和pia因中国汽车工业引起一场争论。 在pia博眼里，中国汽车工业似乎形势大好，但是，从个人标准不同， 我实在看不出如何好法。 有资料说，按车辆数目，合资外资企业占中国汽车总产量6成， 按产值八成， 按利益讲九成。 路上跑的汽车中国知识产权只占35%。 说到引进技术， 中国一大问题就是花钱不够。 下功夫不够。 请看下列资料“当地企业过度依赖引进现成技术，消化吸收投入严重不足，妨碍了技术示范效应的发生。据报道，中国大中型工业企业在1997年到2003年用于消化吸收引进技术的费用平均也只相当于技术引进费用的8%。虽然这一比例在2004年上升到15%，但同发达国家相比仍有很大差距。以日本、韩国为例，这两个国家用于消 化吸收引进技术的费用平均为技术引进费用的7倍”。 别的就不多说了。懂经济的常春藤毕业生也许可以把下列文章批的体无完肤。我们等着他的批判文章。
原文 中国汽车产业在改革开放后获得了巨大的发展，取得了极大的成绩，但是，面对“世界汽车产销量第一”的桂冠，中国离“汽车强国”的距离仍遥遥无期，其中最重要的原因在于：以合资为主流的中国汽车产业，其业态无法形成汽车人才内生培养的良性机制，正向开发能力(见注解）受人才的制约，难以形成并提高。本文探讨合资对中国汽车业的发展影响，说明合资之路是无法使中国汽车产业走向强大的。 一、汽车工业走合资之路是改革开放之初历史必然选择 改革开放之初，百业待兴，在基本完整的工业体系的支撑下，把经济建设作为工作重点的背景下，如何迅速发展汽车工业成为了当时最为紧迫的课题。 对中国汽车工业而言，技术缺乏和资金缺乏是当时发展的最大障碍，完整的工业体系，加之快速增长的市场需求，特别是进口汽车在耗费大量宝贵的外汇资源情况下，合资生产，利用国外的技术和资金，使得中方的原有生产场地、设备、人员得以充分利用，尽快生产适销对路的产品，既可以减少外汇的支出，又可以满足国内的快速增长的需求，还能快速提升技术水平，面对如此一箭数雕的正面效果，合资顺理成章，成为了中国汽车工业发展的历史必然选择。 当时的主要汽车制造商一汽、二汽、南汽、上汽、北汽、广汽等都走上合资的道路，通过合资的道路，发展汽车工业正是顺应形势的主动明智之举，而远非现在合资迫于市场压力的被动无奈之策。 二、中国汽车产业具有明显的“合资依赖症”特征。 中国汽车工业合资，以第一家汽车整车合资企业北京吉普签约算起迄今29年，随后，伴随着我国改革开放的深入发展，合资成为了中国汽车业发展的主流，自主品牌汽车在我国市场的占有率一直在40%以下徘徊，出口更是没有形成规模，以2011年出口成绩最好的年份为例，据中国汽车工业协会统计，2011年，汽车出口81.4万辆，还不到当年产量的5%，目前市场上自主品牌、合资品牌、外资品牌，加起来上百个，比全世界其他地区品牌总和还多，消费者选择面宽大到无所适从的地步，造成自主品牌在本土市场上处境艰难，生存空间被挤压得越来越小，自主品牌乘用车市场份额继去年下降3.37个百分点之后，今年前4个月销量 同比再降5.2%，市场占有率再度减少3.2个百分点。 外资品牌在中国市场经过30年的经营已经有口皆碑、家喻户晓，中国汽车产业犯上明显的“合资依赖症”。 三、中国汽车工业的历史演变与合资的演化。 中国汽车工业发展六十年的历史可以大体分为两个阶段：计划经济时代（1951年－1983年）和合资时代（1984-目前）。 1951年中国一汽在长春破土动工，标志着我国的汽车工业的首次创业。1956年第一辆国产“解放”牌卡车下线，意味着新中国完成了汽车产业从无到有的转变。 由于起步初期的中国汽车工业是按照苏联模式发展起来的，汽车工业被打上了计划经济的“烙印”：汽车是生产资料，而不是耐用消费品。因此，中国汽车产业的初创期可以称作“卡车工业时代”。
初创期的汽车制造技术以学习模仿为主。以当时作为领导高级公务用车的“红旗”和上海“凤凰”牌轿车为例，红旗是仿制法国的“西姆卡”，“凤凰”仿制奔驰220S。由于计划经济时代的“闭门造车”，导致汽车制造技术停滞不前，远落后于欧美，至1981年红旗轿车停产。 技术上高起点的一汽建设和投产为中国汽车工业培养和锻炼了宝贵的人才队伍，从此中国汽车工业有了自己的“黄浦军校”，由于一汽是集全国之力建成的，技术上与国际几乎同步，国有国营体制为技术扩散和科技人才队伍的建设扫清了制度性的障碍，同时一汽的建成为中国汽车工业的生产体系提供了一个标杆，为以后二汽和遍及大江南北的汽车厂的建设提供了技术支撑。为中国汽车工业高层次创新型科技人才的出现提供了平台和摇篮，造就象郭孔辉院士等一批高层次创新人才。