天上的飞机安全吗？ 我告诉你，飞机是非常安全的。飞机出事故的概率，远远小于高速公路上汽车的事故概率。人们害怕飞机出事，原因是，地面上的汽车出事，死亡概率不大，但飞机一旦出事，飞机上的人员全部死亡的概率却是非常大的。 要知道飞机是否安全，首先要知道，飞机是如何飞上天的。 飞机飞上天，这是一门非常复杂的综合性科学，不是几句话可以说得清楚的。这里，我非常简要地阐述一下：飞机在跑道上加速时，机身两旁会产生气流，机翅的上下会产生空气压力。当速度增加，增加，增加。。。增加到一定的程度，机身下面的空气压力超过了机身上面的压力，这个力在航空专业里叫“升力”，这时，飞机被举起，腾空而飞。当飞机在高空中平飞，那是飞行中最安全的阶段，在现代化的飞行设备自动控制下，飞行员基本上可以休息了。 飞机出事故，往往是在起飞和降落的时候。但是，具体问题具体分析，造成飞机事故的原因，是一个复杂的问题，其中牵涉到方方面面。下面，举几个飞机事故的例子： 1979 年5月25日，美航 American Airlines 191 班机，从芝加哥 机场飞往洛杉矶。那天天气晴朗，驾驶舱里是三位有经验的飞行员。这是 McDonnell Douglas 公司生产的 DC -10-10 型号客机，投入商业运营7 年，航行记录非常好。 当飞机在跑道上滑行时，一个引擎突然掉下来了，飞机在50 秒后坠毁，机上258 个乘客和 13 个机组人员无一幸存。这是美国航空历史上惨重的空难。 引擎怎么会掉下来呢？ McDonnell Douglas公司生产的 DC -10-10 型号客机，有一套非常严格的维修程序，其中，对于引擎的维修有详细的指导：安装时，先把架子用3个铆钉固定在飞机上，再把引擎安装在架子上。维修时，先从架子上拆下引擎，然后再拆下架子 。 美国有三家航空公司买了这款飞机，在维修时，架子和引擎之间，有 100 多根线路连接在一起。把引擎和架子之间的 100 多根电线拆下来，再重新连接上，需要花 200 小时。为了省去这 200 小时，航空公司没有按照规定的程序，他们把引擎连同架子一起拆下来，维修好后，再整个地装回到飞机上。其中一个航空公司是用吊车把引擎和架子吊起来，这样操作比较顺当，所以逃过一劫。美航是把引擎和架子放置在一个油压机上，一个引擎有 5 吨重，一个架子有 1 吨重，加起来 6 吨重。在维修人员吃饭休息的时候，油压机微微下降了几毫厘，使得有一个铆钉没有完全对准，失之毫厘，差之千里，在飞机运行时，导致引擎脱离，酿成大祸！ 本来，也不致于酿成大祸的，因为这款飞机有 3 个 引擎，掉了一个，还有两个，飞行员在平时已经经受过上百次的模拟训练，完全能应付这种情形的。那么，是什么导致最后的灾难呢？ 原来，在引擎掉下来时，连带把机翼上的液压管道损坏了，这样，原来在起飞时张开的“前缝翼”被强风吹着关起来了，这严重影响了该机的升力。机长按照丢失一个引擎的标准指导速度 153 节飞行，这在“前缝翼”张开的情况下能提供足够的升力, 但是，如果“前缝翼”是关着的，则必须维持 159 节的速度才能不失速。不幸的是，由于丢失引擎导致断电，机长面前的仪表盘失灵，机长无法知道“前缝翼”关闭，没能及时阻止失速。飞机因为左右升力不等，向左侧歪斜，很快撞上了地面上的建筑。 2009年 6月1日，法国航空 Air France 447 航班，由巴西里约热内卢到法国戴高乐机场，这架欧洲空客，载有 216 名乘客和 12 名机组人员，全数遇难。 飞机失事的原因，是由于飞机的测速管结冰，使得一种测速仪无法测出准确的速度。当不同的测速仪测出不同的的速度时，自动驾驶会被关闭，转为人工驾驶。