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日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料
吾 丁
日中两国的铁路技术交流，确切地说，是中国在文革中经济遭到重创，然后开始重新着手进行国家建设的历史转折完成以后，随着日本对中国开始全方位经济援助的背景下，顺其潮流而逐步展开的。中日两国邦交正常化是在1972年，当时正是文化大革命如火如荼的年月，中国国内一片红色的世界，中国人都沉浸在解放全人类的瑰丽的梦想之中。但是大众所不了解的是，当时的中国政府，在世界政治舞台上已经陷入四面楚歌的悲惨境地。这时候，日本第一个向中国政府这个可怜的孤儿伸出了友好之手，田中角荣访华，与周恩来握手，确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝，这对于当时的中国政府走出孤立状态，不啻雪中送炭，中共对此深怀感激。随后，日本对华经济援助全面铺开，毛指定的“五大友好商社”开始进入中国市场，从资金到技术，在各个领域对中国的经济技术进行全方位的援助和提携。铁路建设，后来发展到高速铁路建设方面的支援，也是在同时期展开的。
依照时间顺序，铁路交流大致情况如下（资料所限，截止到2006年）。
首先解释一个固有名词：“JARTS”。其全称英文是<Japan Railway Technical Service>,日语名称是“海外铁道技术协力协会”，是日本铁路有关方面专门对海外提供技术援助的一个机构。
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中国铁路状况调查团访华
1978年7月：日本国铁总裁高木访华
1979年7月：日中铁路技术协助计划书签署（79年4月至81年3月的协助计划）
1980年4月：对华贷款交换公文签署（1979年财政年度贷款）
1982年2月：第一次日中铁路建设援助务实会议召开
1985年7月：丁关根铁道部副部长访日
1987年6月：桥本龙太郎运输大臣访华
1990年3月：JARTS与铁道部共同主办“中国高速铁路客运线研讨会”
1994年6月：第一次中国高速铁路研讨会召开（日方代表团长：运输省松尾事务次官）
1994年9月：日本经济协会访华。经团联的丰田会长明确表明日本将对北京-上海高速铁路计划提供
协助。此后，日方每年都发表声明表示协助）
1994年9-10月：铁道部总工程师沈之介访日（出席东海道新干线30周年纪念国际研讨会并乘坐了希望号新干线）
1995年4月：北京-上海高速铁路援助计划推进委员会成立（事务局设在JARTS内）
1995年10月：中国铁道部高速铁路土木关系技术人员（15名）来日长期研修（10-12月）
1996年5月：日本民间联合代表团与中国铁道部有关领导，就铁路建设协助问题交换意见
1996年6月：铁道部车辆技术人员（15名）来日长期研修（6-8月）
1997年3月：铁道部周翊民科技司长一行访日（出席山阳新干线开通25周年纪念国际会议并乘坐了500系新干线）
1997年5月：铁道部蔡副部长一行访日（与日方丰田事务次官，签署了友好交流备忘录，乘坐了500系新干线）
1997年7月：日中铁路友好推进协会成立
1997年10月：日方与铁道部高速铁路办公室之间选定了21个共同研究调查项目
1998年4月：日本铁路协议会的竹下名誉会长，平岩最高顾问率领协议会其他高级干部大型代表团访华，出席与铁道部的协助协定的签署仪式，并拜访了朱镕基总理。
1999年4月：刘志军副部长访日，乘坐新干线并视察了相关设施
2000年9月：朱镕基总理访日，乘坐了位于山梨县的磁悬浮试验车辆和700系新干线
2003年3月：刘志军副部长升任部长
2003年6月：高速铁路指导小组成立，属高速铁路办公室管辖
2004年10月：日本企业联合体拿到中国在来线高速化车辆订单
2005年7月：整体式路基轨道试验线工程合约签订(包括JARTS，10家日本公司联合)
2006年1月：废除“高铁办公室”，代之以“旅客专线办公室”。
日中邦交正常化以后，铁路建设方面的合作随即开始，比起其他领域的协作，可以说铁路领域的合作是领跑者。铁道部和日本国土交通省之间的日中铁道协助务实会议，开始于1982年，后来一直持续下来。从1980年开始的对华贷款中，仅仅针对铁路建设的贷款总额就达到6000亿日元，占了对华总贷款的将近三分之一。另外，日本方面长期派出专家赴华指导，于今未断。总体来说，在铁路援助方面，日中达到了一个非常友好的关系。
