閒聊美國汽車工業的出路 索額圖 我的汽車該換了。兒子喜歡SCION。可是這SCION是TOYOTA—本名叫TOYODA，出口美國後改洋名叫TOYOTA—做的，用怪異的外觀吸引年青人，用奇小的馬力阻止他們駕車超速，價格看似便宜，裡面全是老東西，根本是個初級產品！大概是日本人擔心中國的廉價車占領低端市場而搞出來占地盤的。TOYODA的銷售策略令人噁心，空調是OPTION，後除霜曾經也是OPTION，十足的奸商惡行；TOYODA DEALER也特別奸詐，看你是外國人，修改合同亂加配置幫你買額外保險的事兒也敢干；小日本殺了那麼多中國人還連年抵賴，和中國做生意老是像毒蛇一樣打壞算盤；所以我對日本車有心病，看小日本不順眼，決心不再買日本車了。 我從SATURN DEALER那裡了解到，不單老索，還有中國人和美國人堅持不買日本車。也許他們是基於同樣的原因，特別是那些美國家庭里有與日本打過仗的老年人，他們的經歷同樣影響他們的後人。國家之間也許可以高唱世代友好，但人民之間不記仇是不可能的，買誰的車也許就是一種仇恨情結的表露！ 我兒子特別喜歡BEETLE，不同顏色但同型號的模型車就有四台。可是BEETLE，甚至包括 PASSAT，JETTA，RABBIT等VOLKSWAGEN的普通基本型車，配置平平，空間狹小，加個天窗或六碟CD什麼的，或者型號稍高一二級，價格常常高過二萬五甚至逼近三萬，相當於GM 的BUICK LUCERNE的價格，可LUCERNE是美國民眾的豪華型號，兩者的配置和安全舒適度根本不在一個檔次上。VW的AUDI屬高檔車。其中最便宜的AUDI A3 至少二萬五，是ENTRY LEVEL車，相當於MAZDA 3，可馬三才一萬四。最豪華的AUDI A8高達12萬。VW旗下的LAMBORGHINI， BENTLEY（原屬ROLLS-ROYCE），BUGATTI等車更是不食人間煙火的神車，用來創造速度和價格的世界之最。VW零六年產量565萬輛，其中產量最大的高檔車AUDI為90多萬輛，僅占產量的16%。但是為了研發高檔車，追求速度和品質的頂極水平，VW投入的資源想必一定是普通車型的數倍數十倍，靠高檔車的區區產量和市場是很難收回投資的，高檔車的研發成本必然分攤在普通車價格中，讓購買這些車的非富人們來承擔。而世界上所有研發高檔車的車商都是依附於大車商的這一事實也許恰好證明了這一點。也就是說，如果你買了VW的車，你就為富人的豪華車付了部分帳單。老索我不幹這傻事。 從這一角度看，GM買下SAAB， FORD買下VOLVO和JAGUAR，都是飲鳩止渴之舉。原本指望買進人家的高檔車來延長老公司的產品鏈，賺些富人的錢，學些先進技術，可是同時他們也承擔了這些高檔車的產品升級和品牌維護的成本，分攤成本導致本土普通車的價格升高或者擠占其利潤空間，在面對日本韓國車的進襲下失去價格上的迴旋餘地，不惜貼錢賣車。因為汽車是集成產品，個別技術的改進並不足以改進整車質量乃至扭轉整個產品的市場形象，比如FORD 當年拿來MAZDA TRIBUE的圖紙生產自己的ESCAPE但銷售平平，比如今年DODGE CALIBER裝上豐田的發動機以期擠進熱銷的HATCHBACK市場但它並沒有成為一款受歡迎的新車，公司為此抱佛腳計劃發生的成本卻會進一步使財務狀況惡化，公司和產品的競爭力反而遭到削弱。得了好處的是西歐北歐的小車商們。日本車的崛起同時也搶了他們的地盤。