当时机长恰巧不在场，值班副机长经验不足，他忙于控制飞机在乱流下的左右摆动，错误地抬升了机头，飞机用大仰角快速爬升，导致失速，飞机下坠。本来，这种情况下需要压低机头，获取增速，以摆脱失速状态，但值班副机长仍在抬升机头，使得下坠状态越发严重。当机长回到驾驶舱，指出问题时，飞机已经太靠近水面，无力回天了，所以这架飞机掉进了大西洋......。 这里有两个细节，本来是有可能挽救飞机的。 一是：在混乱中，值班副机长慌了手脚，不知不觉地始终保持大仰角；而另一位副机长企图纠正错误，把机头往下压。一正一反，给计算机自动设备造成“双重矛盾指令”，结果是互相抵消，错误没有得到纠正，飞机仍然保持原来的仰角，失速下坠。 二是：当时，机舱的失速警报一直在尖锐叫唤，但是，当值班副机长把仰角增大到一定程度时，警报却停止了，是不是问题解决了呢？不是。这是因为计算机得到的数据超越了它可认的极限，认定是错误数据，所以不产生失速警报。值班副机长误认为问题消除，维持原状 ，即维持大仰角。 根据黑匣子的数据，驾驶员为什么把飞机提升到超出规定的高度，这是非常危险的。网上和有关资料没有给出这方面的分析和解答。我个人是这么猜想的：驾驶员为了解决飞机颠簸的问题，也许飞高一点，可以脱离这段混乱的气流层，解决飞机的颠簸。 2009 年 1月15日，全美航空 US Airways 1549 航班，在纽约拉瓜迪亚机场起飞，在飞机的爬升过程中，遭遇一群加拿大雁鸟的撞击，导致两个 引擎同时熄火，完全失去动力。当时执行飞行的沙利机长，立刻通知塔台。附近几个机场同时为这架飞机紧急降落作好准备。但是，机长发现当时飞行的高度和降落的速度不能确保飞机的安全，他当机立断，决定冒险降落在纽约市附近的哈德孙河上。飞机以滑翔方式缓缓下降，先是机尾触水，然后机腹触水，在水面上滑行一段距离，最后完全停止在哈德孙河上。机长临危不惧，指导乘客离开机舱，等机舱清空后，机长再次进机舱巡视两次，确保乘客都已安全疏散，他回到驾驶舱，拿回自己的大衣和飞机维修记录本，最后一个离开机舱。研究飞机灾难的专家认为，机长的丰富经验及其危机处理的概念，是将飞机安全迫降在水上的主要原因。 本来，这是一件皆大欢喜的事情，因为对普通人来说，无论是水面迫降还是地面迫降都不重要，重要的是最后的结果令人满意。但是，美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查组责问沙利机长，为什么不听塔台指令返回机场，而是选择难度更大危险性更高的水上迫降？并且用计算机模拟了15 次返回机场的过程，结果是8次成功7次坠机。 沙利机长回答 NTSB 调查组：“人不是机器，这样事先设计好的程序使得驾驶舱不存在人性，没有充分考虑到人的因素。” 于是，调查组在计算机模拟中加入了 35 秒的人为反应时间，果然坠机。最后，认定机长无过失。美国国家运输安全委员会之所以要刨根问底，追查到底，不是针对此事的个案，而是行业的通例，也是美国航空领域专业化的体现。 沙利机长说得好：“规矩是死的，人是活的。”关键时刻只有人能救人，人的作用比机器大，机器要听人的指挥。面临生死决策，人类创造了无数奇迹。 数据表示，民航飞行越来越安全。这是因为，每一次飞行事故，都会找到事故原因，从而采取措施，改进飞机性能，增强飞行员的培训，使得类似的事故不会再发生。 另：每种型号的飞机投入商业运营之前，飞行员已经试航了几百次，试航是最危险的，飞行员用生命确保了我们的安全，向试航员致敬！向空难中失去的生命致以沉痛的哀悼 ！
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