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日本對中國高速鐵路發展的技術援助與交流的一些背景資料
吾 丁
日中兩國的鐵路技術交流，確切地說，是中國在文革中經濟遭到重創，然後開始重新着手進行國家建設的歷史轉折完成以後，隨着日本對中國開始全方位經濟援助的背景下，順其潮流而逐步展開的。中日兩國邦交正常化是在1972年，當時正是文化大革命如火如荼的年月，中國國內一片紅色的世界，中國人都沉浸在解放全人類的瑰麗的夢想之中。但是大眾所不了解的是，當時的中國政府，在世界政治舞台上已經陷入四面楚歌的悲慘境地。這時候，日本第一個向中國政府這個可憐的孤兒伸出了友好之手，田中角榮訪華，與周恩來握手，確立了兩國邦交正常化。發達國家裡終於有人向中國伸出了橄欖枝，這對於當時的中國政府走出孤立狀態，不啻雪中送炭，中共對此深懷感激。隨後，日本對華經濟援助全面鋪開，毛指定的“五大友好商社”開始進入中國市場，從資金到技術，在各個領域對中國的經濟技術進行全方位的援助和提攜。鐵路建設，後來發展到高速鐵路建設方面的支援，也是在同時期展開的。
依照時間順序，鐵路交流大致情況如下（資料所限，截止到2006年）。
首先解釋一個固有名詞：“JARTS”。其全稱英文是<Japan Railway Technical Service>,日語名稱是“海外鐵道技術協力協會”，是日本鐵路有關方面專門對海外提供技術援助的一個機構。
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中國鐵路狀況調查團訪華
1978年7月：日本國鐵總裁高木訪華
1979年7月：日中鐵路技術協助計劃書籤署（79年4月至81年3月的協助計劃）
1980年4月：對華貸款交換公文簽署（1979年財政年度貸款）
1982年2月：第一次日中鐵路建設援助務實會議召開
1985年7月：丁關根鐵道部副部長訪日
1987年6月：橋本龍太郎運輸大臣訪華
1990年3月：JARTS與鐵道部共同主辦“中國高速鐵路客運線研討會”
1994年6月：第一次中國高速鐵路研討會召開（日方代表團長：運輸省松尾事務次官）
1994年9月：日本經濟協會訪華。經團聯的豐田會長明確表明日本將對北京-上海高速鐵路計劃提供
協助。此後，日方每年都發表聲明表示協助）
1994年9-10月：鐵道部總工程師沈之介訪日（出席東海道新幹線30周年紀念國際研討會並乘坐了希望號新幹線）
1995年4月：北京-上海高速鐵路援助計劃推進委員會成立（事務局設在JARTS內）
1995年10月：中國鐵道部高速鐵路土木關係技術人員（15名）來日長期研修（10-12月）
1996年5月：日本民間聯合代表團與中國鐵道部有關領導，就鐵路建設協助問題交換意見
1996年6月：鐵道部車輛技術人員（15名）來日長期研修（6-8月）
1997年3月：鐵道部周翊民科技司長一行訪日（出席山陽新幹線開通25周年紀念國際會議並乘坐了500系新幹線）
1997年5月：鐵道部蔡副部長一行訪日（與日方豐田事務次官，簽署了友好交流備忘錄，乘坐了500系新幹線）
1997年7月：日中鐵路友好推進協會成立
1997年10月：日方與鐵道部高速鐵路辦公室之間選定了21個共同研究調查項目
1998年4月：日本鐵路協議會的竹下名譽會長，平岩最高顧問率領協議會其他高級幹部大型代表團訪華，出席與鐵道部的協助協定的簽署儀式，並拜訪了朱鎔基總理。
1999年4月：劉志軍副部長訪日，乘坐新幹線並視察了相關設施
2000年9月：朱鎔基總理訪日，乘坐了位於山梨縣的磁懸浮試驗車輛和700系新幹線
2003年3月：劉志軍副部長升任部長
2003年6月：高速鐵路指導小組成立，屬高速鐵路辦公室管轄
2004年10月：日本企業聯合體拿到中國在來線高速化車輛訂單
2005年7月：整體式路基軌道試驗線工程合約簽訂(包括JARTS，10家日本公司聯合)
2006年1月：廢除“高鐵辦公室”，代之以“旅客專線辦公室”。
日中邦交正常化以後，鐵路建設方面的合作隨即開始，比起其他領域的協作，可以說鐵路領域的合作是領跑者。鐵道部和日本國土交通省之間的日中鐵道協助務實會議，開始於1982年，後來一直持續下來。從1980年開始的對華貸款中，僅僅針對鐵路建設的貸款總額就達到6000億日元，占了對華總貸款的將近三分之一。另外，日本方面長期派出專家赴華指導，於今未斷。總體來說，在鐵路援助方面，日中達到了一個非常友好的關係。