他們小小國家和小小市場根本養不起那麼多高檔豪華車的研發製造，把自己賣給GM和FORD這樣的大款其實是轉嫁風險，可以背靠大樹，渡過破產危機，同時解決傳宗接代的問題 。現在GM和FORD在北美市場份額逐年下降，為了降低成本，只能壓縮境況不佳的本土普通車的生產，而不敢放棄這些像二奶一樣的高檔車，否則他們就拿不出抵擋日韓車的COMPETITOR CAR了。 我們全家都不反對買美國車。美國車寬大舒適安全，一些車的設計已經很有東方美的味道，比如FORD FUSION 和CHRYSLER SEBRING；一些豪華車的配置和設計已經移到普通車上，普遍可見的方向盤控制鍵，BUICK LACROSSE 幾乎複製了JAGUAR的車頭；一些硬指標已經非常接近日本車，FUSION SE的馬力和油耗都已逼近ACCORD 同型車， SATURN AURA XR的主要指標同同型CAMERY相當。SATURN VUE 的設計或製造，都與CRV相差無幾。美國有這麼多好車，可是為什麼買美國車的人越來越少，美國車的市場份額為什麼連年下降？ 當把他們的價格作一比較卻發現，這幾種不錯的車與日本車的價格相差並不多，平均不超過1500美元甚至更少。我們知道，日本車是憑着高質量和低價格與美國車交戰近二十年才確立和鞏固其市場地位的。近年來美國車固然質量和技術已經有了長足進步，但可靠性方面還是遠落後於日本車的。如此微弱的價格差距並不能構成美國車的競爭優勢，而日本車二手車的價格優勢基本抵消了美國車的這點價格優勢。既然價格沒有吸引力，可靠性的擔憂依然未除，講究實用的現代人當然更願意選擇日本車，甚至底特律美國車廠的工人也選擇買日本車，美國車的市場當然要萎縮了。 如上分析，GM和FORD買來貴族二奶車廠是造成本土車價格上升的原因之一。可是如果美國汽車公司不買這些高檔車廠，難道本土汽車價格就會便宜？不見得！ 美國汽車製造商說美國車廠的人工費用比日本高，小時工資比日本車廠的工人高25美元，每台車的成本中有1200至1500美元是汽車公司給工人支出的健朗保險成本（http://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/djf500/200707230657DOWJONESDJONLINE000188_FORTUNE5.htm）。美國的研究者甚至聲稱FORD和GM的車都是由工會會員生產的，而日本車都是由非工會會員生產的。HONDA的第一個美洲工廠建於1982，NISSAN建於1983， TOYOTA建於1984，我們開的日本車很大大部分是在美國或者加拿大生產的。日本車廠多選址在工業落後，工人工資低的州，而且享受州政府的各種補貼，與中國引進外資的許多做法類似。人工費用低也許就是事實。可是工會拿出數據說，人工成本只占新車價格的10%，並不是美國車價格高的決定因素。 舊作《和平崛起就是中國農民的崛起》中曾提出，中國產品成本低的原因除了工人工資低外，管理成本低是重要因素。同樣道理，人工費用對美國成車價格的影響，不能單看生產工人的工資這一塊，還要考察公司的管理費用；真正在人工費用中占顯著比重的恐怕並不是工會員工的工資，而是以CEO為代表的一小撮管理人員的COMPENSATION。關於主要汽車公司的管理人員的COMPENSATION到底占成本的多大比例，我找不到資料，但CEO的工資和COMPENSATION卻是法定要求公開的。FORD在2006年虧損127億美元，他的CEO還拿了560萬美元。