文革结束以后，中国处于百废待兴的状态，各行各业急需从资金到技术的援助，其状况用“嗷嗷待哺”来形容实不为过。铁路的发展领先于其他行业，一直是日中经济合作的核心内容，尤其是1990年3月，由JARTS牵头，与铁道部联合举办了“中国高速铁路客运研讨会”，并着重介绍了日本的新干线以后，铁道部对高速铁路的研讨才进入了一个更高的认识平台，提到了一个更重要的议事日程，并对日本方面提出了更多的技术援助要求。
1． 第一次中国高铁研讨会召开
在这种大背景下，日本方面也积极回应中国方面的请求，运输省责成JARTS牵头，于1994年6月14日至16日，在北京召开了高速铁路研讨会。运输省松尾事务次官带队，JR东日本，JR东海，JR西日本，铁道总研，铁道公团，加上JARTS的负责人参加，有17人在研讨会上发表了论文或演讲。从经济和社会效果，到经营，运营管理等相关领域，向中国同仁们详细介绍了日本的新干线的情况。从那时起，北京-上海高速铁路的建设的构想正式确立，经营方式之类的话题尚未明确。
2． 京沪高速铁路计划协力推进委员会成立
上述研讨会召开以后，日本方面对于中国高铁的技术援助更加积极，于1995年成立了“京沪高速铁路协力推进委员会”。
委员会的组成大致如下：
委员会主要成员：JR7大公司；铁道综合技术研究所；日本铁道建设公团；日本铁道车辆工业协会；信号工业协会；JARTS；运输省；外务省。
委员会下属小委员会，主要包括：车辆小委员会；驾驶小委员会；土木/轨道小委员会；信号/通信小委员会；电力系统小委员会。
有识者曾多次指出，现代工业文明的综合成果在于“系统”（System）,而不是一个单项的成绩。从上述推进委员会的组成，我们就可以清楚地看到，一个铁道系统的组成所涵盖的技术方面是多么广泛，进一步我们可以感到日本对中国铁路建设所给的援助和协力，是何等全面和深入。
这个委员会，截止到其完成使命为止，主要活动时间表如下：
1995年 4月：成立。随即接待了中国铁道部技术考察团来日考察。
10-12月：中国铁道部土木技术人员来日长期研修（15名，80天）
10月：高速铁路技术交流会召开（上海）
11月：第二次中国高铁研讨会召开（东京）
12月：高速铁路信号通信技术交流会召开（北京）
1996年 1月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
2月：运输省丰田事务官率JR各公司上层访华（北京，上海）
3月：日本企业联合体参加铁道部主办的中国铁道展览会
4月：出席第六次日中民间友好会议（北京）
5月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
6-8月：铁道部车辆技术人员长期来日研修（15名，80天）
9月：第三次中国高铁（信号通信）研讨会（东京）
1997年 2-3月：铁道部车辆厂实况调查团赴华调查（株洲，长春，四方各厂）
3月：铁道部周翊民科技司长一行来日
3月：中国国家计委李瑞绅交通/能源司长一行来日（铁道部高铁办主任沈之介陪同）
4月：铁道部浦镇车辆厂调查团访华
7月：日中铁路友好推进委员会成立
3． 日中铁路友好推进委员会的成立
京沪高铁计划推进委员会的使命到1997年7月为止，其后，适应当时的新形势，“日中铁路友好推进委员会”又应运而生。这个组织一改原来的“官方主导”的模式，很多日本民间企业参加进来，开始转为“民间主导”模式。
4． 日中共同研究
关于日本铁路的技术说明或介绍，主要是由政府机构派出研究人员来日来学习。但是，为了全面而认真地掌握新干线的技术，就必须进行系统而集中地研究和学习。因此，JARTS和铁道部的高铁办公室协商，确定了21个共同研究调查项目，从1997年12月开始调查研究。每年由双方的调查人员进行数次调查研究，然后交换意见，整理成书面报告。通过这一系列的活动，中国的技术人员切实而直观地体会到了新干线的特点。此外，JARTS还与中国国际工程咨询公司以及中国投资发展促进会，进行了共同研究。三方面的主要研究项目如下。
与铁道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市场预测。2，结构设计。3，轨道构造技术。4，电力/接触线系统计划。5，安全对策。6，车辆与车辆基地
2000年：1，运输计划。2，停车场计划。3，信号系统计划。4，车辆计划。5，水底隧道计划。
01年：1，经济财务分析。2，夜间单线驾驶。3，通信系统计划。4，环境对策。5，车辆计划。
02-03年：1，信息/通信系统。2，综合实验线计划。3，环境影响评估以及环境保护对策计划。
