我之所以參加空軍，純屬偶然。我本來是歐亞航空公司桂林電台的報務員，1940年底調到昆明總公司。1941年初，由於二戰爆發，中德絕交，歐亞是德國漢莎航空公司（Lufthansa）在遠東的分支機構，這時德方撤走了資金和人員，停在香港啟德機場的飛機也被炸毀，公司業務陷於停頓，大量裁減人員，我也被宣布“停薪留職”。當時正巧空軍準備組建運輸機大隊，需要熟悉航空業務的隨機報務員，歐亞出來的人正合他們的需要。空軍的基地在成都，我也可以藉此回到闊別五年的故鄉，便於1942 年初回到成都，進入空軍，參與了空運大隊從創建到壯大的整個過程。直到1948 年初，這時歐亞公司已經改為中央航空公司，我以“停薪留職”的身份，順理成章地回到央航重慶電台，仍然做我的地面報務員工作。

我在空軍四年之中總共飛行了兩千多小時。當時主要的飛行任務是為前方運送武器彈藥、物資給養、鈔票……有時也運送軍內外要人執行一些特殊任務。沒有固定的航線、固定的機場，所去的地方大半是距前線很近的城鎮，最近的離前線只有幾十公里，有時還要穿越敵占區。為了避免敵機襲擊，只能採取夜航。在那個年代，地面導航台稀少、原始，不能形成網點；氣象預報網站不足、航行資料不全……有很多困難是今天的飛行人員所無法想象的。這兩千多小時的飛行經歷，雖談不上出生入死、驚心動魄，確也是歷盡艱辛。

空運隊的前身是航訓班，全稱“空軍轟炸總隊航行訓練班”，地點在成都北門外鳳凰山機場。

1942 年初，空軍只有幾架小型Beachcraft 運輸機，其中單發動機的叫小比機，雙發動機的叫大比機。當時就用它進行運輸和訓練。由於機型老舊，訓練中曾經出過事故。有一次一架大比機着陸時起落架折斷，機翼毀損，機上多人受傷，報務員鄭啟濤腹部受到發報機桌沿擠壓造成脾臟破裂，住院後因內部大出血不治身亡，葬於成都天回鎮磨盤山空軍公墓。鄭是我的好戰友，空軍通信學校的優秀學員、少年英俊、性情開朗。出事第二天我們到空軍醫院去看望他，神智還清醒，他還以為不久便可出院，誰知竟成為空運隊開創後第一個犧牲者。出師未捷身先死，我和大家一起去墓地和這位年輕朋友道別。

1942年夏季，先後從美國購進幾架C47，第一架就是“昆侖號”。當時空軍的飛行教練都是轟炸機和驅逐機的飛行員，那幾個飛大比機和小比機的教練對這種新型的運輸機也是外行，便從歐亞航空公司聘請了一個飛行組到空軍擔任教練。機長林大綱、副駕駛盤明、機械員房蔭樞、報務員盛棣華。後來盤明和盛棣華先後回到歐亞，報務員由薩本道接替，沒有再派副駕駛（因為訓練任務繁重，副駕駛座讓給空軍的學員，不需民航另派副駕駛）。

通過航訓班的訓練，誕生了空軍第一批C47飛行員，為後來空運隊的成立打下了基礎。其中有李福遇、劉大年、楊道古、張光明、張鳳瑞、趙保德、邱光石、王賜九……這些人後來都成為空運隊的骨幹。當時林大綱實際上是航訓班的全權負責人，負責整個航訓班的訓練安排。後來空運隊成立時的第一任正副隊長王漢勛和唐元良，那時都是林大綱的副手，第一任正副通信長吳之驊和徐璉璋也是盛棣華帶出來的徒弟。可見空運隊的創建，民航是起了關鍵性作用的。

