在成都驾车被勒令“悔过自新”

文/万湖小舟

结束了在国内一个多月的驾驶体验，现在来写一写心得体会。特别是被勒令“悔过自新”的经历，供计划也在国内开车的朋友参考。

那天完成购买二手车的一切手续后，加上又拥有中国长期驾驶执照，我在中国能够驾驶自己的小车了。这极大地方便了我们出行。

但在购车的三天以后，当地的交通管理部门就给了我一个下马威，勒令我到有关部门“悔过自新”。我才意识到为何外国驾照不能在中国直接驾驶车辆的原因。

原来那天从购车的地方开出来回家，40多公里一路小心谨慎。在有六个车道的路上，我在左侧第三车道上，以为是直行车道，道路旁边或上方并没有像北美常用的交通牌提示各个车道的行驶方向。当左转弯的信号灯变绿时，我前方的车开始左转弯，我才看到地面上有左转弯的标志，左侧三车道是左转的车道。由于被前方车辆遮盖，后方车辆看不见。我如果停止不前就会阻止后方车辆左转弯，如果前进就和我的行驶目的地南辕北辙。情急之中我看右方有虚线，右边是直行等待区，我就变道去直行等待区等候直行的信号灯。

直行等待区和左转弯等待区，北美都没有。而且这些区域还必须在一定的交通信号灯的组合下，或者电子牌的中文提示下才可以进入，这对加拿大的驾驶员是新事物。我第一天在成都开车当然不知道。第一天就犯规，被扣一分，罚款100元，当头一棒。看来在国内驾车除了谨慎驾驶，还必须熟悉国内的交通标志和它们的组合信息。学到第一课，认罚服输。

但更大的棒喝还在几天以后。原来中国许多城市主干道的信号灯安装高度往往高于北美和欧洲，更重要的是信号灯距离停止线更近，因此驾驶员观看时的仰角明显增大。而且“路口几何设计”、“信号灯空间布置位置”以及“视线仰角（Sight Angle）”有着较大的差异。

具体表现在以下几个核心要素：

1. 信号灯悬挂位置：路口近端 vs 远端（最关键差异）

加拿大（北美模式）：

信号灯通常挂在交叉路口对面的远端（Far-side），或者跨越整个交叉路口的中央悬索/钢架上。

当你驾车停在停止线前时，信号灯距离你的车头有几十米的距离。根据三角几何原理，距离越远，视线仰角越小。因此，北美的驾驶员坐在车里保持水平目视前方（平视），信号灯就自然落在你的视野中央（Pitch Angle 非常小）。

中国（以成都等国内城市路口为例）：

为了适应极宽的大十字路口和多车道管理，国内大部分主干道的悬臂式信号灯横杆，是立在本侧停止线附近或路口正上方（Near-side / Mid-cross）。

当你驾车作为头车停在停止线前时，信号灯就在你的头顶正上方或斜上方几米处。因为距离太近，视线仰角骤升（可能达到 30°~45° 以上），信号灯直接落在了前挡风玻璃上沿甚至车顶遮挡的盲区里，平视很难，甚至完全看不到，必须特意“仰头”或往前趴着看。

2. 车道宽度与路口规模（视角宽度与高度）

成都及国内许多城市：

城市主干路（如成都的天府大道、蜀都大道、各类环线）车道极多（单向 4~6 车道很常见），加上非机动车道和绿化隔离带，整个路口非常开阔。

为了确保大型公交车、双层大巴以及后方多排车流都能看见，悬臂杆必须做得很长、很高（通常在 5.5 米到 6 米左右），灯盘本身也体积庞大。这就导致近处的车辆看灯时“视角更高”。

加拿大城市路口：

除了少数高速公路联络线或特大交叉口，常规市区道路（如社区主干道）车道相对较少，路口跨度较小。信号灯悬挂的高度（很多在 4.5 米 – 5.2 米左右）和纵深距离比例更匹配人的平视习惯。