04年：1，综合维护。2，运营管理。3，列车时间表
05年：1，运行管理。2，信号系统。
与中国国际工程咨询公司（CIECC）的共同研究调查有：
1998-99年： 高铁与经济评估
与中国投资发展委员会的共同研究调查有：
1999年：京沪高铁计划的资金筹措研究
1997年3月，时任铁道部副总工程师的周翊民来日本出席山阳新干线开业25周年纪念会议，并借此机会试乘了新干线。会议地点靠近大阪，他先从东京乘新干线到博多站（福冈市，终点站），然后转回头，乘新干线到大阪，故意绕个圈子，体会新干线的乘车感觉。返回大阪时，在博多的站台上等了20分钟就搭上了开往大阪的车。当他得知他所搭乘的开往大阪的车，就是他刚才从东京坐过来的车辆时，大吃一惊，乃感叹车辆的动力分散方式之重要（车辆的机动性能大大增强）。后来，周氏又在JR东日本辖区内搭乘了很多新干线车辆，回国时，他自豪地宣称：我把新干线3000公里都坐了一遍！他回国以后，铁道部内就开始倾向于分散动力方式的车辆了。
问题在于，站台的高度和列车横断面的尺寸（一排5个座位）。按照中国的既有设备，日本的车辆开不进去，这样的话，就不能实现大量运输，也不能缩短上下车时间来保证运营时间的正常运作。后来，日中两国的有关人员，就此问题进行了集中而深入的研究。
到2003年，随着新任铁道部长上任，高铁办公室被废除，代之以旅客客运专线为中心的新体制。当时担任高铁办主任的华德洪回忆道，到最后，还是采用了新干线方式的高站台和大截面车辆的方案。表明日中两国技术人员常年的携手研究调查，所付出的心血终于结出了果实。当然，从实际情况来说，日中两国的高速列车经过之地，都是联接大城市的人口密集地区，从这个角度来说，采用日本新干线的方式，也是自然而然的事情。
结语
京沪高铁终于开通了。中国人在欢呼雀跃“中国铁路的技术优势”的时候，我们有必要来看一看几十年来中国铁路发展所走过的道路。从改革开放之初，日本铁道方面，从官方到民间，从资金到技术，都积极地参与了中国铁路的援助和支持。一般人不知道，最初的新干线车辆，是由日本整车进口，都是川崎重工的车辆，涂掉车身上的日语文字，拉进位于北京大山子的铁道部车辆试验基地。在那里，来自日本的铁路技术人员，换上中国铁路技术人员的服装，与中方技术人员一起，测试那些车辆，给中国铁道部提供了多么宝贵的技术资料。不夸张地说，中国今天的高铁，就是日本新干线的翻版，是在日本铁路技术支撑下发展起来的成果，没有日本方面的援助和支持，很难想象会有今天的高铁。
从日本的国土条件来说，土地狭窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海啸，人口密集，铁道弯道多，可以说日本的国土条件对于建设铁路来说是最不利的。但是，纵然在如此严酷的国土条件下，从1964年东海道新干线开通以来，没有出过大的事故，班次密集，准时安全，便利舒适，而且盈利，这不能不说是一个奇迹。也说明日本的新干线，其技术涵盖和技术水准，已经达到了何等缜密和深入的程度。我们很难想象在另外一个国土条件绝对优于日本的土地上，还有什么苛刻的条件需要你去发展更新的更高端的技术。所以当我一听到“我们的技术知识版权”的时候，坦率地说，我不知道还有什么技术是日本铁路技术所不具备，而需要你去自己开发的。
很多人所关心的就是“跑得更快”，说日本的新干线跑到270公里而我们的高铁跑到了300公里以上，这还不是技术优势吗？
回答是否定的。
这个速度的差异，对日本来说不是技术优势。
非不能也，不为也。
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文章评论 |
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作者：俺是吾丁 |
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留言时间：2012-04-02 16:49:58 |
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作者：水尽寒 |
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留言时间：2012-04-02 16:34:42 |
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这点鸡零狗碎的东西，就是乘以一千万，也不够赔偿日本屠杀中国人和侵略偷盗中国的财富的零头。
有什么好说的呢?
