界多年從事發動機研發的國際著名專家就合資問題和汽車高端研發人才培養談了自己的體會。（錄音整理：盧好門） 國外現在做的東西跟國內不一樣，我現在學到一個詞，叫套牌，國外肯定是真的，國四就是國四，國五就是國五，到那天你達不到，一點不客氣，罰款，當時搞國四，相當於國四的時候，美國卡特皮勒公司很牛，我就不走你這條路，到日子沒做出來，我這裡十幾萬人的汽車公司，你看怎麼辦,美國一點不客氣，生產一台柴油機罰九千美元，罰得他直瞪眼，又不能不賣，國外定的東西就要執行，.......美國沒有東西可以抄,你只能創新,只能幹,通過干,把東西研發出來,不是 說國外比國內人聰明,我從來不這麼認為,他見識比國內人多,他經歷了這個開發過程,你經歷這個開發過程,你把成果也搞出來了,人也培養出來了,所以我說我們國家這麼多年汽車工業,一汽二汽這是國家隊,國家投了巨資,這些年沒搞出自己的東西,沒搞出東西來,人也就沒培養出來,我感覺歸根結底問題在這個地 方...... 國內頭些年,一二十年了吧,合資,當時想的挺好,技術引進,拿市場換技術,就是說把市場讓給人家,這一下本來國內還有一些生產廠家,汽車廠,一合資國內這些汽車廠全都死了,國外東西一進來,質量、成本,什麼都比國內好,本來國內還有一點自己的東西,後來實際上全死了,結果呢事與願違,國外是到中國來生產, 他把你當生產基地,銷售基地,他技術不拿進來,他研發中心全在國外,全在,留在母國了,名義上和我們五十五十的合資計劃,分紅各占50%,但實際我們能拿 百分之二三十就不錯了,根本就拿不到百分之五十，好，這個項目，產品，拿到中國來生產，他要高價賣給你，他賣給別人絕對賣不了這麼貴，賣給你合資企業，他 就賣這麼高，你必須得買，因為它也是企業的輪流董事長，我說了算，必須得買，不能買別人的，那麼這錢一大塊流給他，而且產品更新換代，在發展，還得用他來 諮詢，繼續付高價諮詢費，生產諮詢，流水線管理諮詢啊，還得靠他付高價諮詢費，關鍵零部件，也得通過它來買，他又高價賣給你，最後剩下那麼一點點再來跟你分....... 所以這些年我們國內合資都賺錢,自主品牌也想搞,起不來,根本起不來,質量上不去,一汽、二汽,上汽都如此,......鄧小平說,科學技術是第一生產 力,結果呢科學技術沒拿到,所以這次李源潮幹了一件好事,搞這個千人計劃,......從國外聘請一批尖子回來,......有人才就有技術,......這些人已經回來了,你要用這批人帶着一批人干,要是國內創造條件讓他來干,經過若干年,中國技術人才和技術水平會真正挑起(大梁)來的, 但現在呢,國內需要一個配套政策,國內現在還在繼續批,各省市都是為了自身地方利益,繼續跟國外談合資,發動機廠合資,汽車廠合資,如果這些合資還要繼續 搞下去的話,你將來國外聘請的這些高級專家,他們就沒有用武之地,作用就不那麼大了,現在國家除非萬不得已,要合資,搞合資項目,一般情況下不應該批 (准)了。 最近知道,發改委還在繼續批呢,有幾個還在談,有幾個省市還在談,合資呢,我覺得這一條你們要馬上向上面反映上去,起碼先暫停,總結一下,反思一下我們以 前的路,先緩一緩......你把這些人引進來,你要給他個條件讓他做,如果大家把精力還繼續用在合資上去了,引進上去了,國外引進的人他肯定就不重視 了,因為這些人要做出來的東西,和合資直接拿過來賣的東西肯定要慢一點,我們都有任期,急功近利,肯定希望越來越快,而且我本位主義嘛,反正馬上得到效 益,所以上面應該採取一點行動。.......這個我覺得比較急,不能等,.....發改委有些項目停一停,放慢點,多討論,這樣才能給回來這些人,就是 說國內確實需要這些人,重視這些人,把產業的人培養起來,......這些人回來是讓他帶一批人搞起來,你要把這個搞起來了,國內自主品牌真正搞起來了, 隊伍也培養了,我覺得這是關鍵。我個人認為這是主要的，國家政策跟引進人才要能配套。......一汽、二汽半個多世紀過去了，愧對國家...... 柴油噴油器,油泵油嘴,現在是博世壟斷中國市場,我最看不慣,它技術確實好,不過也有些企業也在干,小打小鬧幹不成,這個真是高科 技,第一高科技在發動機上,汽車主要是發動機,......發動機里最核心是燃油器,燃油器中國沒有,中國國內根本不行,實際上國家要是一汽、二汽，國家 投資,培養一批人來干，能幹成，這個東西全世界就那麼幾家，不超過十家，燃油器生產廠，博世啊，西門子啊，電裝啊，美國德爾福，......中國應該有一家，中國現在根本就沒重視。中國沒組織力量搞這個，搞發動機，搞燃油系統，搞控制系統。......你要這麼整,人才引進來,引進來發揮不了作用,人家就不幹了,人家不能跟你在這兒耗時間,真的,現在我知道有一些千人計劃現在,回來了發揮不了作用,所以就跳,跳來跳去,自己都不幹了,.....現在就卡 住!不能合資!就必須得自己研製嘛。而且現在干，現在我們有人了，以前沒有人，我們現在有人，我們已經有這麼多年的合資經驗，不能全盤否定合資，生產啊， 管理啊，流程我們都知道了，我們現在有人進來了，所以可以放開手腳幹了。說句心裡話，現在搞博世這些東西，我哪個我不會搞啊，國家你要重視啊。...... 註解：正向開發就是汽車工業從設計開始，依靠海量數據庫和研發平台、走設計、測評、試驗、驗證、製造、組裝成品的產品開發路線。歐美汽車工業因具有技術先 發優勢，具備正向開發能力，後發國家如日韓在發展之初經過模仿、吸收、借鑑等逆向工程的基礎上，已經具備正向開發能力。面前中國自主品牌企業吉利、奇瑞、 長城、比亞迪初步具備正向開發能力，上汽集團榮威950和一汽集團“紅旗”項目實施，表明“三大”集團正向開發能力正在形成。上海安亭具備國際一流的正向 開發公共服務研發平台，包括風洞、設計、測評、F1賽道、新能源汽車等。（供稿：盧好門） |
