我之所以参加空军，纯属偶然。我本来是欧亚航空公司桂林电台的报务员，1940年底调到昆明总公司。1941年初，由于二战爆发，中德绝交，欧亚是德国汉莎航空公司（Lufthansa）在远东的分支机构，这时德方撤走了资金和人员，停在香港启德机场的飞机也被炸毁，公司业务陷于停顿，大量裁减人员，我也被宣布“停薪留职”。当时正巧空军准备组建运输机大队，需要熟悉航空业务的随机报务员，欧亚出来的人正合他们的需要。空军的基地在成都，我也可以藉此回到阔别五年的故乡，便于1942 年初回到成都，进入空军，参与了空运大队从创建到壮大的整个过程。直到1948 年初，这时欧亚公司已经改为中央航空公司，我以“停薪留职”的身份，顺理成章地回到央航重庆电台，仍然做我的地面报务员工作。

我在空军四年之中总共飞行了两千多小时。当时主要的飞行任务是为前方运送武器弹药、物资给养、钞票……有时也运送军内外要人执行一些特殊任务。没有固定的航线、固定的机场，所去的地方大半是距前线很近的城镇，最近的离前线只有几十公里，有时还要穿越敌占区。为了避免敌机袭击，只能采取夜航。在那个年代，地面导航台稀少、原始，不能形成网点；气象预报网站不足、航行资料不全……有很多困难是今天的飞行人员所无法想象的。这两千多小时的飞行经历，虽谈不上出生入死、惊心动魄，确也是历尽艰辛。

空运队的前身是航训班，全称“空军轰炸总队航行训练班”，地点在成都北门外凤凰山机场。

1942 年初，空军只有几架小型Beachcraft 运输机，其中单发动机的叫小比机，双发动机的叫大比机。当时就用它进行运输和训练。由于机型老旧，训练中曾经出过事故。有一次一架大比机着陆时起落架折断，机翼毁损，机上多人受伤，报务员郑启涛腹部受到发报机桌沿挤压造成脾脏破裂，住院后因内部大出血不治身亡，葬于成都天回镇磨盘山空军公墓。郑是我的好战友，空军通信学校的优秀学员、少年英俊、性情开朗。出事第二天我们到空军医院去看望他，神智还清醒，他还以为不久便可出院，谁知竟成为空运队开创后第一个牺牲者。出师未捷身先死，我和大家一起去墓地和这位年轻朋友道别。

1942年夏季，先后从美国购进几架C47，第一架就是“昆侖号”。当时空军的飞行教练都是轰炸机和驱逐机的飞行员，那几个飞大比机和小比机的教练对这种新型的运输机也是外行，便从欧亚航空公司聘请了一个飞行组到空军担任教练。机长林大纲、副驾驶盘明、机械员房荫枢、报务员盛棣华。后来盘明和盛棣华先后回到欧亚，报务员由萨本道接替，没有再派副驾驶（因为训练任务繁重，副驾驶座让给空军的学员，不需民航另派副驾驶）。

通过航训班的训练，诞生了空军第一批C47飞行员，为后来空运队的成立打下了基础。其中有李福遇、刘大年、杨道古、张光明、张凤瑞、赵保德、邱光石、王赐九……这些人后来都成为空运队的骨干。当时林大纲实际上是航训班的全权负责人，负责整个航训班的训练安排。后来空运队成立时的第一任正副队长王汉勋和唐元良，那时都是林大纲的副手，第一任正副通信长吴之骅和徐琏璋也是盛棣华带出来的徒弟。可见空运队的创建，民航是起了关键性作用的。

林大纲驾驶的“昆侖号”飞机除了执行训练任务外，也是蒋介石的第一架座机。“昆侖号”实际上是货机，只在靠两旁窗户有两条可以收放的长条铝板作临时座位，没有靠背，只能靠窗对面坐，装货时就将它收起来。到了接送蒋介石的时候，就在中间捆上一把藤椅给他坐，这种作法一直沿用到有了“美龄号”之前。陆铿文中和《看天下》都提到此事。一般人只知道衣复恩是蒋介石座机驾驶员，恐怕很少有人知道蒋的第一个座机驾驶员是欧亚航空公司的飞行员林大纲。

林大纲是欧亚最优秀的飞行员之一，他技术精湛，对人热忱，经他带飞出来的飞行员个个都是技术过得硬的高手。不幸的是他回到欧亚不久，即在一次驼峰飞行中失事殉职，牺牲时还不到30岁，英年早逝，令人痛惜。和他一起遇难的还有副驾驶房荫枢和报务员萨本道。他们的英名已经镌刻在南京紫金山抗日航空烈士纪念碑上，青山绿水，永垂不朽。

从空运队的创建可以看出，空军和民航历来就有密不可分的关系，这种关系一直延续到五、六十年代，63年以后民航还一度正式划归空军建制。比如武汉航空站就曾使用过两枚公章：对外是“民用航空局武汉航空站”，对内则为“中国人民解放军4×××部队”。那时机组人员都穿军服（包括空姐），正副驾驶还授军衔。地勤人员完全实行军事化管理，每天早晚点名，早上还上早操，围着机场跑步。直到七十年代初期，每年各地招来的新兵都要分配一部分给民航，主要是搞地勤工作，机修、油料、场务等，这些参加民航工作的新兵仍然算作参军。当然，这种管理方式并不适合现代化民航企业的要求，最后还是取消了，并在70年代正式和空军脱钩。

