8月16日，美國公路交通安全管理局(NHTSA)正式對特斯拉自動駕駛autopilot啟動調查。特斯拉股價應聲下跌。中國那邊情況也不妙，7月30日一輛蔚來 ES8 在NOP（Navigate on Pilot領航輔助)狀態，失控撞向馬路隔離墩，起火，司機未能及時逃出，殞身火海。8月12號，一位31歲著名青年才俊駕駛同樣車同樣狀態，追尾前車，沒起火，但車輛前部嚴重損毀，遇難。蔚來官網顯示，蔚來 ES8 配備1 個三目前向攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達和 12 個超聲波傳感器。這麼多傢伙事兒都用上了，還兩星期連着死倆，自動駕駛這玩意兒靠譜嗎？其實說到底，新能源車造車相對容易，難的是車的電氣化智能化水平。就是說自動駕駛才是車的靈魂，才是最終成王敗寇的關鍵。前一陣，上汽一口回絕和華為合作，就是不想靈魂攥在別人手裡。
自動駕駛就是由傳感器sensor感知信息，傳給電腦進行計算並作出決策，再傳給車執行的過程。傳感器有四類：
1。定位傳感器：如 GPS，高精度地圖等。
2。雷達：主要有激光雷達LiDAR，和毫米波雷達radar。中文都叫雷達，但LiDAR和radar不同。LiDAR發射激光，又叫光達，而radar發射無線電波。因此LiDAR看得清楚，看得遠，但比較嬌氣，有點霧雪雨沙塵等就蝦米了。而radar，比較tough，能做到全天候全天時，在一個平面上對距離和速度“看”得比較清楚，但沒有高度坐標，也忽略“看”靜態的東西。
3。視覺傳感器：攝像頭 + 紅外線夜視。
4。聽覺傳感器：超聲波傳感器。雖然人耳朵聽不到超聲波，但它是聲波，算是聽覺，可以準確測量距離，一般停車輔助都用超聲波。
對於不懂技術又只有一條命的普通人來說，當然是都給我用上啦，越保險越好。馬斯克被人罵慘的，甚至上升到道德高度的，就是堅持不用LiDAR，LiDAR很貴，馬老闆不願意用，只用攝像頭 + radar湊合，有兩起事故就是特斯拉的radar忽略了橫在路上的靜態白色大卡車，而攝像頭可能給認成了藍天白雲，一頭就撞了上去，罔顧人命，萬惡的資本家！
馬斯克稱激光雷達expensive, unnecessary, fool's errand，and doomed，即太貴，沒用，傻叉，註定失敗！但是今年5月，一輛Model Y被拍到頂着激光雷達在路上測試！雖然有解釋稱那是在幫助特斯拉做純視覺駕駛軟件的技術驗證，還是引發各種冷嘲熱諷。到底需不需要用激光雷達呢？
其實一直有激光雷達派和純計算機視覺派。世界上除了馬斯克，所有廠家都是激光雷達派。LiDAR的3D構建能力和準確的深度知覺，能有效提高車輛對於周圍環境感知的準確度。激光雷達其實也有不同種類，最初的LiDAR是機械式的，用旋轉的鏡子把激光束一圈一圈的給射出去，實現掃描。多少線的激光雷達就有多少個激光發射器和接收器，一條線一套傢伙什，一點都不能少。因此LiDAR貴得嚇人，7、8萬美元一個不出奇。谷歌15萬美元成本的無人車，Velodyne 64線激光雷達就占了7.5萬，正好一半！百度也曾吐槽，一個激光雷達就是70萬人民幣，後來降了點，仍要50萬。麻煩的是還容易壞，這麼多部件 + 轉個不停的鏡子，能不容易壞嘛。壞了，就得請個有類似修瑞士表手藝的高級師傅去修並校準，又是一筆錢。傻大傻大的LiDAR必需裝在車頂，看看谷歌Waymo，像是頂着的個餅乾桶，做出租車湊合了，私家車弄成這副樣子怎麼行？