文革結束以後，中國處於百廢待興的狀態，各行各業急需從資金到技術的援助，其狀況用“嗷嗷待哺”來形容實不為過。鐵路的發展領先於其他行業，一直是日中經濟合作的核心內容，尤其是1990年3月，由JARTS牽頭，與鐵道部聯合舉辦了“中國高速鐵路客運研討會”，並着重介紹了日本的新幹線以後，鐵道部對高速鐵路的研討才進入了一個更高的認識平台，提到了一個更重要的議事日程，並對日本方面提出了更多的技術援助要求。
1． 第一次中國高鐵研討會召開
在這種大背景下，日本方面也積極回應中國方面的請求，運輸省責成JARTS牽頭，於1994年6月14日至16日，在北京召開了高速鐵路研討會。運輸省松尾事務次官帶隊，JR東日本，JR東海，JR西日本，鐵道總研，鐵道公團，加上JARTS的負責人參加，有17人在研討會上發表了論文或演講。從經濟和社會效果，到經營，運營管理等相關領域，向中國同仁們詳細介紹了日本的新幹線的情況。從那時起，北京-上海高速鐵路的建設的構想正式確立，經營方式之類的話題尚未明確。
2． 京滬高速鐵路計劃協力推進委員會成立
上述研討會召開以後，日本方面對於中國高鐵的技術援助更加積極，於1995年成立了“京滬高速鐵路協力推進委員會”。
委員會的組成大致如下：
委員會主要成員：JR7大公司；鐵道綜合技術研究所；日本鐵道建設公團；日本鐵道車輛工業協會；信號工業協會；JARTS；運輸省；外務省。
委員會下屬小委員會，主要包括：車輛小委員會；駕駛小委員會；土木/軌道小委員會；信號/通信小委員會；電力系統小委員會。
有識者曾多次指出，現代工業文明的綜合成果在於“系統”（System）,而不是一個單項的成績。從上述推進委員會的組成，我們就可以清楚地看到，一個鐵道系統的組成所涵蓋的技術方面是多麼廣泛，進一步我們可以感到日本對中國鐵路建設所給的援助和協力，是何等全面和深入。
這個委員會，截止到其完成使命為止，主要活動時間表如下：
1995年 4月：成立。隨即接待了中國鐵道部技術考察團來日考察。
10-12月：中國鐵道部土木技術人員來日長期研修（15名，80天）
10月：高速鐵路技術交流會召開（上海）
11月：第二次中國高鐵研討會召開（東京）
12月：高速鐵路信號通信技術交流會召開（北京）
1996年 1月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
2月：運輸省豐田事務官率JR各公司上層訪華（北京，上海）
3月：日本企業聯合體參加鐵道部主辦的中國鐵道展覽會
4月：出席第六次日中民間友好會議（北京）
5月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
6-8月：鐵道部車輛技術人員長期來日研修（15名，80天）
9月：第三次中國高鐵（信號通信）研討會（東京）
1997年 2-3月：鐵道部車輛廠實況調查團赴華調查（株洲，長春，四方各廠）
3月：鐵道部周翊民科技司長一行來日
3月：中國國家計委李瑞紳交通/能源司長一行來日（鐵道部高鐵辦主任沈之介陪同）
4月：鐵道部浦鎮車輛廠調查團訪華
7月：日中鐵路友好推進委員會成立
3． 日中鐵路友好推進委員會的成立
京滬高鐵計劃推進委員會的使命到1997年7月為止，其後，適應當時的新形勢，“日中鐵路友好推進委員會”又應運而生。這個組織一改原來的“官方主導”的模式，很多日本民間企業參加進來，開始轉為“民間主導”模式。
4． 日中共同研究
關於日本鐵路的技術說明或介紹，主要是由政府機構派出研究人員來日來學習。但是，為了全面而認真地掌握新幹線的技術，就必須進行系統而集中地研究和學習。因此，JARTS和鐵道部的高鐵辦公室協商，確定了21個共同研究調查項目，從1997年12月開始調查研究。每年由雙方的調查人員進行數次調查研究，然後交換意見，整理成書面報告。通過這一系列的活動，中國的技術人員切實而直觀地體會到了新幹線的特點。此外，JARTS還與中國國際工程諮詢公司以及中國投資發展促進會，進行了共同研究。三方面的主要研究項目如下。
與鐵道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市場預測。2，結構設計。3，軌道構造技術。4，電力/接觸線系統計劃。5，安全對策。6，車輛與車輛基地
2000年：1，運輸計劃。2，停車場計劃。3，信號系統計劃。4，車輛計劃。5，水底隧道計劃。
01年：1，經濟財務分析。2，夜間單線駕駛。3，通信系統計劃。4，環境對策。5，車輛計劃。
02-03年：1，信息/通信系統。2，綜合實驗線計劃。3，環境影響評估以及環境保護對策計劃。
