今年1月，梅賽德斯-奔馳140周年慶的重頭戲是一份工程師卡爾·本茨於1886年提交的"燃氣發動機的車輛"專利申請文件。

奔馳高管談及這份手寫文件時語氣莊重，仿佛在奉讀一卷聖典——慶典期間，這份文件一度被投影在德國斯圖加特公司園區的一面巨大牆壁上。它不僅證明了德國是汽車的誕生地，也在一定程度上解釋了，為何大眾、奔馳和寶馬這些德國車企的困境所威脅的不僅是德國經濟和成千上萬工人的生計。

這些車企的困境更是在動搖德國的國家認同，衝擊着脆弱的執政聯盟，同時助長了民眾對極右翼政治人物的支持。

德國汽車製造商正在美國關稅、中國競爭和向電動汽車艱難過渡的三重重壓下苦苦掙扎。今年夏天，大眾高管討論關閉工廠、取消車型、裁減數萬名員工，凸顯出形勢的嚴峻性。

這場危機引發了一個疑問：德國一直以來在利潤與就業保障之間尋求平衡的方式——其中包括賦予工人在企業管理中較大的話語權——是否還能適應日新月異的技術變革。中國的汽車製造商推出新車型只需18個月甚至更短時間，大多數西方汽車製造商所需的時間則是其數倍。

貝倫貝格銀行首席經濟學家霍爾格·施密丁表示，汽車與化工、機械並列為“德國三大根基產業，它們植根於19世紀，當時德國工程師在這些領域取得了重大突破”。

施密丁說，在產業快速變化的時候，“德國的勞資關係反而成了障礙”。“適度裁員，你還可以跟工人協商。但如果發生的是劇烈轉型，難度就要大得多。”

奔馳首席執行官康林松(Ola Källenius)說，德國仍然擁有那些曾讓奔馳、寶馬以及大眾旗下的奧迪和保時捷稱霸高端市場的技術。

奔馳首席執行官康林松（中）表示，德國工業受到高能源成本和高稅收的拖累。 FELIX SCHMITT FOR THE NEW YORK TIMES

今年1月，在公司發布最新款旗艦S級轎車時，他說，這款車“源自德國，擁有德國精神，德國DNA，德國的工程技術、精確性和品質理念”。

但他同時坦言，這款車的設計出自“一個全球化團隊”之手，並指出德國正受到高能源成本、高稅負，以及使企業難以裁員的法規的拖累。

康林松在斯圖加特總部接受採訪時說：“德國——或者我更應該說，是整個歐洲——需要在許多方面採取行動來提升競爭力。”

德國企業擴張或建新廠時，往往選擇匈牙利、中國或墨西哥等地。德國汽車工業協會數據顯示，自2016年以來，德國國內汽車產量已經下降28%，遠遠落後於中國、美國、日本和印度。德國的汽車產量甚至可能很快被韓國和墨西哥超過。

美國車企或許也將很快面臨類似的挑戰。就目前而言，關稅壁壘令通用汽車和福特汽車暫時免受中國競爭影響。但“我們不能指望永遠將它們擋在門外”，福特執行董事長小威廉·克萊·福特本月在華盛頓Axios舉辦的一個活動上說。

德國車企正面臨兩面夾擊。在全球最大汽車市場——中國——外國汽車品牌的銷量一落千丈；而在歐洲，中國車企正取得長足進展。據施密特汽車研究公司數據，今年6月，中國車企在西歐的銷量首次超越日本車企。

中國國有企業北汽集團持有奔馳近10%的股份，是這家德國公司的最大股東。 KEVIN FRAYER/GETTY IMAGES

中國市場曾是德國車企的淘金之地，2019年大眾汽車全球銷量的37%來自中國。然而，當中國車企通過與外國車企合資學會了如何造車後，局面發生了逆轉。

中國國有車企北汽集團已成為奔馳的最大股東，持股比例接近10%。比亞迪和吉利汽車等中國公司更快地開發出電動車，而這些車型又得到了中國政府的大力推廣，並正在歐洲市場熱銷。