2017年以後，大家都認識到了這一點，開始卯勁兒鑽研固態激光雷達，不用成天傻轉的鏡子了，用一些光學部件，把一束激光以不同角度上下四周射出去，一套激光發射器和接收器就解決問題，小型化，低成本化，使用壽命也長，掃描速度還快。可藏在車體內，不用頂在頭上，是未來激光雷達的發展趨勢。但目前技術並沒有完全成熟。專家斷言：真正符合車規級使用的激光雷達要先滿足 300 線，固態，以及 1550 nm 波長這三個先決條件，其它的都是過渡技術, 都是備胎。三個條件都符合的真命天子還沒有出現，大家正八仙過海，各顯神通，鑽研中。
目前最亮眼的備胎是MEMS LiDAR。MEMS英文是Micro-electromechanical systems, 微振鏡, 是微電機驅動的兩個小鏡子，互呈一定角度，有激光的地方經常見到它，激光打印機，激光美容儀等等都有它。兩個微鏡本身是固定不動的，但以極快的速度不停變換角度，像是在振動，把激光打到上下左右各個角度。因此，微振鏡LiDAR被稱為半固態, 或混合激光雷達。微振鏡屬於半導體元器件，比較嬌氣。加上車不像打印機美容儀之類的，放在室內不動，車是成天處於運動顛簸狀態的，加上室外溫差變化對材料的影響, 微振的穩定性、精度等等都不容易保持。我看到的微振鏡LiDAR最多弄到了125線，而已。2019年初總部在以色列的Innoviz Technologies計劃與寶馬合作，將微振鏡LiDAR集成於汽車。中國幾家資本機構也向Innoviz Technologies投了資。同年，中國激光雷達領軍企業速騰聚創和禾賽科技分別推出自家的微振鏡 LiDAR。2020年12月，華為首次發布了96線車規級高性能MEMS LiDAR，並稱要把成本壓縮到200美元，甚至100美元。今年4月上海車展上，華為和北汽合作的一輛ARCFOX極狐阿爾法S·HI(Huawei Inside)版電動車，吸引人們紛紛蹲下拍照留念，照的就是這個黑色小方塊 - 華為的96線半固態激光雷達。
此車首次搭載華為高階自動駕駛ADS（Autonomous Driving Solution）, 配合3顆激光雷達、高精地圖，能提供全天候全場景的自動駕駛體驗。這是華為公布的一段視頻，非常驚艷！
VIDEO
華為智能汽車解決方案BU成立於2019年5月, 2000多人的科研團隊絕不是吃素的。目前華為與汽車廠合作，車廠負責造車，華為則發揮信息與通信技術優勢，提供智能座艙、自動駕駛等智能化部件。華為2021年預計投入10億美金做研發，未來將保持30%左右的增長。上海車展上，華為還正式宣布開始賣車！賣的是華為和重慶小康集團合作的賽力斯華為智選SF5，小康負責造車，華為負責智能部分。SF5是一款增程式電動車Range-Extended Electric Vehicle。REEV和hybrid不同，hybrid有燃油和電池兩套系統，都能開。而REEV是電機驅動，同時配有發動機和油箱，但不參與驅動，只用來發電，沒有transmission。在華為手機舉步維艱的時刻，可以想見未來華為的手機店會一個個搖身一變，變成華為汽車店！破釜沉舟，絕地重生，這是華為必須抓住的一個時代機遇。雖然任正非反覆地說華為不會造車，但是等到它的智能生態系統漸成氣候，5000多家手機店變成4S店，華為還會不自己造車嗎？可以預見，華為最終會成為特斯拉的強勁對手。正寫着這個博文的時候，傳來了拜登政府為華為雪中送炭的消息：8月25號，拜登政府批准了華為為其不斷增長的汽車零部件業務購買芯片，價值數億美元。有拜登的鼎力相助，華為趕超特斯拉，有望加速再加速，提前再提前！