继续给爷努力还债去。
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关于那个医矢堂的论调说两句:
医矢奸,
＂但他吾丁毕竟是日本国人＂，可惜他的姓名和父母亲戚都是国产的吧?
Btw, 日本人认他么?
即使他是japs, --------他捍卫"日本的钓鱼岛"，
你也捍卫"日本的钓鱼岛"?
So, what is this about? |
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作者：偶尔出现 |
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留言时间：2012-04-01 22:11:49 |
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这次提供的资料很具体。评论如下：
1。文章开头说“日本第一个向中国政府这个可怜的孤儿伸出了友好之手，田中角荣访华，与周恩来握手，确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝，这对于当时的中国政府走出孤立状态，不啻雪中送炭，中共对此深怀感激。” 漏掉一个重要的背景材料，即日本人所说的“尼克松冲击“。当时尼克松在访华半小时之前才通知日本首相佐藤荣作，使日本人的颜面尽失。正是在这种背景下佐藤下台。田中竞选时就要靠实现访华找回来日本的尊严。因此，田中感激中国的心情同样强烈。田中没经过美国同意就与中国建交惹翻了美国，为日后以洛克希德事件做掉田中留下了伏笔。
2。中日建交后，两国确实经历了一个蜜月期。日本的确在很多方面支援了中国的改革开放。这一点中国政府一直到90年代末期才开始公开提及。日本人对此的不满可以理解。然而，造成这一点的原因是当时两国对战争赔偿问题采取的一个极为亚洲式的解决方案。中国放弃了正式赔偿的要求，而日本则以对华援助的形式来进行补偿。这种解决办法是后来引起两国间很多误解的根源。中国的老百姓以为日本人没有对侵略中国做出任何表示。而日本人则觉得当了多年的冤大头。如果当初明确进行战争赔偿可以避免许多日后的麻烦。
3。我相信日本方面对中国的铁路发展给与了许多支援。但是这其中的目的之一是占据中国的铁路市场。这本身无可非议，正像中国有权在各国机车之间挑选，并防止被他国夺去本国产业发展的机会一样。
4。日本制造业技术的确在很多方面十分发达。但是日本人经常盲目相信所谓的日本技术也是事实。95年的坂神大地震在日本引起很大震动，因为日本人过去吹嘘的高速公路与道桥技术均没有耐住这次地震的考验。去年的核泄漏是另外一个明显的例子。当然，我并不是以此证明中国的技术高于日本。中国应该向日本学习的地方多了。
5。日本企业在转让技术方面十分保守，并因此失去许多在中国市场的机会。早在80年代中，中国政府就派团去日本希望与日本汽车合资在中国生产汽车，被日本汽车公司一致拒绝。中国一气之下找来了德国大众。后来德国大众也不识抬举，弄了一个桑塔纳2000糊弄中国人近10年。中国政府又一气之下全面开放汽车市场，德国大众的市场占有率也大幅度下滑。象中国这种有巨大国内市场的国家有实力与外资市场换技术。你不愿给请便，有的是别人愿意来。如果日本人认识不清这一点，就无法在中国市场有好的表现。 日本人更晕的是不能认识到当今的世界经济是发展中人口大国当道的时代。你的技术再好，因为贵没人买也没用。中国的技术可能不如你，但是便宜有人买。这就又回到GDP的讨论上去了。 |
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