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我在73年从农插队回城后，曾在南京市汽车运输系统工作了5年；直至77年高考进入大学。在工人生涯的最后一年，是在“七。二一工人大学”度过的。这次，在我们工大同学的聚会时，我们在分别将近35年后，第一次再见。李冠军，就是我在工大的一个同学。当时，他来自南京市运输公司的一个车队。后来，他从运输系统转到了公交系统，至今，还是第一线的公交驾驶员。

席间，李冠军谈到了，他一直在写文章。这立刻引起了我的关注。谈了他的一些写作，发稿，获奖的故事和经历后，他讲到了他的一篇论文，《w省时公交》，以及其中的曲折。他的文章提出了大城市公共汽车最佳布线设站的思想。我立刻感兴趣起来，也让我对他刮目相看。

他说，现在的公交路线设置和站点的安排，是很不合理，很浪费的。浪费资源，浪费乘客的时间，增添城市公交的堵塞和混乱。现在，北京市有近九百条公交汽车线路。南京市有二百多条公交汽车线路！线路是越来越多，结果却是，交通越来越拥挤，民众出行越来越不便利，“中国式过马路”无法遏制，交通事故越来越多。。。

关于南京市公交线路的极其不合理到荒唐糟糕的程度，可见后面的附文，《要么车不来一来就浩浩荡荡》（《现代快报》,2008-10-17，A13版）

那么，应该怎么设置安排城市公共汽车线路呢？

他的理论要点如下。没有耐心的读者，可以跳过。没有实践的基础，隔行如隔山嘛。

1. 一路一线。“横竖交叉”，线与线只有交点，没有同街而行的，不允许一条街道上，有两路，或更多的公共汽车经过。
2. 末端设站。汽车站应该设在，每段街道的末端，即交通灯前/下。

根据这两条原则设置的城市公共汽车系统将是最优化的。进一步的解释如下。

1.    一路一线，极大地减少了道路拥挤。想象一下，这样形成在任何一段街道上，只有一路公共汽车，也顶多只有一个车站。这将是多么的清爽简约。闹市区的主要街道上，公交车的流量就减少了，均匀了，堵塞也减少了。以南京的南北中轴线为例，北起中山码头，中山北路至鼓楼，变名为中山路至新街口；然后变名为中山南路直至南京城顶南端的长干门。在这样一条城市的中轴线上，现在，拥挤着16路，31路，32，33，34，35，67路。。。100路。。。

2.    一路一线，让城市内的任何两点间，都是顶多是转一次车，一横一直，或者一直一横，就可以到达了。有人会反驳，在那些客流量最大的，城市热点间，他本来可以一趟车就能到的，这样来就不行了。。。对于这样的批评，最好的驳论是，如果，从市中心向外，建立一条螺旋线的公交线路。。。这样，一条线路，可以连接城市里任何两点，100%地无需换车。这个驳论，显然是夸张的。但是，其道理却是很雄辩的。所以一路一线，肯定是会给一些人增加了不便。但是，这是会带来一个极大的，全社会的综合效益。

3.    末端设站，所有的车站都设置在十字路口的交通灯前，极大地便利了市民专车的代价。下一站在哪里？向左去，就是直行过街，必是；向右去，就是右转横过街，必是。想都不要想，而且是最短的转车距离。现在，很多城市的繁忙十字路口，都建设了环形过街天桥，或者是地下通道。这样就，极大地减少了“中国式过马路”。极大地减少了交通事故。就是对人的极大关怀，对生命的极大尊重！

4.    与末端设站相对的，就是每段街道的中点设站。为什么会形成的呢？就是因为，不是一路一线，而造成了一个车站上，有很多路线的公交车集聚，因而造成了车站就是交通拥堵的关键点。这就又迫使车站的设置，要离开十字路口。最后，只能是选择在街道的中点设站。甚至，一段街道要增设至两个车站。这也是引起“中国式过马路”的一个重要原因。眼睁睁地看着街对面的公共汽车，就要错失，我也不得不“中国式过马路”。我太有体会了！

李冠军用经纬的概念来描绘城市的街道布局。按照他的研究和数据，南京市城区可划为6经9纬，只要40路公共汽车就可以取代现实的200路，就好了。而25经13纬的北京城区设置70路公共汽车就足矣了，无需现在的890路。

“一路一线”和“末端设站”只是他的论文的核心论点。是一种理论优化。实际情况会是复杂的。考虑到“昼夜变化极大且早晚如潮的客流”，还要加上，“及时介入或退出，与路相交为主的各类分流之线”等各种辅助措施，才能达到，“寻站便捷、侯时合理、避挤有效、车程最短、避扰有效，且线（路）交点间最多（就站）换乘一次”的最佳结果；等等。。。他的论文还有更多的内容和方略，我这里，就作一个简单介绍而已。