馬斯克，是唯一的，堅定的，視覺派。有點孤獨！馬斯克的argument,一是LiDAR好用是好用，但維護不易，一堆的傳感器，壞一個整個LiDAR就不work了。馬斯克說，一個傳感器他都嫌麻煩，別說一堆了，根本不靠譜。二是用LiDAR必須配合高清地圖，高清地圖維護又是一個天價買賣，每年在百億的級別。馬斯克說高清地圖純屬浪費資源。而且沒有高清地圖，或者沒有及時update，自動駕駛就不會開了。第三不論LiDAR還是radar都無法識別物體的材質，即無法判斷面前是堵牆還是一層紙，幽靈剎車的問題揮之不去。特斯拉的高級AI總監Andrej Karpathy說，現在是meat computer（人肉腦）在開車，自動駕駛是silicon computer（硅腦）在開。silicon computer可以學習，學習像meat computer一樣看懂這個世界，然後在懂得的世界裡開車，而不是用激光雷達等一堆無腦的機器在那兒傻開。特斯拉的裝備就是強大運算能力加持下的3個攝像頭 + 1個radar, 深度依賴卷積神經網絡學習和算法模型，其中的數學我是看不懂，但卷積神經網絡算法和人類看世界的過程是一樣的，從局部到整體，由小到大，日積月累，AI就會識別路上各種物體和場景，規劃道路，預測各類車輛和行人的運行軌跡等，駕駛所需的關鍵數據。像人腦一樣，直接作出判斷。馬斯克認為，人類能做到的，AI也能做到，而且能做得更好。特斯拉的視覺方案對算力和計算模型的要求是非常高的，特斯拉自動駕駛FSD（full self-driving）第一版測試就積累了100萬種highly diverse senarios, 標記了60億個物品，1.5 petabytes的存儲量(1 petabytes = 1,048,576 GB)。這還只是剛剛開始。這麼大的計算誰來做呢？就要提到特斯拉的超級強大的訓練計算機Dojo，Dojo是日語，武館的意思。它的高帶寬、低延遲，能高效地大規模地進行全3D場景，視頻級別的神經網絡訓練。
這是pre Dojo的款式，720 nodes啥的我也看不懂，反正是好大好大，價值兩億多美金，世界第五，用的是NVIDIA的A100 GPU。圖片下方寫着next up：Dojo。8月19號特斯拉AI Day上，馬斯克高調發布了Dojo超級計算機，NVIDIA的GPU換成了特斯拉專為自動駕駛研發的芯片D1 chip，還有視神經網絡 + 機器人等一系列炫酷新科技。每樣都很牛叉，我看不懂也就不在此贅述了。業界大腕評價說：這個D1 chip 重新定義了想象redefines imagination，one chip could take place pretty much any major computer in early 2000,一個芯片可以取代2000年早期的許多頭部電腦，這會save lives，lots of lives。當天發布的那個機器人也很酷，和特斯拉最新版的自動駕駛一樣，僅用8個攝像頭。馬斯克說會量產。看來，讓機器人替自己上班，全民發錢的日子有點影兒了！特斯拉還透露，Dojo不是終點，下一代Dojo還會有10倍性能的提升！車的硬件方面，特斯拉採用雙芯片處理器，即有兩套並行的獨立系統，兩個AI互相交換各自獨立的駕駛計劃，確保它們是一致的。兩個芯片還分別配有獨立電源，確保一路電源損壞時，另一個芯片正常工作。
