硅谷從來不缺關於交通的宏大創意。在他們的未來願景里，為了短途旅行，我們會在街上向無人駕駛的運輸倉招手。我們甚至會被高速送進地下交通網絡，以便更快地到達目的地。至於異地交通，我們將被裝進真空管那樣的運輸工具然後被以每小時760英里（或1220公里）的速度射向目的地。

然而，這些富有的技術高管們的幻想只不過是一些幻想罷了。假如這些技術會成為現實的話，它們實際的成果絕不會是技術高管們承諾的那樣。事實上，我們需要用來改造交通網絡的技術早已存在，然而美國民眾使用着一個過時了的依賴汽車的體制已經多年了。美國的政客們被石油公司操控，對於“自由市場”的意識形態中毒太深。他們不讓民眾使用眼下（更不用說未來）的科技，卻對於任何狗皮膏藥推銷員或富有的企業家提出的所謂解決方案深信不疑。

而在這些狗皮膏藥推銷員或富有的企業家中，馬斯克是最惡劣的一個。

馬斯克邪教的缺陷

對於許多科技新聞媒體來說，馬斯克的話就是福音。在把馬斯克與喬布斯經常進行的（積極的）比較的過程中，人們似乎有了這樣一個看法：僅僅因為馬斯克搞出了幾個賺錢的公司，他一定是戰無不勝的；假如他揚言知道解決美國交通運輸危機的方案的話，他一定是對的。歸根到底，他是一個有錢的企業家；而過去幾十年來美國政壇的風風雨雨給我們的教訓就是：你總是可以相信企業家的【譯註：此處為反語，意思是：企業家不可信任】。

實際上，馬斯克關於交通的想法在最好的情況下也是“半生不熟的”，最壞的情況下是他用來阻礙美國建設21世紀的交通基礎設施的伎倆。

這樣說來，是不是馬斯克所做的一切都有問題呢？未必。他對於提高電動車的知名度、對於推動工業界發展電動汽車是有一些貢獻的。然而，對於交通來說，他的貢獻也僅限於此。他對於未來的願景不是解放性的，甚至也不是革新性的，其實是相當保守的。

馬斯克的想象力很難跳出以汽車為主體的條條框框。他提出的每一個解決方案都把汽車（特斯拉）放在核心地位。太陽城【SolarCity, 特斯拉旗下太陽能發電公司】的廣告強調的是城郊的、依賴於汽車的生活方式。打洞公司【Boring Company，馬斯克2016年成立的隧道工程公司】則是他一次低效的、不可行的嘗試；他試圖在不減少汽車數量的情況下解決交通堵塞問題。即便是他的超迴路列車【Hyperloop】的提議，也為真空管中塞滿汽車留下了可能性。

這毫不奇怪，考慮到馬斯克最近對公共交通的評價“一個大麻煩”，裡面“有一大堆偶然相遇的陌生人，其中可能還有系列殺人狂”。他推崇個人交通是因為他不想自己周圍有他人。從他的評論中看，他甚至還有點害怕他人。然而，在我們這個日益密集、城市化的世界裡，讓各人堅持待在自己的交通工具中的計劃根本不可行。

事實上，僅僅沖馬斯克及他那一幫所謂的技術天才們皺起眉頭是不夠的，我們需要批判性地審視他們的提議，看看誰會從中獲益，以及他們的願景是否忽略了實現這些願景的最根本的考慮。我們要警惕那些把自己關於交通的願望和關於利潤的渴求放在大多數人的需要前面的技術高管們；小心上當。

技術專家的交通方案不可行

無人駕駛的交通工具是硅谷關於交通的願景的核心。大部分媒體都相信了那些大公司的說法，以為實現無人駕駛已近在咫尺。像馬斯克之流曾答應過媒體：兩年。結果兩年之後，他們又說還要兩年。

事實上，這一願景需要的遠不止兩年；至少他們想象的那種沒有方向盤而能夠在任何路況或天氣條件下運行的無人駕駛的運輸機需要遠不止兩年。很多技術和汽車公司原先都有和馬斯克一樣的預計，現在幾乎所有公司都把計劃推遲到2021年及以後。並且，當這些公司在美國晴朗、陽光充足的某些州寬闊、車輛稀少的城郊道路上做試驗的時候，曾有一陣子進步神速。然而從行業領軍企業Waymo 【一家研發自動駕駛汽車的公司，是Alphabet 公司（Google母公司）旗下的子公司】最近的數據來看，目前該技術停滯不前。

在接下來的一兩年裡，我們會看到更多的無人駕駛的出租車業務。但是要明白：這些汽車只有四級而非五級的水準。這意味着這些車只能在某些地區運作，比如Waymo的服務是在亞利桑那州鳳凰城的城郊。這些車如果到了人口稠密車水馬龍的城市中心，以及其感應器會受阻的多雨多雪地區就會出現問題。像優步【Uber】和特斯拉那樣不管如何就把無人駕駛車投放到這類地區的做法，相信隨着交通事故與違章行駛的報告的增多，會陷入困境。

但是假設我們讓所有人都坐在自己的車裡，他們能去哪裡呢？馬斯克設想為想繞過車流的人建設一種為汽車服務的地鐵。他的花言巧語好像在說：這樣的地鐵是為所有人服務的。然而其有限的空間以及高額的建設費用將會把乘坐者限定在有錢人範圍內，也可能是數量更少的一群人。大家想想：馬斯克計劃挖的第一條隧道恰好是起點在他的公司終點在他的家。