沒有報道稱FORD在2007年年初發過什麼橫財，可是2007年的頭四個月新來的FORD CEO 卻給自己發餉3910萬美元不知為哪般。GM 2005年虧損106億，但是 CEO 仍然拿了850萬！2007年頭三個月，GM CEO給自己發了420萬，CHRYSLER CEO 給自己發了300萬。與之相比，業績超常的TOYOTA CEO的年收入卻低於一百萬美元，僅相當於GM或FORD一個VP的年收入。2006年BMW CEO的年收入是320萬歐元，VW CEO的年收入是290萬歐元。這兩家歐洲公司的業績都比美國同行要好得多。在DAIMLER-BENZ 與CHRYSLER合併前，CHRYSLER CEO的年收入是 DAIMLER-BENZ CEO年收入的6倍。可以想見公司從上到下頭頭腦腦們的COMPENSATION 必然是一筆巨額支出，對汽車成本的影響同樣顯著，怎麼可以光拿工會會員的工資開刀？想想普通員工工資不過區區個位數的年增長率，想想治下公司老太太過年一年不如一年，美國汽車行業的CEO們他們真好意思拿那麼多錢？！不單美國汽車工業CEO們愛錢斂錢，幸福500公司2005年CEO的總收入 比2004年的33億增長54%，總量達到54億美元。雖然馬屁精們拚命吹捧CEO們的高智慧值那麼多錢 ，但他們刻意忽略了一個事實，CEO的高智慧所犯的錯誤卻無需承擔任何經濟責任，最多走人了事，吃進去的錢是不必吐出來的，而嚴重後果卻是由公司員工來承擔的！短期內公司解困的通行辦法是裁員，是所有CEO最拿手的起始回生術。 可是美國汽車公司的CEO們這一招已經用爛了公司就是沒有起色！難道這和他們的巨額COMPENSATION沒有關係嗎？ 其實現代公司管理已經非常專業化，任何個人智慧的貢獻只是公司運營或成功的一小部分，公司主要依靠集體智慧和團隊努力才能正常運作並取得成功。所謂的英明決策常常是眾多智慧頭腦反覆思考認真研究的結果，該做什麼決定，其實是禿子頭上的虱子，是明擺着的事，一個集體領導班子表決就可以做出決定，根本不需要如此昂貴的CEO來摘桃子。CEO的作用是一個段落的句號，一個文件的簽名，一個機構的法律代表，一個社會團體的形象人物，卻決不是一個企業的靈魂和智慧的源泉。任何一個企業如果CEO獨斷專行或者權力過大，其結果，公司和任何一個獨裁者統治的國家沒有什麼兩樣。短暫的任期並不能限制他們濫用權力，相反更刺激了他們過了這村沒這店的撈一把心理，而不能為公司的長遠發展考慮。事實上，美國汽車公司的CEO們愛錢甚過愛公司，他們在三年左右任期內大撈一筆，掏空公司後，要麼遠走高飛，要麼退休回家，之後的公司境地，哪怕洪水滔天，也與他們無關了。這從CEO們實施的短視和急功近利的公司戰略中可以窺見。 為了繞過美國的關稅壁壘，從1989年起，所有日本汽車公司都已在美國本土設廠或已與美國公司合資生產汽車，甚至汽車設計也在北美完成，生產的汽車全部在北美銷售，HONDA USA， TOYOTA USA， NISSAN USA等北美公司其實已經是本土化的美國公司了。在日本車的進攻下，美國汽車公司的戰略重點，並不是集中公司資源開發新車，提高品質和服務，努力製造出與日本車相搞衡的新廠，而是熱心於兼併和購買別的汽車公司，以圖以更快捷的方式獲得技術和市場，從而保住本公司的市場地位。上面提高的GM併購歐洲車廠，FORD併購MAZDA，CHRYSLER更是放棄努力直接向歐洲汽車商投降了，都是這一戰略的體現。而奉行這一戰略的原因，也許很複雜。