2020年10月，特斯拉在autopilot的基礎上向小部分人群推出FSD beta自動駕駛軟件，測試者踴躍。先在標準的高速路上，然後大路，小路，夜路…… 計算機不斷學習積累數據，像蘋果iOS一樣不斷更新，幾乎每月更新一次。今年7月初，已經更新到第9代，FSD beta 9測試版震撼發布，radar被棄用！就靠8個三目攝像頭! 馬斯克終於實現了pure vision, no radar! 不用laser千里目, 也不用高清地圖，馬斯克堅持讓算計機像人一樣學習駕駛，就像一個孩子，見多識廣成長了，有了聰明的腦袋和深厚的閱歷, 走遍天下都不怕！這就是馬斯克的思路，也是他一貫堅持的第一性原理思維first principle thinking，你支持他嗎？他能成功嗎？
120年前，人們把心提到嗓子眼，看着萊特兄弟晃晃悠悠，搖搖欲墜的飛上藍天，有多少人會想到僅僅不到50年後, 第一架噴氣式民航客機就騰空而起，載着人們飛躍大洋了呢？人類進步的腳步從來都不會停止，而且越來越快，自動駕駛會比我們預想的更快到來。以下是美國汽車工程師學會SAE定義的自動駕駛六個級別:
L0 – 人工駕駛no automation。這是從汽車發明到約90年代。
L1 – 輔助駕駛driver assistance。比如定速巡航cruise control，ABS防抱死，ESP剎車穩定系統等等。在2010年基本已是標配。
L2 – 半自動駕駛partial automation。還是人在drive，但是車可以提供自動加速減速保持車距跟車，主動車道保持，變道輔助盲區提醒，前後碰撞預警或自動剎車，自動趴車等等。目前為了規避法律風險等原因, 自動駕駛一般都把自己歸於這個級別，包括獨領風騷的特斯拉FSD和autopilot。覺得NHTSA對特斯拉的調查，最多只是把馬斯克臭罵一頓，叫他把大嘴閉上別胡咧咧，至於法律層面，不能把特斯拉怎樣。
L3 – 有條件自動駕駛conditional automation。車可以自動變道超車，人不需要一直drive，但人還是要坐在駕駛位上，保持警惕，隨時準備介入。車的行為責任還是在人身上。目前自動駕駛實際上都多多少少接近這個級別。只是基於道德倫理，法律等的原因，沒人夠膽把自己歸於這個級別。
L4 – 高級自動駕駛high automation。上車只要給個目的地指令，車就會自動送你去那裡。人完全不需要駕駛了。但人要介入也是可以介入的。要讓全社會和企業安心的進入這個級別，還需要技術，道德和法律上的進步。特別是技術的進步，可以最終緩解道德和法律的困境。比如類似有軌電車難題的道德困境，就可以用5G場景下的車聯網V2X，vehicle to everything協調路、人、車，共同避免面臨道德抉擇。提到5G就需要馬斯克的星鏈計劃了，星鏈為5G搭好backbone骨幹，車不能只在信號好的地方開吧，有星鏈和5G配合的自動駕駛，天涯海角，遠鄉僻壤都可以去了。
L5 – 完全自動駕駛full automation。真正的autonomous driving。車上將不再有方向盤和踏板。那時人類駕駛汽車的事故率已經遠遠高於自動駕駛，人類將不被允許開車，或者想自己開車保險費將會非常高。人類被認為是笨手笨腳瞎眉瞎眼呆頭呆腦的，只配乖乖坐在汽車上，睡覺煲劇化妝吃飯打遊戲，命就交給機器了。如果出事了，那是真正的萬劫不復，因為就是人自己開，試一萬遍同樣場景，也沒可能比機器處理得更好，認了吧。好吧dude! 既然如此，家裡還買輛車放那兒幹嘛？所以，馬斯克描述的robotaxi時代就是L5。即使有人買了車，不用的時候，車也不會趴在車庫裡閒着，而是自己跑出去拉客，幫主人賺錢。那時，我們的城市和生活將會有巨大改變，比如我們現在買房注重的location location location，到時可能就不靈了，因為人們在車上和在家裡沒太大區別，可以繼續休息工作或娛樂，距離不再是問題。