对于不在此行的人们，没有实践基础，可能是隔行如隔山。一开始，我也读不懂，很难读下去。李冠军专程来给我解释了半天，我才忽然开朗，大叫精妙，完全折服。

多么显已而见，而又被那么多的人们，特别是“肉食者”，那么长期忽略，视而不见的真理啊！如果，城市规划者们，领导们，都理解了，并实行之，将是多么巨大的，全社会的综合效益啊！

李冠军带着他的论文去高校交通学院与专家学者讨论，得到了支持和赞叹。上北京与同行们交流。他的论文被中国最高的权威杂志《城市交通》接受，一审再审，后来被退稿，查询号2007340。

他的研究成果还是得到了社会，谋体的肯定，较早的可以见于《金陵晚报》，2007-11-18（04/A叠重点新闻），司机提出惊人观点全城公交应减少至40条线路。最近的可以查到新浪2009/11/27视频，南京“公交省时方案”可行吗，和扬子晚报2012/12/28的文章
公交司机自创“公交省时方案”。

任何新理论的出现，都会引起争议，都会有不同意见，见西祠胡同上的南京公交论坛，此优化非彼“优化” 。我也相信，从理论到实践也是有距离的。

在人类前进的道路上，任何新生事物，都会引起利益的冲突。既得利益，部分人的私利，是任何进步的最大阻力。从附文《要么车不来一来就浩浩荡荡》可以看得明明白白。一方面，公共资源不够用，相当的紧缺。同时，大量的公共资源确被错误配置，被惊人地浪费着。当然，就会有人不喜欢他，说他“吃饱了饭撑的，没事做。。。”所能庆幸的是，时代总算进步了，不至于因此得罪人，惹祸了。

我听着听着，眼睛都开始模糊了，我被深深地感动了。一个普通公交驾驶员，凭着多年的枯燥无味，重复操作的驾驶实践，行驶着，观察着，体验着，思索着。。。一个新思路产生了，升华了。。。体现着一个普通劳动者的责任感，使命感和智慧。。。

我想起了陆游的诗，

病骨支离纱帽宽，
孤臣万里客江干。
位卑未敢忘忧国，
事定犹须待阖棺。
天地神灵扶庙社，
京华父老望和銮。
出师一表通今古，
夜半挑灯更细看。

这真是，“位卑未敢忘忧国”啊。。。

我也突然联想起鲁迅《一件小事》里的名句：“一个身影变得越来越高大，。。。” 虽然引用在这里，并不完全贴切，不是相同的情况。但是，我的感动，我的震撼，是类同的。

我很自然，也很坦然地问了一个傻问题，“你为什么要怎么执着？”

李冠军用他特有的真挚眼光看着我，问，你知道白岩松吗？我说知道，白岩松是央视主播，以直言著称。李冠军说，这是他从白岩松那里得到的启发。有一次，别人问白岩松，为什么能这样勇敢地说真话说？白岩松答曰，只是为了“捍卫常识”。李冠军说，“我也就是‘捍卫常识’而已”。

真的，在这个时代和国度里，许多常识被抛弃了，被颠覆了。有些常识都变得无人所知了；有些本来只是常识，却变成了高明的见识；有些常识，甚至被有意识地忽略。常识就是真理。说真话很困难，常识要捍卫。就像在常年雾霾的环境里，经常被混沌窒息着，新鲜空气都是一种奢侈。