3. 低位辅助灯（Post-Mounted Signals）的配置习惯

加拿大：

在北美的交通标准（MUTCD）中，除了挂在高处的悬臂灯，非常强调在驾驶员眼平高度（Eye-level）配置辅助灯。

在许多路口的右侧立柱或左侧中央隔离带上，会安装高度仅在 2.5米–3.5米 左右的小型信号灯。司机平视前方时，余光就能直接捕捉到这个低位灯的颜色变化。

中国：

国内立柱上的低位信号灯（2.0m–2.5m），绝大多数是专门面向非机动车（电动车/自行车）和行人的。

机动车信号灯大部分集中在空中悬臂上。虽然部分路口右侧立柱也有机动车灯，但往往因为路边树木遮挡、大型公交车并行挡线，或者高度依然偏高（3.5m–4.5m），导致平视效果不如北美明显。

4. 树木遮挡与视觉背景干扰

成都的特色环境：

成都城市绿化非常好，路边和隔离带常有高大的法桐、银杏或榕树。如果在不熟悉的路段，悬臂灯如果刚好和高大的树冠背景重叠，或者部分被树枝遮挡，驾驶员平视时就很容把高处的灯光“漏掉”。

5. 信号灯样式的复杂度：

国内机动车灯常包含“直行圆灯 + 左转箭头 + 右转箭头 + 黄闪”等多组组合，且常与电子眼抓拍杆、路名牌组合在一起，视觉信息量大；而北美的信号灯样式相对单一简洁，平视时更容易进行视觉捕捉。

我在加拿大驾驶车辆习惯平视前方，信号灯尽收眼底，不会错过。但这种驾驶习惯在中国往往会漏掉交通灯。

那天我行驶通过宽阔的路口时，也习惯平视前方，没注意到在更高的位置还有交通灯，等我行驶到路中央时仰头，才看到红灯，为了不阻碍交通，我认为不能停止在路中央，就加速通过。这个错误犯下闯红灯的严重“违法”行为。交管部门通知我要扣6分，还要罚款200元人民币。必须本人去交管部门“悔过自新”（就是交管部门要拍照验明正身，本人签字画押，表示对交通部门的处罚没有异议）。

我去了以后，交管部门让我看了他们在街头拍下的行车视频，警官说这是典型的闯红灯。一位驾校的教练朋友告诉我，什么样的情形才能认定是闯红灯，必须有三个镜头。第一个镜头在交叉路口起始线上，第二个镜头在路中央，第三个镜头在快过完交叉路口之时。如果这三个镜头都表明车辆在红灯下行驶，就可以认定是闯红灯：如果任何一个镜头表明车辆在这三个任何一个位置在红灯时停了下来，就不能认定是闯红灯。所以驾校的教练朋友告诉我，当你在路中央才看到红灯时，就是阻碍交通也要停下来，这样才可避免被判闯红灯。我才体会到交通法的权威是第一位的，担心阻碍交通是第二位的。

警官问我认不认罚，需不需要申诉？我解释了我并没有故意闯红灯的意图，主要是国内交通灯安装位置更高，观看交通灯的仰角也明显大于加拿大，我一时还没有调整过来，二是行驶到路中央才观察到红灯，怕阻碍交通只好加速通过。警官说申诉是你的权力，批不批由交管部门裁决。如果交管部门退回不批，还可以走行政复议之路。看来国内在处理这些事情时也在注意程序正义。

几天后我的申诉被退了回来，不予批准。这是意料之中的事。警官问我需不需要走行政复议之路, 我说不走了，悔过自新，认罚。这也促使我尽快熟悉国内的交通设施和有关规则。

这样在成都驾车不到十天，就得到十分严厉的下马威，被累计扣了七分，还被罚了300元人民币。国内交管部门规定驾驶员在12个月的周期内，最多只能累计被扣12分。如果超出12分，驾照就会被暂停，驾驶员必须去交管部门参加学习班，重新考试才可消除扣分，恢复驾照；如果12个月的周期过后，没有达到12分，所有的扣分将被清零，重新开始一个记分周期。我十天内就被扣七分，离12分也不远了，看来我也是个“能人”。