中國人拿來樣品照貓畫虎做出來的產品可以行銷全世界，美國汽車公司幾乎囊括世界頂尖車商的設計和製造技術以及他國不可比擬的人才優勢，據說二十多年來一直在追趕日本車，難道是他們的工程技術和設計人員黔驢技窮，真得做不出和CAMERY或者ACCORD的性能一樣完美的車嗎？答案是否定的。如前分析，美國公司已經造出了相當不錯的新車如FORD FUSION，SATURN AURA等。CEO們在拿了那麼高的OFFER之後，必須要在很短的任期內作出成績儘快扭轉困局以向董事會交代，而走自我研究創新的路子太慢，在他們的任期內看不到成效，所以這些CEO們力主通過購買和兼併外國汽車公司以達到調整產品結構、增加市場份額的戰略目標。其結果就是上面分析提出的那樣，買來的名牌車占用了公司的資源，衝擊了本土車的研發和生產，普遍地增加了汽車成本，造成雞肋局面。CEO們的高薪和巨額的管理費用更是給這種困局雪上加霜。雖然憑藉美國工程技術人員的努力，好車造出來了，可是他們的價格仍然太貴而沒有多少競爭優勢。可見，戰略方向的錯誤才是導致美國汽車工業下滑乃至衰落的真正原因，而這個錯誤正是高智慧的CEO們犯下的。 作廢的項目一定是因為糟糕的領導所致，垮掉的公司背後一定有一個混蛋的CEO，半死不活的公司肯定是因為頻繁更換CEO和CEO索取太多造成的。FORD 和GM今年年初曾經提供8000和5500美元的破紀錄回扣來清倉回收CASH。今年以來，FORD已經關掉DETROIT， CLEVELEND， NEWZEALAND， AUSTRALIA等多處裝配廠和發動機廠，GM也已關掉ATLANTA， PORTUGAL的裝配廠，可是這些消息卻從他們的網站上檢索不到。從這些現象中，我們看不到昂貴的CEO們的高智慧，我們看到的是他們像作賊一樣躲躲藏藏、鬼鬼祟祟的身影，感覺到的是他們黔驢技窮後的無奈和日暮途窮下的疲憊。他們其實是鯨吞美國人民財富的狼，敗壞勤勞工作的人們創建起來的美國產業的敗家子！這就是光鮮耀眼的CEO們的德性。有什麼辦法！美國就是大公司和CEO們的美國，CEO們犯錯誤照拿錢是天經地義的事， CEO們控制着新聞電台，揭露總統緋聞可以，指責CEO拿錢太多或者揭露CEO干勾當那是不可能的事 。在7月23日CNN Money.com 標題為“Ford, GM Hope To Reduce Labor Costs Via Talks With UAW”的新聞報道中，我沒有看到UAW拿CEO 的巨額COMPENSATION 作反擊，我覺得不是他們沒有提，恐怕是CNN沒有報道罷了。在中國或俄羅斯，犯了重怒的高官或巨富，中央可以辦了他。在美國，錢是權力和實力的標誌，總統掙60萬與CEO掙2000萬的不同，就是兩者地位和權力大小的不同。如果以為美國總統最有權，那就大錯特錯了。只有那些聰明過頭自己找死的CEO才會被做掉的。 當鯨魚衝上海灘自殺的時候，澳大利亞海邊的居民們總要努力把他們拖回海中。他們並不是什麼動物愛好者，可是鯨魚至少是抬頭不見低頭見的朋友，更何況巨大的鯨魚屍體也影響他們的環境和工作，幫助鯨魚，其實就是幫助他們自己。美國汽車工業真的垮了，受害的還是普通老百姓，也包括自以為穩定的中產階級們。經濟動盪和失敗的成本最終會通過經濟紐帶甚至政府轉移支付轉嫁給所有的納稅人身上，甚至包括遠在彼岸的中國人。本着這樣的想法，索額圖正在考慮買美國車，我還要給美國汽車工業指條出路，給那些所謂的高智慧的CEO們出些主意，希望他們不要像鯨魚一樣，愚昧地死在絕望中。 