04年：1，綜合維護。2，運營管理。3，列車時間表
05年：1，運行管理。2，信號系統。
與中國國際工程諮詢公司（CIECC）的共同研究調查有：
1998-99年： 高鐵與經濟評估
與中國投資發展委員會的共同研究調查有：
1999年：京滬高鐵計劃的資金籌措研究
1997年3月，時任鐵道部副總工程師的周翊民來日本出席山陽新幹線開業25周年紀念會議，並藉此機會試乘了新幹線。會議地點靠近大阪，他先從東京乘新幹線到博多站（福岡市，終點站），然後轉回頭，乘新幹線到大阪，故意繞個圈子，體會新幹線的乘車感覺。返回大阪時，在博多的站台上等了20分鐘就搭上了開往大阪的車。當他得知他所搭乘的開往大阪的車，就是他剛才從東京坐過來的車輛時，大吃一驚，乃感嘆車輛的動力分散方式之重要（車輛的機動性能大大增強）。後來，周氏又在JR東日本轄區內搭乘了很多新幹線車輛，回國時，他自豪地宣稱：我把新幹線3000公里都坐了一遍！他回國以後，鐵道部內就開始傾向於分散動力方式的車輛了。
問題在於，站台的高度和列車橫斷面的尺寸（一排5個座位）。按照中國的既有設備，日本的車輛開不進去，這樣的話，就不能實現大量運輸，也不能縮短上下車時間來保證運營時間的正常運作。後來，日中兩國的有關人員，就此問題進行了集中而深入的研究。
到2003年，隨着新任鐵道部長上任，高鐵辦公室被廢除，代之以旅客客運專線為中心的新體制。當時擔任高鐵辦主任的華德洪回憶道，到最後，還是採用了新幹線方式的高站台和大截面車輛的方案。表明日中兩國技術人員常年的攜手研究調查，所付出的心血終於結出了果實。當然，從實際情況來說，日中兩國的高速列車經過之地，都是聯接大城市的人口密集地區，從這個角度來說，採用日本新幹線的方式，也是自然而然的事情。
結語
京滬高鐵終於開通了。中國人在歡呼雀躍“中國鐵路的技術優勢”的時候，我們有必要來看一看幾十年來中國鐵路發展所走過的道路。從改革開放之初，日本鐵道方面，從官方到民間，從資金到技術，都積極地參與了中國鐵路的援助和支持。一般人不知道，最初的新幹線車輛，是由日本整車進口，都是川崎重工的車輛，塗掉車身上的日語文字，拉進位於北京大山子的鐵道部車輛試驗基地。在那裡，來自日本的鐵路技術人員，換上中國鐵路技術人員的服裝，與中方技術人員一起，測試那些車輛，給中國鐵道部提供了多麼寶貴的技術資料。不誇張地說，中國今天的高鐵，就是日本新幹線的翻版，是在日本鐵路技術支撐下發展起來的成果，沒有日本方面的援助和支持，很難想象會有今天的高鐵。
從日本的國土條件來說，土地狹窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海嘯，人口密集，鐵道彎道多，可以說日本的國土條件對於建設鐵路來說是最不利的。但是，縱然在如此嚴酷的國土條件下，從1964年東海道新幹線開通以來，沒有出過大的事故，班次密集，準時安全，便利舒適，而且盈利，這不能不說是一個奇蹟。也說明日本的新幹線，其技術涵蓋和技術水準，已經達到了何等縝密和深入的程度。我們很難想象在另外一個國土條件絕對優於日本的土地上，還有什麼苛刻的條件需要你去發展更新的更高端的技術。所以當我一聽到“我們的技術知識版權”的時候，坦率地說，我不知道還有什麼技術是日本鐵路技術所不具備，而需要你去自己開發的。
很多人所關心的就是“跑得更快”，說日本的新幹線跑到270公里而我們的高鐵跑到了300公里以上，這還不是技術優勢嗎？
回答是否定的。
這個速度的差異，對日本來說不是技術優勢。
非不能也，不為也。
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文章評論 |
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作者：俺是吾丁 |
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留言時間：2012-04-02 16:49:58 |
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作者：水盡寒 |
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留言時間：2012-04-02 16:34:42 |
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這點雞零狗碎的東西，就是乘以一千萬，也不夠賠償日本屠殺中國人和侵略偷盜中國的財富的零頭。
有什麼好說的呢?