1942年下半年，由于凤凰山机场太小，停机位不够，基地迁至新津五津镇机场，并正式成立空运队。队长王汉勋，副队长唐元良，通信长吴之骅，副通信长徐琏璋。林大纲和他的机组圆满地完成了训练任务，回到欧亚。

空运队成立后第一件大事，就是开辟东南航线。当时，正是抗日战争最艰苦的阶段：日军已经占领了大半个中国，但东南半壁仍在我手。这一大片广袤的土地包括湘东、粤东、皖南、浙南以及除九江南昌以外的江西全省和除福州厦门以外的福建全部。由于敌军控制了粤汉铁路线和长江中下游，这片土地和西南大后方的联系被隔断，成为孤岛。急需开辟一条从芷江到赣州的直达航线，以维持东南地区和大后方的联系。

这条航线要穿越敌占区，王汉勋开始打算要上面派驱逐机护航，但觉得代价太大，从长远看不划算，而且有风险，最后决定夜航，从长沙株州之间穿过铁路线，尽量避开大城市。C47在当时算是较先进的机型，机上配有远距离通讯设备Laison set，包括性能卓越的BC375E远程发射机和BC191型灵敏度极高抗干扰的全频道收讯机；装备有当时最先进的导航仪Bendix 无线电罗盘（Radio compass）；还配有自动驾驶仪，安全系数是比较高的，完全可以胜任夜航和盲目飞行。当然，无线电罗盘也有它的缺陷，就是怕静电干扰。因为罗盘的指针是受地面导航台（或广播电台）的讯号驱动的，当静电干扰太强，特别是在雷雨区飞行时，强烈的干扰会将导航讯号掩没，使罗盘失去指示，严重时会造成迷航。

试航之前，王汉勋作了充分的准备，收集了气象预报和沿线气象资料，对机组成员也作了精心安排，由他自己担任机长，副队长唐元良任副驾驶，通信长吴之骅为主通信员，另外还配备了一名年轻的报务员贺瑞华。这个班子阵容强大，技术过硬，应当说是无可挑剔的。但恰巧就在飞行的中途，已经穿过铁路线，他们驾驶的“昆侖号”遭遇雷雨，强烈的静电干扰使无线电罗盘失效导致迷航。最后燃油耗尽，飞机坠落在赣粤交界的崇山峻岭中，机组人员全部遇难。这是空运队成立以来第一次也是最大的一次空难。造成这次空难的原因，也不能完全归咎于气象预报不准确。即使在今天，有些地方局部性的小范围雷雨也很难准确地预报出来。主要还是地面导航点太少，太原始，加上机上的导航仪表存在易受静电干扰的先天缺陷。如果是换在今天，绝对不可能出现这样的事故。

王汉勋在空军中是技术高超的飞行员，在对日空战中屡立战功，很受蒋介石和宋美龄的器重。他原来是空军轰炸总队队长，曾随同宋美龄到美国采购飞机。当时宋美龄是航空委员会的负责人，他们买回来的一批轻型轰炸机就是洛克希德（Lockhead）A29。这种飞机性能并不好，买回之后也没有正式执行任务，当时正好欧亚航空公司没有飞机宣告停航，便将这批A29 改装成运输机交给欧亚作为客机使用。但这种机型的整体结构是按轰炸机的要求设计的，改装成客机后重心不稳定，降落性能不好，容易失速，1943年下半年就有一架A29在昆明降落时失速坠落，机组及乘客全部遇难。这架飞机的机长是林擎岱，副驾驶盘明，报务员盛棣华，盘明和盛棣华都是原来林大纲机组的成员，参加过航训班的教练工作，想不到他们和林大纲一样以身殉职。造成这次事故的原因应该算在宋美龄头上：由于宋美龄的外行和无知，受了美国当局的糊弄，她转过来又糊弄了欧亚公司。后来，欧亚改组为中央，购进了一批C47，这批过渡机型A29也就随之淘汰。不幸的是林擎岱他们三人竟成为这过渡时期的牺牲者。盛棣华是我的老友，也是我最尊敬的兄长，他的突然离去使我黯然久之。所可告慰的是他们三人的名字和林大纲三人一样，镌上了抗日航空烈士纪念碑，永留青山绿水之间。

