中國高鐵過去十多年來遍地開花，從總長度到時速，取得了令人矚目的成就。近年來，中國領導人和有關部門一有機會就向美國兜售高鐵技術，雖使出渾身解數，成效卻不顯著。其實自1960年代以來，美國本土就不斷有人提議修建高鐵，均未果。美國高鐵“只見樓梯響、不見人下來”，究竟是何原因？下面是一個粗淺的分析，分五個因素討論。

（1）供求因素

美國由於地廣人稀，加上發達便利的公路網與航空交通系統、以及相對便宜的石油價格，公眾對高鐵的需求並不強烈。中近程的捷運系統（如東部走廊從波士頓到華盛頓的Acela Express），100-120公里的時速似乎足夠了；鐵路客運提速至250-300公里/小時，從成本安全效率等方面考慮，意義不太大。

（2）私企因素

美國的鐵路客運均為私營。政府對鐵路客運公司的補貼並不多（僅為開支的25%左右），更不願意為大型鐵路客運建設項目買單。除了以Acela Express為代表的幾條中近程鐵路快線能夠維持生計外，遠程客運都在虧損，以至於有人將其稱為夕陽產業。普通鐵路客運尚且如此，更何況未知數頗多的高鐵。所以，美國的鐵路客運公司對營建高鐵線慎之又慎，生怕賠錢破產倒閉。

（3）投資因素

由於（2），一個大型鐵路客運線的建設項目，在美國主要是通過私人集資和政府發行少量的債捲來實施和完成的。一般來說，鐵路客運線的建設投資大、回收周期長，回報率因政治經濟風波不好預測。若無政府長期大力贊助，投資高鐵賠本的可能性非常之高。事實上，世界上的高鐵，除日本新幹線外，幾乎全都賠錢。中國高鐵，除了京滬線自稱略有盈利，其他線路，尤其是通往西北西南各省的線路，都在賠錢；好在有政府擔着，目前尚不成問題。精明的美國投資商們，想必都已詳細研究了世界上建設營運高鐵的所有案例，故決策時瞻前顧後，“不見兔子不撒鷹”，甚至出爾反爾。

（4）成本因素

美國現行的鐵路客運時速在80-120公里/小時，遠低於中國高鐵的300公里/小時。若要將時速提高至250公里/小時或者以上，從克服阻力角度分析，僅能耗一項就得增加5至10倍，相應的成本大幅增加是可想而知的。與此同時，為了確保高速火車安全順利運行，鐵路沿線的所有設施都必須更新換代和隨時維修，從而更增加了營運的費用。此等高成本高費用必將導致高票價，進而嚴重影響高鐵的上座率與客流量。

（5）徵地因素

美國目前的鐵路線都是客貨快慢車共享。真正的高鐵（200公里/小時或以上)必須是封閉單一的專線。這就是為什麼美國東部走廊的Acela Express雖然設計速度為200公里/小時，而實際均速僅為120公里/小時或更低。有鑑於此，在美國要修建高鐵，必須就封閉的專線徵地。由於美國的土地大都為私有（聯邦政府僅擁有28%的土地，其中一部分為國家公園），徵地必定耗時費錢。倘若遇到一兩個“釘子戶”以私有財產神聖不可侵占為名就是不搬，則徵地將成為mission impossible。

由於上述五個因素，以及可能的政治經濟法律社會等原因，美國在今後若干年內建成高鐵，並使其成為大眾喜“乘”樂“坐”的交通工具，可能性極小。早在2008年，加州就經過全民公投，通過了一份支持修建加州高鐵的1A法案。儘管如此，由於需求、資金、投資和政府補貼等原因，沒人願意接手這個燙手的熱山芋。在這種情況下，中國高鐵貿然進軍美國將面臨重重阻力，顯得不合時宜。說到底，這是一個國情的問題，也是一個最終由誰來買單的問題。

韞棟砳

2016-06-26