目前自動駕駛中文都叫自動駕駛，但英文有一大堆詞兒，人們說話時也稀里糊塗地亂用，比如：1.automatic/automated driving , 2.self-driving, 3.autonomous driving, 4.driverless cars……覺得1屬於L3；2屬於L4；3和4屬於L5。
如今各行各業的大佬們，都在玩造車，玩自動駕駛，下餃子一樣。良莠不齊，蘭艾混雜，比如恆大造車，和美國Nikola Motor的卡車，就屬於莠和艾。良和蘭，我覺得除了前文提到的華為，就是蘋果。蘋果造車的夢想始於喬布斯，比馬斯克還早，喬幫主曾說要打造一款人機合一的座艙，徹底顛覆傳統汽車的概念。他認為汽車就是大號的手機，汽車有電池、發動機和機械結構，iPhone 也有，它們甚至都有發動機。可惜喬幫主英年早逝，讓馬斯克鑽了空子。蘋果造車也是一波三折，甚至偷偷摸摸的，自動駕駛Project Titan秘密啟動，團隊人數也在一年內增加到1200人，但誰也不知道他們在幹什麼，更不知道他們是打算造車呢，還是只是研發自動駕駛平台。曾經有人問喬布斯，蘋果最先有了iOS，為什麼還會出現Android？喬幫主毫不客氣地回答：讓我們蘋果的操作系統裝在別人製造的垃圾手機上，簡直是一種侮辱！所以依蘋果的脾氣，自動駕駛也不能鮮花插在牛糞上，蘋果自己造車是必需滴！庫克據傳已經和多家著名車企進行了代工談判，包括寶馬奔馳日產現代，但是這些大廠估計也和上汽拒絕華為一樣，不會讓靈魂攥在蘋果手裡。後來又傳蘋果和Magna合作的消息，這回大概有點門兒了。自2017年開始，蘋果汽車相關專利申請不斷，至今林林總總已有了近百項！除了獨創的monocell單電池技術和3項激光雷達專利，蘋果還有很多新奇好玩的智能技術，比如安全帶上設置mic和speaker，和多媒體播放，安全帶還可以測心率、體溫、血液酒精含量等等。車窗玻璃可以根據需求變色，並把前擋風玻璃變成屏幕，可以將車速或地圖等信息打到前面玻璃上，像阿湯哥演的電影裡那樣，非常炫酷。總之，蘋果會在產品和技術特性達到它的戰略要求的時候，才會推出自己的汽車。就像當年iphone, ipad, airpods... 等等產品一樣，蘋果從來都不是第一個入場的，但是一旦入場，便會一騎絕塵。可以想見，蘋果的Apple car震撼發布的那一天，馬斯克絕對不會好受。
其實，電動車群雄爭霸才剛剛開始，戰役還在後面。特斯拉暫時領先，蘋果和華為後生可畏。記得窮學生時和小男友暢想未來，男友說：等咱們將來有錢了，你想要什麼？我脫口而出：要輛汽車！當時氣氛頓時變得有點尷尬，因為男友驚掉了下巴，沒接上話茬兒，哈哈。現在想想，那時也不是真的想要汽車，就是覺得那是非常高不可攀的生活，那是好多好多好多的錢！沒想到之後10年不到，我就有車了。我還有了很多東西，以前做夢都不曾想過。想起“功夫熊貓”中烏龜大師的話：
Yesterday is history
Tomorrow is mystery
but today is a gift. that‘s why it is called the present
人類也許終有一天是會毀滅的，但我們曾經努力過，勇敢過，快樂過，不就行了麼？我們有幸生活在一個飛速變革的時代，很多做夢都不曾想過的東西，正在變成現實。舊的正在落幕，俱往矣。新的正在展開，令人期待。今天精彩紛呈，目不暇給，每天都是gift，都是禮物！
（完）
電動車（一）
電動車（二）