除了被扣分是个“能人”，在罚款方面也是“能人”，这都是因为不了解国内的交通标志和使用规则。

我在成都的市内开车，看见有专用的公交车道，车道的边界线是用黄色的虚线标注的。非公交车不能驶入。我严格遵守这个规定。一天在一个路口右转弯时，我一直不用右侧的公交车道，行驶到路口，当右转弯的交通灯亮起时，开始右转弯，转弯时突然发现在我的右侧的公交车道上，有不少车辆也驶入弯道，我的转弯妨碍了人家的转弯，我急忙变换到左侧的车道避免交通事故。几天后收到罚款100元通知，说乱用车道。原来右转弯时，右转弯的车辆要在靠近路口100多米处进入公交车道，借用公交车道右转弯。这让我犯晕。我想既然可以在某处借用公交车道，车道边界的颜色就应该改为通常的白色，为何仍然是黄色？而且对于公交车道，在某个时段严格禁止使用，在另一个时段又允许使用。后来才知道，黄虚线就是表示在非限行时段或临近路口划有右转箭头的区域可以借道。如此灵活的规则常常让外来的人摸不着头脑，极易犯规。当使用了高德地图导航后才知道，导航解说员在道路上有公交车道时，会不断地提醒驾驶员公交车道在哪个时段可以利用，何时不能占用。不过对于真老外，听不懂中文就还是容易犯规。

还有国内禁止停车标志的规则和国外也不完全相同。在加国禁止停车标志（❌）一般是面对此标志的地方到附近的下一个路口不允许停车。或者禁止停车的标牌会注明不能停车的范围。一般在（❌）这个标志的背面是可以停车的。在国内如果你在这个标志的背面不远处停车，仍然属于违法停车。

有一天我看很多车辆都在（❌）这个标志的背面区域停车，我以为这和加国的交规一样，在（❌）标志的背面是可以停车的。就在那里停下车去湖边散步去了。等我回来车窗上贴了一张通知让我去交通管理部门处理违法停车事宜。

警官说不扣分，但要罚款150元，问我要不要申诉。我本想凭借那张在（❌）标志后方停车的照片申诉，又觉得既然在国内就应按国内的规则办，就说不申诉，认罚。但我给警官说，我在加拿大，美国，德国，日本和中国都有过开车，或坐过自驾车辆的经历，使用和观察过这些国家的交通标志，我自己感觉中国的交通标志比较迷惑人，容易让外来人犯错。德国的交通标志最好，一个钉子一个眼，事无巨细，都非常清楚。

我体会国外驾驶规则偏于“刚性”，国内驾驶规则除“刚性”以外含有很多“灵活性”。曾看到一篇国外的报道说中国开车看似“混乱”，其实驾驶员都有“默契”。

比如在成都的环线或主干道上，经常能看到主路下辅路与辅路上主路重叠的“剪刀口”（交织段）。从主路切出来的车要向外，从辅路切进来的车要向内，两条轨迹在短短百米甚至几十米的辅路上直接交叉。这里没有信号灯，双方驾驶员稍不留神就会在交叉点上有碰撞和刮蹭。这就需要双方驾驶员的“默契”。也体现了交通规则的“灵活”性。

这种“剪刀口”的设计，背后其实是城市工程在空间与造价上的权衡。完美的立体交叉匝道需要占用海量土地，在寸土寸金的城市内部，工程上只能将出口与入口压缩在同一段辅路上。同时这也是对通行效率的“灵活性”考量——把车流博弈交给驾驶员现场解决，因为如果在交织区加装信号灯，快速路主流瞬间就会发生长距离瘫痪。

不过我还是更喜欢“刚性”规则。它降低了驾驶员的脑力博弈消耗，让人觉得更安全、更清楚，也容易遵守。只是“刚性”在通行效率上没有“灵活性”高，对道路硬件的标准化要求也更高。

国内的交通规则可能在安全与效率之间有取舍，有权衡，有妥协，需要现场应变、动态协调与“驾驶员之间的默契”。比如借道右转、主辅路交汇处的博弈、见缝插针等。见仁见智吧。

不到一个月被累计扣7分，总计罚款550元。算是交了学费，获得了在国内驾车的实际经验。有亲友给我说，我应该雇佣一个驾校的教练陪我驾驶一两天的车，熟悉一下国内的交通规则和标志。费用比我交的罚款还要便宜。这是个好建议，其他朋友如果是类似我这样的“恍司机”，可以考虑采纳。