第450期《生活周刋》孟静的两篇文章《郑苹如之死》和《郑苹如其人》中提到郑苹如的未婚夫王汉勋，并附有王汉勋的照片。我才知道原来他的未婚妻竟是这样一位传奇人物。

王汉勋为人严肃，不苟言笑，对待部下也很严格。当时谁也不知道他有“大熊”这个绰号。王是江苏宜兴人，却有一副北方人的外表，体格魁梧，很有大将风度。他就任空运队队长时，郑苹如已经牺牲（郑在1940 年2月在上海徐家汇火车站被汪伪政权枪决）。在这之前，他曾两次去信要郑苹如回来和他结婚，郑当时正一心一意投身于除奸大业，回信说“等抗战胜利后再谈结婚的事”。这些事王一直守口如瓶，从不向任何人提起，他后来也没有再找女友。当时空运队每周有两次和成都华西坝大学区的女生举行联欢party，他也很少参加。王汉勋遇难时只有32岁，英年早逝，令人惋惜。当时在兵荒马乱中也无法搜寻他的遗体，只在成都磨盘山空军烈士墓为他树立了一块墓碑，后来移到南京紫金山空军烈士墓。《生活周刋》文中提到空运队基地在重庆，并说王汉勋是在空战中牺牲，这些都与事实有出入，可能是传闻失实。我曾去信给《生活周刋》，但他们没有更正。

1942年10月，衣复恩驾着一架C47从美国飞回成都，这次远洋飞行的航线，与《看天下》报道的有些出入。由于战争的原因，那时从美国到中国的航线，不像现在飞越太平洋经夏威夷和日本到中国，而是从西面进入。航线分为北线和南线，北线经由伦敦、莫斯科、阿拉木图、迪化到兰州，南线则经过直布罗陀、开罗、卡拉奇、汀江到昆明。衣复恩飞的是南线，两条航线都要横跨大西洋，南线则要飞越当时视为天险的驼峰。《看天下》文中说是先经非洲、跨红海，再转欧洲横跨大西洋。红海在大西洋以东，这样岂不是进一步退两步，兜了一个大圈子？文中又说“驼峰就是昆仑山”也是错误的，一般所说的驼峰是指云南西部的高黎贡山，是横断山系中的最高峰。这一带平均海拔在5000公尺以上，飞行高度必须升高到6000公尺左右才能够保证安全，这已经接近C47的最大升限，而且这一带又是孟加拉暖湿气流进入大陆的通道，气候多变，飞机经常要在云中飞行，受到垂直气流冲击，因此一般都把它视为畏途，从1942到1945的四年中，在这条航线上执行任务的美军飞机损失1500 多架，飞行人员遇难者达3000多人，中航和央航损失飞机48 架，牺牲飞行人员168人。这确是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、代价最大、最为悲壮的一段史实。而在今天，现代的喷气式客机的最大升限已经接近2万公尺，再也不存在不能跨越的空中禁区了。

衣复恩远洋飞行胜利归来，《中央日报》和《大公报》等大后方报纸都以最大篇幅进行报导。1943年1月29日，蒋介石在重庆官邸设宴慰劳，对衣复恩勉励有加，并亲自为这架C47命名为“大西洋号”，它继“昆侖号”之后成为蒋介石的座机，和“昆侖号”一样，也是绑一架藤椅作临时座位，直到1945年4月，才有了第一架正式按客机装置配备齐全的座机“美龄号”。《看天下》文中说“美龄号”机身为银白色，也错了，当时空军所有C47以及后来的C46都一律是草绿色，只是“美龄号”颜色比其它飞机要深一些，机头左侧用白色喷的“美龄号”三字，在深色机身上非常醒目。

《联谊通讯》77期沈崇昆文中说“衣复恩1943年担任蒋介石专机机长后，不再接受其他任务。”（86页）也与事实有出入。正是从这个时候起，衣复恩接替了王汉勋成为空运队队长，开始了他飞行生涯中最繁忙的时期，1944年以后，飞机增加到100多架，空运队改为空运大队，衣复恩又升为大队长，直到49年撤出大陆为止。专机机长不过是他附带的任务而已。

说来也是凑巧，衣复恩回国正逢“昆侖号”出事，正副队长和通信长同时遇难，空运队形成权力真空。衣复恩接任队长后，就把他手下爱将杨辛癸提为副队长，徐琏璋提为通信长，和他一起从美国飞回来的王堃和为副通信长。“大西洋号”从此成为衣复恩专用的飞机，也就是从这个时候起我成了衣复恩机组的成员，“大西洋号”的报务员，这是1943年春的事。

起初衣复恩机组的报务员一直是王堃和。他想再给王配一名副手，必要时可以替换，他还有一个长远一点的打算，就是副驾驶杨辛癸，现在已经提升为副队长，将来终归要放单飞，成为机长。杨是衣复恩的爱将，他想给他将来单飞之后配一名技术上靠得住的报务员，便要徐琏璋给他推荐。当时空运队的报务员绝大多数都是空军通信学校的学员，其中也不乏高手，徐琏璋却偏偏推荐了我。可能由于徐琏璋是盛棣华一手带出来的徒弟，他很崇拜盛，我是欧亚公司出来的人，又是盛的好朋友，因此使他对我另眼相看。经过王堃和亲自测验，认为满意，衣复恩便将我正式编入他的机组。机组成员包括机长衣复恩、副驾驶杨辛癸、机械师孙基宗、机械士梅金奎，报务员王堃和与我，其中孙基宗不久即调走，机组只留下五人。