中国高铁过去十多年来遍地开花，从总长度到时速，取得了令人瞩目的成就。近年来，中国领导人和有关部门一有机会就向美国兜售高铁技术，虽使出浑身解数，成效却不显著。其实自1960年代以来，美国本土就不断有人提议修建高铁，均未果。美国高铁“只见楼梯响、不见人下来”，究竟是何原因？下面是一个粗浅的分析，分五个因素讨论。

（1）供求因素

美国由于地广人稀，加上发达便利的公路网与航空交通系统、以及相对便宜的石油价格，公众对高铁的需求并不强烈。中近程的捷运系统（如东部走廊从波士顿到华盛顿的Acela Express），100-120公里的时速似乎足够了；铁路客运提速至250-300公里/小时，从成本安全效率等方面考虑，意义不太大。

（2）私企因素

美国的铁路客运均为私营。政府对铁路客运公司的补贴并不多（仅为开支的25%左右），更不愿意为大型铁路客运建设项目买单。除了以Acela Express为代表的几条中近程铁路快线能够维持生计外，远程客运都在亏损，以至于有人将其称为夕阳产业。普通铁路客运尚且如此，更何况未知数颇多的高铁。所以，美国的铁路客运公司对营建高铁线慎之又慎，生怕赔钱破产倒闭。

（3）投资因素

由于（2），一个大型铁路客运线的建设项目，在美国主要是通过私人集资和政府发行少量的债卷来实施和完成的。一般来说，铁路客运线的建设投资大、回收周期长，回报率因政治经济风波不好预测。若无政府长期大力赞助，投资高铁赔本的可能性非常之高。事实上，世界上的高铁，除日本新干线外，几乎全都赔钱。中国高铁，除了京沪线自称略有盈利，其他线路，尤其是通往西北西南各省的线路，都在赔钱；好在有政府担着，目前尚不成问题。精明的美国投资商们，想必都已详细研究了世界上建设营运高铁的所有案例，故决策时瞻前顾后，“不见兔子不撒鹰”，甚至出尔反尔。

（4）成本因素

美国现行的铁路客运时速在80-120公里/小时，远低于中国高铁的300公里/小时。若要将时速提高至250公里/小时或者以上，从克服阻力角度分析，仅能耗一项就得增加5至10倍，相应的成本大幅增加是可想而知的。与此同时，为了确保高速火车安全顺利运行，铁路沿线的所有设施都必须更新换代和随时维修，从而更增加了营运的费用。此等高成本高费用必将导致高票价，进而严重影响高铁的上座率与客流量。

（5）征地因素

美国目前的铁路线都是客货快慢车共享。真正的高铁（200公里/小时或以上)必须是封闭单一的专线。这就是为什么美国东部走廊的Acela Express虽然设计速度为200公里/小时，而实际均速仅为120公里/小时或更低。有鉴于此，在美国要修建高铁，必须就封闭的专线征地。由于美国的土地大都为私有（联邦政府仅拥有28%的土地，其中一部分为国家公园），征地必定耗时费钱。倘若遇到一两个“钉子户”以私有财产神圣不可侵占为名就是不搬，则征地将成为mission impossible。

由于上述五个因素，以及可能的政治经济法律社会等原因，美国在今后若干年内建成高铁，并使其成为大众喜“乘”乐“坐”的交通工具，可能性极小。早在2008年，加州就经过全民公投，通过了一份支持修建加州高铁的1A法案。尽管如此，由于需求、资金、投资和政府补贴等原因，没人愿意接手这个烫手的热山芋。在这种情况下，中国高铁贸然进军美国将面临重重阻力，显得不合时宜。说到底，这是一个国情的问题，也是一个最终由谁来买单的问题。

韫栋砳

2016-06-26