不知道高智慧的CEO們注意到沒有，當越來越多的人和家庭變得更窮的時候，汽車的價格以所謂HYBRIAD、CROSSOVER或HATCHBACK的名義或者通過加裝本來就必需的OPTION正在悄悄上漲，越來越多的人無力買新車，越來越多的人把老車開得更久。 不知道開車上班的人們注意到沒有，我們擁用車的實際用途其實很單一，但買車時卻賦予它太多的期望和任務，甚至是為了我們的虛榮心，就像買個高級照相機但80%的功能從來都不會用一樣。 汽車（CARS）的主要用途是送人們上班。開四門車上班是很大的浪費。HONDA ACCORD 一級的車自重3100多磅，三門小車如MAZDA 3, DODGE AVEO 等重量不足2000磅，仍嫌太重。如果能有這樣一種超輕型車，雙門雙座縱列或橫列、速度70 MILES、自重1000磅、油耗比現在最節約的TOYOTA PIRUS再節約一倍、達到100 MILES/ PER GALON ，開着上班足已！您會提出兩個問題，一是安全，二是價格。在時速不足45 MILE的城市內開這樣的輕型車，即使兩車對撞，損害未必比裝甲保護的兩噸車大。美國車當年為了對付日本車，攻擊日本車的安全性不好，制訂越來越嚴格的安全標準，迫使日本車加設安全措施從而增加重量削弱其低油耗的優勢。結果是日本車的重量上來了，油耗卻降低了，而美國車同樣的重量，油耗怎麼也拚不過日本車，原因是日本人增加了重量的同時以更多的努力去開發節約能耗、提高效率的發動機和材料。如果美國人真的那麼在乎車的安全性，他們就不會買跑車了。那些豪華敞蓬跑車出了事故人被切一半的概率比華晨的尊馳肯定要大吧！。所以安全性很大程度是美國車商給人們設置的心理障礙，更何況，車輕了並不一定降低安全性。而價格才是輕型車能不能為人們廣泛接受的關鍵。 索額圖設計了這樣一種模式，如上述設計的超輕型車，每台價格在3000至4000美元之間，每台車的設計壽命定在五年，結構簡單終生（5年）保修，五年後舊車換新車，舊車材料重複或再加工利用；一個家庭擁有一台MINI VAN供周末全家出遊使用，夫婦甚至上高中的孩子每人開一輛輕型車；社會鼓勵以開超輕車為榮，以開兩噸車為恥；保險費每月只需10 元，上班族平均每月只需加一次汽油；人們擁有汽車的經濟門檻大大降低，低收入的家庭也能很容易地買到一輛廠，中等收入家庭的人們獲得更多擁有車的自由；汽車製造商由於汽車更新加快而得以維持經濟規模的產量和不錯的利潤；環境污染大大減少，汽車占用道路和停車的面積亦減少，色彩鮮艷的汽車變成環境的裝點，通體透明的車殼讓男生女仕賞心悅目。 這樣的車，在美國是做不出來的，因為他們的CEO費太高，因為他們的心思沒有放在創新上，但是如果他們走引進來和走出去的路子，像中國當年改革開放一樣，美國的汽車工業也許還有起死回生的希望。中國是美國車商合作的最佳對像。 迄今為止，中美在經濟領域的合作，除貿易外，仍然停留在個別項目的合作上，行業規模的合作還未出現過。汽車工業是中美之間最有可能進行全行業合作的產業。 美國作為汽車大國，並不僅僅因為他1。6億的世界第一的汽車擁有量，而是他的車輛種類齊全，功能完善，能夠滿足各種用途需要。中國汽車行業仍然弱小，增長最快的是公務和家庭乘用車，工程、技術、建築、道路、監測等等各個領域的專用車輛的製造還很落後或尚未開發。如果能夠與美國汽車行業合作，可以省卻中國汽車或專業人員在未知領域的無用摸索。 據我查證，汽車相關技術並不在美國總統技術委員會控制之列，出口無須審批。