德國車企在推出有競爭力的電動車型上反應遲緩。今年上半年，大眾汽車在中國的銷量同比下降26%，奔馳下跌28%，寶馬則下滑20%。

"儘管產品不斷改進，但我們仍無法與來自中國的出口車型在成本和定價上相抗衡，"大眾首席執行官奧博穆(Oliver Blume)本月告知員工。

奧博穆表示，他不看好大眾在德國四座城市的工廠的競爭力，不過他表示，或許可以通過將這些工廠改造用於國防工業等方式，避免關閉。

2024年，大眾的勞資代表同意，到2030年通過退休和買斷等方式將公司員工總數削減5萬人。奧博穆說，大眾在全球擁有65.7萬名員工，仍然有5萬人屬於冗餘人員。

德國茨維考的大眾工廠。公司的首席執行官曾表示，公司可能需要關閉位於德國四座城市的工廠。 RONNY HARTMANN/AGENCE FRANCE-PRESSE — GETTY IMAGES

對於大眾而言，如此大規模的裁員尤為困難。

與三家德國車企的情況相同，依據德國法律，大眾的工人在監事會20個席位中占據半數。監事會負責監督最高管理層，並有權解僱首席執行官。股東同樣占有10席，並任命監事會主席——在票數相等時，主席可以行使決定性的一票。

大眾的特殊之處在於，股東的10席中有兩席由下薩克森州占據，該州持有大眾20%的表決權股份，幾乎總是站在工人一邊。大眾總部位於該州城市沃爾夫斯堡。

下薩克森州州長、同時擔任大眾監事會代表的奧拉夫·利斯在聲明中表示，他不會同意任何“將關閉工廠作為所謂簡單解決方案”的計劃。

從歷史上看，大眾和工人在危機時期總是能找到妥協方案，但近來雙方的合作關係已經變得緊張。

代表工人的大眾職工委員會在聲明中談到奧博穆時說：“在擔任首席執行官初期，他到處以‘奧利’和‘本地小伙’的形象示人，如今員工已經對他產生了巨大的不信任。”

極右翼政黨德國選擇黨的候選人抓住汽車工業的困境大做文章，承諾讓德國製造業重返昔日的輝煌時代。這種吸引力幫助該黨在原西德部分地區贏得了選民支持，選擇黨在這些地區的支持率通常遠低於原東德地區。

極左翼也試圖利用這場危機。本月，德國馬列主義黨成員在德國西南部內卡蘇爾姆的奧迪工廠門外散發傳單，號召工人舉行罷工。

中間偏右的總理默茨將汽車業的困境直接歸咎於中國，承諾將與法國及歐洲其他國家攜手，共同抵制中國進口。斯泰蘭蒂斯旗下的法國車企標緻和雷諾也面臨類似困境。

默茨先生本月在接受德國電視二台採訪時表示：“我們正在盡一切努力再次穩定汽車行業。目前，這是德國最困難的行業。”

德國總理默茨表示，他將與其他歐洲領導人合作，保護歐洲汽車工業免受中國進口汽車激增的衝擊。 THOMAS KIENZLE/AGENCE FRANCE-PRESSE — GETTY IMAGES

車企經常抱怨，中國企業因為政府補貼而擁有不公平的競爭優勢。但中國車企同樣善於以低於西方同行的成本在汽車上搭載旋轉屏幕、快充電池和先進自動駕駛系統等功能。

柏林全球公共政策研究所所長托爾斯滕·本納表示，汽車業大部分困境除了來自中國競爭加劇之外，也在很大程度上“源於錯誤決策和傲慢自大”。

理特諮詢公司汽車與製造業務美洲區負責人、德國人約恩·布斯指出，中國企業自身也面臨諸多問題。由於中國有數十家車企相互競爭，它們要麼虧損，要麼利潤微薄。這些企業大多僅有短短幾年的造車歷史，這意味着沒有人知道這些車輛是否可靠耐用。

布斯說：“他們還沒有犯過其他車企在50多年的時間裡吸取教訓的那些錯誤。”

德國人至少在一個領域仍然表現出色：奢華的營銷活動。奔馳在斯圖加特舉行140周年慶典以德國製造的S級轎車的發布作為高潮，這款車產自德國。

這款車通過一場網絡直播亮相，現場有激光燈、無人機攝像機，還有數字版約翰·列儂和現實中的羅傑·費德勒聯袂亮相。新車搭載了AI驅動的超大尺寸屏幕、會發光的車標和加熱安全帶。

然而，這條加熱安全帶卻在德國媒體上淪為一個國民笑話，被調侃為奔馳在中國車企已嫻熟掌握的酷炫創新競賽中落後的例證。

“這些德國公司會活下去的，”加拿大皇家銀行資本市場首席汽車行業分析師湯姆·納拉揚說，“但它們很可能會是比今天的規模要小的企業。”