林大綱駕駛的“昆侖號”飛機除了執行訓練任務外，也是蔣介石的第一架座機。“昆侖號”實際上是貨機，只在靠兩旁窗戶有兩條可以收放的長條鋁板作臨時座位，沒有靠背，只能靠窗對面坐，裝貨時就將它收起來。到了接送蔣介石的時候，就在中間捆上一把藤椅給他坐，這種作法一直沿用到有了“美齡號”之前。陸鏗文中和《看天下》都提到此事。一般人只知道衣復恩是蔣介石座機駕駛員，恐怕很少有人知道蔣的第一個座機駕駛員是歐亞航空公司的飛行員林大綱。

林大綱是歐亞最優秀的飛行員之一，他技術精湛，對人熱忱，經他帶飛出來的飛行員個個都是技術過得硬的高手。不幸的是他回到歐亞不久，即在一次駝峰飛行中失事殉職，犧牲時還不到30歲，英年早逝，令人痛惜。和他一起遇難的還有副駕駛房蔭樞和報務員薩本道。他們的英名已經鐫刻在南京紫金山抗日航空烈士紀念碑上，青山綠水，永垂不朽。

從空運隊的創建可以看出，空軍和民航歷來就有密不可分的關係，這種關係一直延續到五、六十年代，63年以後民航還一度正式劃歸空軍建制。比如武漢航空站就曾使用過兩枚公章：對外是“民用航空局武漢航空站”，對內則為“中國人民解放軍4×××部隊”。那時機組人員都穿軍服（包括空姐），正副駕駛還授軍銜。地勤人員完全實行軍事化管理，每天早晚點名，早上還上早操，圍着機場跑步。直到七十年代初期，每年各地招來的新兵都要分配一部分給民航，主要是搞地勤工作，機修、油料、場務等，這些參加民航工作的新兵仍然算作參軍。當然，這種管理方式並不適合現代化民航企業的要求，最後還是取消了，並在70年代正式和空軍脫鈎。

1942年下半年，由於鳳凰山機場太小，停機位不夠，基地遷至新津五津鎮機場，並正式成立空運隊。隊長王漢勛，副隊長唐元良，通信長吳之驊，副通信長徐璉璋。林大綱和他的機組圓滿地完成了訓練任務，回到歐亞。

空運隊成立後第一件大事，就是開闢東南航線。當時，正是抗日戰爭最艱苦的階段：日軍已經占領了大半個中國，但東南半壁仍在我手。這一大片廣袤的土地包括湘東、粵東、皖南、浙南以及除九江南昌以外的江西全省和除福州廈門以外的福建全部。由於敵軍控制了粵漢鐵路線和長江中下游，這片土地和西南大後方的聯繫被隔斷，成為孤島。急需開闢一條從芷江到贛州的直達航線，以維持東南地區和大後方的聯繫。

這條航線要穿越敵占區，王漢勛開始打算要上面派驅逐機護航，但覺得代價太大，從長遠看不划算，而且有風險，最後決定夜航，從長沙株州之間穿過鐵路線，儘量避開大城市。C47在當時算是較先進的機型，機上配有遠距離通訊設備Laison set，包括性能卓越的BC375E遠程發射機和BC191型靈敏度極高抗干擾的全頻道收訊機；裝備有當時最先進的導航儀Bendix 無線電羅盤（Radio compass）；還配有自動駕駛儀，安全係數是比較高的，完全可以勝任夜航和盲目飛行。當然，無線電羅盤也有它的缺陷，就是怕靜電干擾。因為羅盤的指針是受地面導航台（或廣播電台）的訊號驅動的，當靜電干擾太強，特別是在雷雨區飛行時，強烈的干擾會將導航訊號掩沒，使羅盤失去指示，嚴重時會造成迷航。