從汽車領域打開突破口，迫使美國不斷開放對中國的技術出口限制並最終放棄管制，應該是中國對美開展外交關係和經濟合作的主要目標。 在美國方面，把部分車輛或部件生產轉移到中國以大幅度降低現有汽車成本，並與中國合作， 利用中國人的智慧開發超輕型車。擁有中國這一巨大無比的廉價超輕車的市場，美國的投資是有保障的，比購買VOLVO或MAZDA要划算的多。如果中美聯合開發製造超輕車成功，那將是對日韓中型轎車的巨大打擊，不單能夠奪回大部分中低檔車的市場份額，還會讓日本車商背上維護高端品牌車的沉重負擔，走上今天美國汽車工業的衰亡之路。 中國的汽車工業看似增長迅猛，但前途並不明朗，甚至還沒有一個整體的戰略目標，本土與進口車廠爭戰正酣。繼續重複西方汽車業的老路，從汽油發動機和車體做起，等到在油耗、安全等方面趕上了日本車，傳統汽車業已夕陽西下，再做結構調整，恐怕已來不及了。別忘了當年計算機行業引進五寸盤的教訓，別忘了當前鼎盛的中國電視機行業下面是成堆的電視機裝配廠的累累白骨。有前面的慘痛教訓，中國的汽車工業應該學會智慧地做事！ 德國日本當年為了扶持本國汽車工業發展，均曾制定並實施過國民車的計劃，歷史證明這是非常成功的戰略。中國曾經是自行車大國，為什麼不可以成為汽車大國？擺脫西方汽油機汽車的概念約束，以中國人的變通與創新，為中國人民和世界人民製造全新的環保車，讓人們就像買自行車一樣容易地買到中國造的環保汽車，這應是中國汽車行業的長遠目標。 日本人用電汽車向美國大車發起最後攻擊，印度已經造出氣推動的車，中國的未來概念車是什麼？只要便宜和節能，中國車就能推廣開！大勢所趨，利益所動，以安全自詡的美國車商會有辦法扭轉人們的觀念，說服他們的國民愛上“中美製造”這一新商標的！中國汽車人，如果能夠抓住美國汽車工業沒落的機遇，利用他們雄厚的資本和末路途窮的心態， “構建和諧社會，推廣環保汽車” ，把中美汽車業聚合在“環保”和“未來”的大旗下，通過專業化分工和資本、市場、技術方面的深度合作，合力反擊行將獨霸世界的日本汽車，那將是造福中美兩國人民之壯舉，也會極大地改善和穩定中美關係。 也許你會說，和德國車商合作一起搞死美國汽車業不是更好、對世界和平意義更大？老索以為，和美國合作的最主要目的，並不單單為了生產汽車，還為了美國社會充裕的資本。任何一個國家汽車工業要發展，都需要巨額長期的資本扶持。當年日本汽車工業發展所需的資本主要來自美國，而韓候國汽車工業的資本主要來自英國。中國家大業大，讓國家長期以巨額資本扶持汽車工業是不可能的，中國國內資本並不充裕，或者說是十分短缺。搞大一點的項目，單靠國內舉債融資，是根本搞不成的，必須走外資這條路。別看德國汽車工業龐大，流轉和研發資本一樣離不開美國資本市場，要不然，德國的銀行和汽車拚命擠進美國來幹嗎？！所以，中國汽車工業要發達，必須尋求強大的資本後盾。美國汽車工業走末路，正是中國汽車工業接棒的好機會。如果錯過了這個“拉兄弟一把”的機會，等再過十年那些邪惡的CEO們吃光喝盡，美國的汽車工業必是日本汽車巨人腳下的無頭鬼。 至於老索最終決定買什麼車，確實是個頭疼的問題。奇瑞車千呼萬喚就是過不來，否則，我會毫不猶豫買一台。中國人開中國車，那多自豪。聽說奇瑞要為CHRYSLER代工生產小型車出口美國。這是令人振奮的消息，是個良好的開端，但是不知道這回中國汽車人是想好了走這步棋的呢，還是又一個摸着石頭過河。希望他們把合作推向深入，研發出我設想的超輕型車，為環保和中美關係發展做貢獻，也為我們大家省些車錢和保險費。 索額圖於北美 二零零七年七月廿四日 |