附文

要么车不来一来就浩浩荡荡
南京公交线路大量重合导致怪象，资源分配不合理呼唤行业整合

　“真没想到，5分钟没等到一辆车。”南京市民崔小姐气呼呼地说。昨天，她在鼓楼等公交车去中央门南站赶长途车，她有4条公交线可以选择，原本可以随到随走，不料等了5分钟不见一辆车来。眼看就要赶不上长途车了，她只好打了辆的士匆匆离去。业内人士说，公交线路多，车却不好等，其实并不奇怪。奥秘在线路重复上，而根源则是多头经营资源分配不合理。
　　线路过度重合，站台排出一溜车的情景很常见快报记者顾炜摄
　　4条线经过，5分钟没车来
　昨天上午，记者在鼓楼口腔医院旁的公交车站看到，从这里共有4条公交线到中央门南站，分别是：1路、33路、35路、38路，且线路完全重复(如果算上不远处的另一个站点则有7条公交线路重合)。其中1路属于中北巴士公司，而33路、35路、38路属于南京市公交总公司。8:01，38路和1路一前一后进了站，车上乘客都不多，每辆车都只上了两人。
　　8:03，又有1辆1路和2辆35路靠站，上下客依旧少得可怜。随后5分钟一直没有这4条线路的公交车进站。直到8:08,38路、35路、33路、1路4辆公交车同时进站，只有排在前面的38路上了7名乘客，其他的都没有带到乘客。
　据统计，在半个小时里，这4条公交线共有32辆车停靠该站，其中1路10辆，33路7辆、35路7辆、38路8辆，共有45名乘客上车，平均1分钟就有 1辆车进站，而每辆车平均上客不到1.5人。尽管如此，车辆进站密度却很不均衡，要么5分钟没有1辆来，要么一来就来3－4辆。业内人士指出，出现这种情况，一方面有路况的原因，但也有一个先天原因：各条线路发车间隔原本就不均衡，而病根子则在公交资源分配不合理，线路重合多上面。
　　“优质”线路10个站点重合
　　果真如此吗？记者随后来到南京站西侧的公交枢纽，1路、33路均在这里发车，由于分属不同的公司，相互之间没有沟通，通常是你发车我也发车，而间隔期间则没有车上路。一位司机告诉记者，如果是某段时间客流多，大家都一拥而上抢客源，而客流不多的时段则谁也不发车。
　　同样的情况在新街口更明显。新街口客源多，四面八方的公交线都往这里挤，一方面加剧了路堵，一方面也造成了线路过度重复，资源配置不合理。例如，公交16路、34路、100路都通往新街口，然而，从新街口一直到大桥南路，沿途一共10个车站，它们的站点完全重合。
　　在不久前的公交线网大调查中，交通专家也注意到这一点，认为其实这3条公交线完全可以整合，加大其中一条的运力，加密发车间隔，取代另外两条线路。
　同样存在重复系数高的还有33路和1路，从南京火车站到新街口一共10个站，这2条线路完全重合。而33路、35路和38路也从中央门南站一路同行到三元巷，9个站重合。东西方向，5路和51路从小卫街到新街口一共9站完全重合；5路和9路也从汉中门到卫桥一共9个站完全重合。其他线路重合4－5站的比比皆是。
　　为抢食相互“拆牌”
　　过度重复势必导致公交线路之间争抢客源甚至引发冲突。今年5月，公交总公司的38路改道，把终点站设在南堡公园，没想惹火了属于中北巴士公司的15路，因为两条线路从南堡公园到玄武门、鼓楼，重合站点达到13个。15路认为38路延伸导致其营收下降，严重不满。此后，38路的站牌屡次遭窃。直到9月4日15路南端延伸调整后，两条线路因“抢食”而引发的矛盾才得以缓解。自从公交分家形成竞争格局后，这种互相下站牌的事件就发生过多次，主管部门多次出面调停。
　　冷门线路没人愿意跑
　　交通专家分析，公交线重复站点多，既有客观的原因，也有主观的原因。
　南京城区道路缺乏网格化配置，导致东西向的中山东路、汉中路以及南北向的中山南路、中央路云集了大量的公交线，如果有足够的平行路网可以分流，则公交线路的重复系数可以大大降低。同时，市民都希望乘一次公交车就能到达市中心，他们的呼声也将大量的公交线逼向新街口。新街口因此成为南京公交线路重复系数最高的地区。
　　另外就是利益之争，导致资源配备不合理。几乎每条通往新街口的线路效益都很好，千公里营收都在3000元以上，结果都往这里挤，而河西等新区或边远地区的公交线则经营惨淡。
　　线路优化可省下千辆车
　　对于线路重复系数高的问题，交通专家建议，要实现一体化经营，才不必平衡各方利益，更加合理地配置资源。
　一位公交企业的负责人表示，南京公交由多家企业经营，各企业宁可利润摊薄也不愿别人独享蛋糕。如果一体化运营的话，像地铁一号线沿线很多公交线路可以优化调整，重合站点较多的线路也可以合并。如3－4条10站重合的线路，每条线配车20辆，如果让1条线路来承担的话，只要配40－50辆车，就能满足需求，精简下来的车可支援“冷门线路”。
　　他说，如果公交企业整合成一家，在保证现有运力的前提下，南京可以减少1000辆公交车，如果配合以智能调度，那么效果将更加明显。
　　公交将告别三驾马车？
　　据悉，南京市目前有7家企业经营公交，而主体是公交总公司、中北、雅高三家。公交一体化可行吗？业内人士说，完全可行。据了解，国内有些城市已经尝试把社会资本剥离公交行业。上海已经开始实质性操作，南京也有这方面的设想。有传闻说，南京中北早有退出公交行业的动议，中北、公交、城建集团、市政等部门相关负责人均证实了这一传闻。城建集团相关负责人表示，合并是大势所趋，市里确实提过这种设想，但还未开始操作。
　　有关人士表示，兼并重组不是倒退，而是螺旋式前进，最终给市民带来的是改革的好处。快报记者鲍铭东