試航之前，王漢勛作了充分的準備，收集了氣象預報和沿線氣象資料，對機組成員也作了精心安排，由他自己擔任機長，副隊長唐元良任副駕駛，通信長吳之驊為主通信員，另外還配備了一名年輕的報務員賀瑞華。這個班子陣容強大，技術過硬，應當說是無可挑剔的。但恰巧就在飛行的中途，已經穿過鐵路線，他們駕駛的“昆侖號”遭遇雷雨，強烈的靜電干擾使無線電羅盤失效導致迷航。最後燃油耗盡，飛機墜落在贛粵交界的崇山峻岭中，機組人員全部遇難。這是空運隊成立以來第一次也是最大的一次空難。造成這次空難的原因，也不能完全歸咎於氣象預報不準確。即使在今天，有些地方局部性的小範圍雷雨也很難準確地預報出來。主要還是地面導航點太少，太原始，加上機上的導航儀表存在易受靜電干擾的先天缺陷。如果是換在今天，絕對不可能出現這樣的事故。

王漢勛在空軍中是技術高超的飛行員，在對日空戰中屢立戰功，很受蔣介石和宋美齡的器重。他原來是空軍轟炸總隊隊長，曾隨同宋美齡到美國採購飛機。當時宋美齡是航空委員會的負責人，他們買回來的一批輕型轟炸機就是洛克希德（Lockhead）A29。這種飛機性能並不好，買回之後也沒有正式執行任務，當時正好歐亞航空公司沒有飛機宣告停航，便將這批A29 改裝成運輸機交給歐亞作為客機使用。但這種機型的整體結構是按轟炸機的要求設計的，改裝成客機後重心不穩定，降落性能不好，容易失速，1943年下半年就有一架A29在昆明降落時失速墜落，機組及乘客全部遇難。這架飛機的機長是林擎岱，副駕駛盤明，報務員盛棣華，盤明和盛棣華都是原來林大綱機組的成員，參加過航訓班的教練工作，想不到他們和林大綱一樣以身殉職。造成這次事故的原因應該算在宋美齡頭上：由於宋美齡的外行和無知，受了美國當局的糊弄，她轉過來又糊弄了歐亞公司。後來，歐亞改組為中央，購進了一批C47，這批過渡機型A29也就隨之淘汰。不幸的是林擎岱他們三人竟成為這過渡時期的犧牲者。盛棣華是我的老友，也是我最尊敬的兄長，他的突然離去使我黯然久之。所可告慰的是他們三人的名字和林大綱三人一樣，鐫上了抗日航空烈士紀念碑，永留青山綠水之間。

第450期《生活周刋》孟靜的兩篇文章《鄭蘋如之死》和《鄭蘋如其人》中提到鄭蘋如的未婚夫王漢勛，並附有王漢勛的照片。我才知道原來他的未婚妻竟是這樣一位傳奇人物。

王漢勛為人嚴肅，不苟言笑，對待部下也很嚴格。當時誰也不知道他有“大熊”這個綽號。王是江蘇宜興人，卻有一副北方人的外表，體格魁梧，很有大將風度。他就任空運隊隊長時，鄭蘋如已經犧牲（鄭在1940 年2月在上海徐家匯火車站被汪偽政權槍決）。在這之前，他曾兩次去信要鄭蘋如回來和他結婚，鄭當時正一心一意投身於除奸大業，回信說“等抗戰勝利後再談結婚的事”。這些事王一直守口如瓶，從不向任何人提起，他後來也沒有再找女友。當時空運隊每周有兩次和成都華西壩大學區的女生舉行聯歡party，他也很少參加。王漢勛遇難時只有32歲，英年早逝，令人惋惜。當時在兵荒馬亂中也無法搜尋他的遺體，只在成都磨盤山空軍烈士墓為他樹立了一塊墓碑，後來移到南京紫金山空軍烈士墓。《生活周刋》文中提到空運隊基地在重慶，並說王漢勛是在空戰中犧牲，這些都與事實有出入，可能是傳聞失實。我曾去信給《生活周刋》，但他們沒有更正。