不过我担心的是一个月不到被扣了7分，离12分的阀值还差5分。我还敢继续在国内开车吗？就算这次回国开车没有被扣满12分，下次如果在12个月以内回来，继续开车，会不会被累计扣满12分。这车不是白买了，中国驾照也是白考了。

好在“给出路”是政策制定者的优良传统，不会一棍子把人打死（这是我们那个时代的人熟悉的语言）。交通管理部门提供了一个APP“交管12123”。在这个应用里有一个“学法减分”的选项。允许“恍司机”，每次只要观看够半小时与交通法规有关的视频，就可以在线参加20个题目的考试，答对至少18个题目就可减免一分。学法减分的次数没有限制，每次考试通过就减免一分。但在12个月的周期内最多可以减免6分。体现了“给出路”的政策。

我也利用这个“给出路”的政策，痛改前非，把被扣的7分减到了1分。希望在12个月的记分周期内，不会累积达到12分。

通过前两周交的“学费”,我对国内开车的交通标志，信号灯组合信息和高度，以及车道惯用方法有了一定的了解，此后的3周内再没有任何“麻烦”找上门。

在国内开车除了要熟悉国内的交通标志，刚性和灵活规则外，还要熟悉旁人的驾驶习惯。

在北美驾车一般习惯与前车保持一定的安全距离，可是在成都这个安全距离就是其它车辆插队的机会。见缝就插，不知只是成都驾驶员的习惯还是国内驾驶员的习惯。总之我的车辆前方，是其他车辆最喜欢插进去的地方，没有之一。

还有在北美辅路上的车辆要进入主道时，须等待主路上的车辆走完后，才可以驶入主路。在成都不是，辅路上的车硬性插入主道，逼停或让主路上的车减速让自己的车驶入主道。所以在国内开车一定要注意突然从辅路插入你前方的车辆。

在加国开车，礼让别人先行，给别人一个方便，对方驾驶员通常会用手势和灯光表示“谢意”。但成都的驾驶员大多没有“礼让”的风度，不仅不“礼让” ，还“霸道”。我有一天驾车去青城山（大成都的卫星城），在一条县城的街道上等待左转弯的灯，当左转弯出现绿灯时，直行的车辆仍然排队在通过，没有车辆停下来，直到左转弯的信号灯变红，我都没有机会左转弯。只好前行，找机会掉头。

我昨天搭乘网约车去机场，我把这种霸气的开车方法讲给一位成都的网约车司机听，谁知他对我说：“我不是看不起州县上那些小地方来的人，成都的开车风气就是被他们搞坏的”。这话说得有些偏颇，但成都近年来吸纳了大量外来人口，这是一个客观事实。

由于现在国内大多数主干道上都装有相机监控，在主路上除了见缝就插，大多数人都能遵守交通规则。但在非主干道上监控较少，随意停车，乱停乱放，非机动车逆向行驶，电动单车或三轮车横冲直撞，等等普遍存在。这都增加了在国内驾车的难度。

但在高速公路上驾驶，与十几年前相比，有很大的进步。已经看不见肆意占用紧急车道行驶，高速公路上随意停车，倒车等的乱象。让驾驶在国内的高速公路上比在城里驾车安全了很多。另外国内几乎每条高速公路都收费，有的收费还很高。我曾驾车在成都到雅安（成雅高速）的高速公路上行驶了50多公里，支付了55元人民币。几乎一公里一元钱。另外从我在高速公路上驾驶的体验和在高铁上看到的高速公路的车流量，感觉国内高速公路在非节假日期间，车流量没有北美多。这也是在高速公路上驾车安全的另一个因素。但这让收回高速公路的投资变得日久天长。

好了，这就是这次我取得中国长期驾照后，像我这样的“恍司机”在国内的驾驶体验。其他朋友驾驶经验和技能比我好，会比我轻松，至少难得被请去“悔过自新”。

总而言之，回国自己开车，方便与风险并存、自由和约束共生、主动跟被动相连、消费和罚款有别、礼让和霸道同在。

相关阅读：

1、回国领取中国驾在照的经历和随想

2、在国内买二手车：和气生财

（孔湃乐Copilot 制图）