尤其是二汽的建成投产，使得科研人才队伍汽车产业计划时代达到了顶峰，锻炼和培养了一大批有技术创新、有产品开发能力的汽车产业科研人才。 1978年我国开始实现改革开放，利用国外资金、技术和人才发展汽车产业也成为了历史的选择。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。1985年3月，中德合资轿车生产企业-上海大众汽车有限公司成立，上海大众的成立意味着中国开始融入国际汽车产业体系。通过大规模的中外合资经 营，汽车产业完成了改型换代，建立起汽车工业的现代化体系，尤其是实现了轿车的跨越式发展。汽车合资经营造成了合资品牌一支独大的产业局面。 汽车合资经营模式的思路是“以市场换技术”，吸收和引进技术提高国产化率为发展目标。自主研发平台几乎被悉数抛弃。在汽车产业链上，设计、研发、供应链、 后服务等诸多环节统统为强势的跨国公司所把持，仅制造与营销环节保持了发展，时至今日，仍造成中国汽车企业主流厂商产业链不完整、战略细化缺失，重大技术、共性技术难以突破的不利境地。高层次创新型科技人才队伍梯队建设被忽视，客观上造成了今后人才梯队的断层。 四、合资无法形成正向开发能力的分析 汽车工业要实现可持续发展，要保证产业安全，就必须形成正向开发能力，对于中国这样的大国，汽车工业没有正向开发能力是极端危险的。 对于后进国家中国而言，培养人才，重视研发是走向正向开发之路的必然选择，而长期“高起点，大批量，专业化”的发展方针强化了合资外方的技术和人才优势地位，对中方培养人才和研发的发展形成了障碍。“高起点”使技术路线由低到高的发展路径被截断，“大批量”强化了外方的技术垄断和管理优势地位，“专业化” 打压了民族自主企业发展的生存空间。 最后合资的结果是外方不断调整战略，积累优势，合资企业永远无法获得正向开发能力。合资企业既无法培养正向开发能力所需研发人才，也无法通过学习获取正向开发的技术手段，合资中方的唯一优势在于市场，而人才、技术、研发、管理等方面的优势为外资悉数掌握，合资主导权的争夺中外资无疑占绝对优势，因为一旦合资企业形成正向开发能力，外资就将失去主导权，所以外资尽一切可能阻止合资企业形成正向开发能力。在强调自主产权的今天，“合资自主”的出现不是偶然的， 是合资外方化被动为主动，是维持其主导权的战略调整而已。 五、对合资叫停，培养自己的人才。 在世界汽车发展史上，欧美等汽车强国凭籍其先发优势地位自主发展，而后发国家日、韩为了赶超上来曾经走合资之路，但其合资限定在一定范围和一定时段，合资的目的是通过学习为自主发展和人才培养赢得时间，而中国汽车工业对合资的范围和时间没有限制，合资本来应该是实现自主发展的手段，却演变成为了合资本身一 种目标---发展汽车工业的目标，合资已成为自主的最大威胁，成为自主技术人才培养的最大障碍。
创新技术人才的培养必须对合资叫停。中国汽车产业的强大必须对合资叫停！在多数合同规定合资30年到期即将来临的当下，下决心调整产业政策正是时候。 今后汽车产业政策的制定应该会同行业协会一起进行，比如汽车工业协会、流通协会、贸促会、汽车工程协会、汽车人才研究会应在政策和战略预判上占有更大的发言权，以避免外资背景咨询公司，严重影响甚至左右中国汽车产业政策，使得合资企业把持和绑架中国汽车产业难以改观的局面，长期存在。 附：中国汽车人才研究会采访刘正白材料： 2012年3月29日中国汽车人才研究会访谈东风汽车公司首席总工程师、“千人计划”发动机专家、同济大学博士导师刘正白教授时，这位在国际高校、产业界多年从事发动机研发的国际著名专家就合资问题和汽车高端研发人才培养谈了自己的体会。（录音整理：卢好门） 国外现在做的东西跟国内不一样，我现在学到一个词，叫套牌，国外肯定是真的，国四就是国四，国五就是国五，到那天你达不到，一点不客气，罚款，当时搞国四，相当于国四的时候，美国卡特皮勒公司很牛，我就不走你这条路，到日子没做出来，我这里十几万人的汽车公司，你看怎么办,美国一点不客气，生产一台柴油机罚九千美元，罚得他直瞪眼，又不能不卖，国外定的东西就要执行，.......美国没有东西可以抄,你只能创新,只能干,通过干,把东西研发出来,不是 说国外比国内人聪明,我从来不这么认为,他见识比国内人多,他经历了这个开发过程,你经历这个开发过程,你把成果也搞出来了,人也培养出来了,所以我说我们国家这么多年汽车工业,一汽二汽这是国家队,国家投了巨资,这些年没搞出自己的东西,没搞出东西来,人也就没培养出来,我感觉归根结底问题在这个地 方...... 