1942年10月，衣復恩駕着一架C47從美國飛回成都，這次遠洋飛行的航線，與《看天下》報道的有些出入。由於戰爭的原因，那時從美國到中國的航線，不像現在飛越太平洋經夏威夷和日本到中國，而是從西面進入。航線分為北線和南線，北線經由倫敦、莫斯科、阿拉木圖、迪化到蘭州，南線則經過直布羅陀、開羅、卡拉奇、汀江到昆明。衣復恩飛的是南線，兩條航線都要橫跨大西洋，南線則要飛越當時視為天險的駝峰。《看天下》文中說是先經非洲、跨紅海，再轉歐洲橫跨大西洋。紅海在大西洋以東，這樣豈不是進一步退兩步，兜了一個大圈子？文中又說“駝峰就是崑崙山”也是錯誤的，一般所說的駝峰是指雲南西部的高黎貢山，是橫斷山系中的最高峰。這一帶平均海拔在5000公尺以上，飛行高度必須升高到6000公尺左右才能夠保證安全，這已經接近C47的最大升限，而且這一帶又是孟加拉暖濕氣流進入大陸的通道，氣候多變，飛機經常要在雲中飛行，受到垂直氣流衝擊，因此一般都把它視為畏途，從1942到1945的四年中，在這條航線上執行任務的美軍飛機損失1500 多架，飛行人員遇難者達3000多人，中航和央航損失飛機48 架，犧牲飛行人員168人。這確是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、代價最大、最為悲壯的一段史實。而在今天，現代的噴氣式客機的最大升限已經接近2萬公尺，再也不存在不能跨越的空中禁區了。

衣復恩遠洋飛行勝利歸來，《中央日報》和《大公報》等大後方報紙都以最大篇幅進行報導。1943年1月29日，蔣介石在重慶官邸設宴慰勞，對衣復恩勉勵有加，並親自為這架C47命名為“大西洋號”，它繼“昆侖號”之後成為蔣介石的座機，和“昆侖號”一樣，也是綁一架藤椅作臨時座位，直到1945年4月，才有了第一架正式按客機裝置配備齊全的座機“美齡號”。《看天下》文中說“美齡號”機身為銀白色，也錯了，當時空軍所有C47以及後來的C46都一律是草綠色，只是“美齡號”顏色比其它飛機要深一些，機頭左側用白色噴的“美齡號”三字，在深色機身上非常醒目。

《聯誼通訊》77期沈崇昆文中說“衣復恩1943年擔任蔣介石專機機長後，不再接受其他任務。”（86頁）也與事實有出入。正是從這個時候起，衣復恩接替了王漢勛成為空運隊隊長，開始了他飛行生涯中最繁忙的時期，1944年以後，飛機增加到100多架，空運隊改為空運大隊，衣復恩又升為大隊長，直到49年撤出大陸為止。專機機長不過是他附帶的任務而已。

說來也是湊巧，衣復恩回國正逢“昆侖號”出事，正副隊長和通信長同時遇難，空運隊形成權力真空。衣復恩接任隊長後，就把他手下愛將楊辛癸提為副隊長，徐璉璋提為通信長，和他一起從美國飛回來的王堃和為副通信長。“大西洋號”從此成為衣復恩專用的飛機，也就是從這個時候起我成了衣復恩機組的成員，“大西洋號”的報務員，這是1943年春的事。

起初衣復恩機組的報務員一直是王堃和。他想再給王配一名副手，必要時可以替換，他還有一個長遠一點的打算，就是副駕駛楊辛癸，現在已經提升為副隊長，將來終歸要放單飛，成為機長。楊是衣復恩的愛將，他想給他將來單飛之後配一名技術上靠得住的報務員，便要徐璉璋給他推薦。當時空運隊的報務員絕大多數都是空軍通信學校的學員，其中也不乏高手，徐璉璋卻偏偏推薦了我。可能由於徐璉璋是盛棣華一手帶出來的徒弟，他很崇拜盛，我是歐亞公司出來的人，又是盛的好朋友，因此使他對我另眼相看。經過王堃和親自測驗，認為滿意，衣復恩便將我正式編入他的機組。機組成員包括機長衣復恩、副駕駛楊辛癸、機械師孫基宗、機械士梅金奎，報務員王堃和與我，其中孫基宗不久即調走，機組只留下五人。