繼續給爺努力還債去。
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關於那個醫矢堂的論調說兩句:
醫矢奸,
＂但他吾丁畢竟是日本國人＂，可惜他的姓名和父母親戚都是國產的吧?
Btw, 日本人認他麼?
即使他是japs, --------他捍衛"日本的釣魚島"，
你也捍衛"日本的釣魚島"?
So, what is this about? |
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作者：偶爾出現 |
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留言時間：2012-04-01 22:11:49 |
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這次提供的資料很具體。評論如下：
1。文章開頭說“日本第一個向中國政府這個可憐的孤兒伸出了友好之手，田中角榮訪華，與周恩來握手，確立了兩國邦交正常化。發達國家裡終於有人向中國伸出了橄欖枝，這對於當時的中國政府走出孤立狀態，不啻雪中送炭，中共對此深懷感激。” 漏掉一個重要的背景材料，即日本人所說的“尼克松衝擊“。當時尼克松在訪華半小時之前才通知日本首相佐藤榮作，使日本人的顏面盡失。正是在這種背景下佐藤下台。田中競選時就要靠實現訪華找回來日本的尊嚴。因此，田中感激中國的心情同樣強烈。田中沒經過美國同意就與中國建交惹翻了美國，為日後以洛克希德事件做掉田中留下了伏筆。
2。中日建交後，兩國確實經歷了一個蜜月期。日本的確在很多方面支援了中國的改革開放。這一點中國政府一直到90年代末期才開始公開提及。日本人對此的不滿可以理解。然而，造成這一點的原因是當時兩國對戰爭賠償問題採取的一個極為亞洲式的解決方案。中國放棄了正式賠償的要求，而日本則以對華援助的形式來進行補償。這種解決辦法是後來引起兩國間很多誤解的根源。中國的老百姓以為日本人沒有對侵略中國做出任何表示。而日本人則覺得當了多年的冤大頭。如果當初明確進行戰爭賠償可以避免許多日後的麻煩。
3。我相信日本方面對中國的鐵路發展給與了許多支援。但是這其中的目的之一是占據中國的鐵路市場。這本身無可非議，正像中國有權在各國機車之間挑選，並防止被他國奪去本國產業發展的機會一樣。
4。日本製造業技術的確在很多方面十分發達。但是日本人經常盲目相信所謂的日本技術也是事實。95年的坂神大地震在日本引起很大震動，因為日本人過去吹噓的高速公路與道橋技術均沒有耐住這次地震的考驗。去年的核泄漏是另外一個明顯的例子。當然，我並不是以此證明中國的技術高於日本。中國應該向日本學習的地方多了。
5。日本企業在轉讓技術方面十分保守，並因此失去許多在中國市場的機會。早在80年代中，中國政府就派團去日本希望與日本汽車合資在中國生產汽車，被日本汽車公司一致拒絕。中國一氣之下找來了德國大眾。後來德國大眾也不識抬舉，弄了一個桑塔納2000糊弄中國人近10年。中國政府又一氣之下全面開放汽車市場，德國大眾的市場占有率也大幅度下滑。象中國這種有巨大國內市場的國家有實力與外資市場換技術。你不願給請便，有的是別人願意來。如果日本人認識不清這一點，就無法在中國市場有好的表現。 日本人更暈的是不能認識到當今的世界經濟是發展中人口大國當道的時代。你的技術再好，因為貴沒人買也沒用。中國的技術可能不如你，但是便宜有人買。這就又回到GDP的討論上去了。 |
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