国内头些年,一二十年了吧,合资,当时想的挺好,技术引进,拿市场换技术,就是说把市场让给人家,这一下本来国内还有一些生产厂家,汽车厂,一合资国内这些汽车厂全都死了,国外东西一进来,质量、成本,什么都比国内好,本来国内还有一点自己的东西,后来实际上全死了,结果呢事与愿违,国外是到中国来生产, 他把你当生产基地,销售基地,他技术不拿进来,他研发中心全在国外,全在,留在母国了,名义上和我们五十五十的合资计划,分红各占50%,但实际我们能拿 百分之二三十就不错了,根本就拿不到百分之五十，好，这个项目，产品，拿到中国来生产，他要高价卖给你，他卖给别人绝对卖不了这么贵，卖给你合资企业，他 就卖这么高，你必须得买，因为它也是企业的轮流董事长，我说了算，必须得买，不能买别人的，那么这钱一大块流给他，而且产品更新换代，在发展，还得用他来 咨询，继续付高价咨询费，生产咨询，流水线管理咨询啊，还得靠他付高价咨询费，关键零部件，也得通过它来买，他又高价卖给你，最后剩下那么一点点再来跟你分....... 所以这些年我们国内合资都赚钱,自主品牌也想搞,起不来,根本起不来,质量上不去,一汽、二汽,上汽都如此,......邓小平说,科学技术是第一生产 力,结果呢科学技术没拿到,所以这次李源潮干了一件好事,搞这个千人计划,......从国外聘请一批尖子回来,......有人才就有技术,......这些人已经回来了,你要用这批人带着一批人干,要是国内创造条件让他来干,经过若干年,中国技术人才和技术水平会真正挑起(大梁)来的, 但现在呢,国内需要一个配套政策,国内现在还在继续批,各省市都是为了自身地方利益,继续跟国外谈合资,发动机厂合资,汽车厂合资,如果这些合资还要继续 搞下去的话,你将来国外聘请的这些高级专家,他们就没有用武之地,作用就不那么大了,现在国家除非万不得已,要合资,搞合资项目,一般情况下不应该批 (准)了。 最近知道,发改委还在继续批呢,有几个还在谈,有几个省市还在谈,合资呢,我觉得这一条你们要马上向上面反映上去,起码先暂停,总结一下,反思一下我们以 前的路,先缓一缓......你把这些人引进来,你要给他个条件让他做,如果大家把精力还继续用在合资上去了,引进上去了,国外引进的人他肯定就不重视 了,因为这些人要做出来的东西,和合资直接拿过来卖的东西肯定要慢一点,我们都有任期,急功近利,肯定希望越来越快,而且我本位主义嘛,反正马上得到效 益,所以上面应该采取一点行动。.......这个我觉得比较急,不能等,.....发改委有些项目停一停,放慢点,多讨论,这样才能给回来这些人,就是 说国内确实需要这些人,重视这些人,把产业的人培养起来,......这些人回来是让他带一批人搞起来,你要把这个搞起来了,国内自主品牌真正搞起来了, 队伍也培养了,我觉得这是关键。我个人认为这是主要的，国家政策跟引进人才要能配套。......一汽、二汽半个多世纪过去了，愧对国家...... 柴油喷油器,油泵油嘴,现在是博世垄断中国市场,我最看不惯,它技术确实好,不过也有些企业也在干,小打小闹干不成,这个真是高科 技,第一高科技在发动机上,汽车主要是发动机,......发动机里最核心是燃油器,燃油器中国没有,中国国内根本不行,实际上国家要是一汽、二汽，国家 投资,培养一批人来干，能干成，这个东西全世界就那么几家，不超过十家，燃油器生产厂，博世啊，西门子啊，电装啊，美国德尔福，......中国应该有一家，中国现在根本就没重视。中国没组织力量搞这个，搞发动机，搞燃油系统，搞控制系统。......你要这么整,人才引进来,引进来发挥不了作用,人家就不干了,人家不能跟你在这儿耗时间,真的,现在我知道有一些千人计划现在,回来了发挥不了作用,所以就跳,跳来跳去,自己都不干了,.....现在就卡 住!不能合资!就必须得自己研制嘛。而且现在干，现在我们有人了，以前没有人，我们现在有人，我们已经有这么多年的合资经验，不能全盘否定合资，生产啊， 管理啊，流程我们都知道了，我们现在有人进来了，所以可以放开手脚干了。说句心里话，现在搞博世这些东西，我哪个我不会搞啊，国家你要重视啊。...... 注解：正向开发就是汽车工业从设计开始，依靠海量数据库和研发平台、走设计、测评、试验、验证、制造、组装成品的产品开发路线。欧美汽车工业因具有技术先 发优势，具备正向开发能力，后发国家如日韩在发展之初经过模仿、吸收、借鉴等逆向工程的基础上，已经具备正向开发能力。面前中国自主品牌企业吉利、奇瑞、 长城、比亚迪初步具备正向开发能力，上汽集团荣威950和一汽集团“红旗”项目实施，表明“三大”集团正向开发能力正在形成。上海安亭具备国际一流的正向 开发公共服务研发平台，包括风洞、设计、测评、F1赛道、新能源汽车等。（供稿：卢好门） |