馬斯克不會承認：他要建設的隧道是專為少數人服務的。他推廣挖洞公司說：該公司可以大規模縮減挖隧道的費用；甚至可以對大眾交通有益呢！然而他的斷言顯示了他的無知。馬斯克說：他的辦法最終會縮減挖隧道的花費，然而在馬德里、漢城和斯德哥爾摩的地鐵建設已經把費用降低到馬斯克聲稱只有他能做到的水平。

《紐約時報》對紐約市地鐵工程的高額費用的調查表明：同樣鋪設一英里的地鐵，第二大道線【the Second Avenue Subway，紐約的一條地鐵線路，正在建設中，部分已開通 】要花費25億美元，法國巴黎類似的地鐵擴建工程的花費僅僅是每英里四億五千萬美元。美國國內交通工程的高額費用存在很多因素，而馬斯克都沒有提出應對方案；他這麼做要麼是出於無知，要麼是有意誤導公眾。在高迴路列車的問題上，他頗有可能也是如此。

2013年，在加利福尼亞州的高速鐵路工程已經得到選民批准而尚未開工之際，馬斯克發表他關於高迴路列車的提議。這個提議聽上去像是未來世界：一截真空管可以把人半小時就從舊金山發射到洛杉磯，而且該工程僅需六十億美元來建設，遠遠低於高速鐵路工程的費用。有什麼不討人喜歡的？有很多。

然而，馬斯克提議中的運輸速度造成的壓力會讓乘客極度不適，甚至造成嘔吐。而且，高速迴路列車能裝載的乘客比高速鐵路列車要少得多：前者每方向每小時運輸量不過3,360人，對比後者的12,000人。馬斯克提出的工程費用經查證完全不現實，並且他在高速列車的耗電量上徹頭徹尾撒了謊。企圖建設高迴路列車的那些公司已經發現：其造價遠遠超過馬斯克原先的提議。舊金山灣區【Bay Area】一段僅107英里（172公里）的線路其造價是馬斯克預計的從舊金山到洛杉磯全程的兩倍。

與隧道的例子類似，加利福尼亞的高速鐵路較之於國際標準來說都是昂貴的。在中國，這類工程的造價是每英里2700萬到3300萬美元（每公里1700萬到2100萬美元）之間，在歐洲則是每英里4000萬到6300萬美元（每公里2900萬到3900萬美元），在加利福尼亞則高達每英里9000萬美元（每公里5600萬美元）。而舊金山灣區高速迴路列車的造價將在每英里8400萬到1億2100萬美元（或每公里5200萬到7500萬美元）。高速鐵路的高額造價不是一個技術問題，而是和美國對於基礎設施工程的思路有關的問題。

推遲發展為誰服務

推出不切實際的想法來推遲發展在硅谷不是什麼新鮮事兒，雖然媒體不會這麼寫。

請記住：許多科技公司的“革新”依賴於（政府的）公共研究資金，而大的科技公司同時也是逃稅世界的領袖。每次一有關於公共交通的投票提案，出租車與無人駕駛車就被用來說服選民反對提高對公共汽車和地鐵的投入，把它們說成是過時的技術；然而這一看法是大錯特錯了。

在我們日益城市化的世界上，要快速有效地運輸大批民眾，公共交通是根本策略。技術專家們青睞的個人化運輸無法提供相同水準的效率，因為根本就沒有足夠的空間讓每個人都有自己的交通工具或管道，特別是當我們在縮短道路面積、拓寬人行道且添加自行車道的情況下。

馬斯克及他那一幫科技公司的高管們之所以把無人駕駛作為未來交通模式來推銷，是因為這一未來符合他們的願望。他們才不想坐在地鐵或火車上與普通人為伍呢。正如馬斯克說過的，其中也許有系列殺人狂呢！他們想要把自己和普通人隔離開的想法很有問題。不過，城市交通的現實是：只有一小部分人可以使用個人化交通直到這種交通方式完全無效為止。個人化交通是我們的城市交通堵塞如此糟糕的一個原因；那麼多的汽車就是不合宜。解決方案不在於由人工智能來掌控，而是用更有效的方法運輸人群。

除了他個人的願望之外，馬斯克在保持汽車在21世紀的主體地位方面是有經濟利益的——他經營着一家汽車公司！公共交通與高速鐵路與他的利益針鋒相對，這就是為什麼他散布一些根本不會實現的想法；而那些想法能夠被某些團體用來反對對有效的交通注入資金。

當美國的基礎設施萎縮而把重心放在修修補補而非建設未來的時候，中國和歐洲已經建成了大量高速鐵路和公共交通網絡。那兒的公民們從設計來有效運輸大量民眾的技術中獲益，而美國人卻坐在自己的車裡眼看着通勤時間日益延長。

公共投資不會帶來繁榮的看法是錯誤的。我們只要看看美國的州際高速公路體系就知道了。然而要做到這一點需要政治意願、增加對科技企業家的審查、結束緊縮政策、讓政府再次投資未來。在科技與基礎設施方面的巨大投資曾經幫助美國走向繁榮。和中國過去十年成功做到的類似，建立全美高速鐵路和大規模擴展公共交通將會是前瞻性的舉措、必要性的動作，可以讓美國民眾知道：美國依然可以做成大事。

【原創翻譯，原文發表於《雅各賓》雜誌網站】